El puente flotante Evergreen Point , también conocido como el puente 520 y oficialmente el puente Governor Albert D. Rosellini , lleva la Ruta Estatal 520 de Washington a través del lago Washington desde Seattle hasta sus suburbios del este . El tramo flotante de 7710 pies de largo (2350 m) es el puente flotante más largo del mundo , así como el más ancho del mundo, midiendo 116 pies (35 m) en su punto medio. Es un puente de peaje y utiliza cobro electrónico.
El puente se inauguró en abril de 2016 y reemplazó al puente flotante Evergreen Point original , que era 40 m más corto y tenía cuatro carriles de ancho. El puente original era vulnerable a terremotos y fuertes vientos, que frecuentemente interrumpían el tráfico. La planificación para un reemplazo comenzó en 1997 y se aprobó en 2011; el presupuesto de $4.65 mil millones se derivó de impuestos estatales a la gasolina y fuentes federales, así como de ingresos por peajes. La construcción de los 77 pontones de concreto comenzó en 2011 y el ensamblaje en el lugar comenzó en 2014.
El puente flotante Evergreen Point tiene seis carriles de tráfico (incluidos dos carriles para vehículos de alta ocupación ) y cuenta con un sendero multiusos para ciclistas y peatones en su lado norte. También tiene tráfico de autobuses y está diseñado para una futura modernización que le permitiría incorporar un servicio de tren ligero .
El puente flotante original Evergreen Point, también llamado así por el gobernador estatal Albert D. Rosellini , se inauguró el 28 de agosto de 1963 y transportaba la ruta estatal de cuatro carriles 520 (en ese momento designada temporalmente como ramal Evergreen Point de la carretera estatal principal 1 hasta la renumeración de la carretera estatal de 1964 ). [3] El tramo flotante de 7578 pies de largo (2310 m) constaba de 33 pontones y su construcción costó 24,7 millones de dólares (equivalente a 246 millones de dólares en 2024); [4] el puente transportaba cuatro carriles de tráfico, separados por un bordillo que luego se reemplazó por una simple barrera de Jersey ; en el centro había un tramo levadizo que se abría para los grandes buques que atravesaban el lago. El puente original también se cerraba al tráfico durante ráfagas de viento sostenidas de 50 millas por hora (80 km/h) o más durante más de 15 minutos. [3]
Debido al aumento del tráfico generado por el rápido crecimiento del área de Eastside , se exploró la posibilidad de reemplazar el puente ya en 1969, cuando se exploró la posibilidad de construir un tramo paralelo y se rechazó. [5] Eastside también cuenta con el servicio de los puentes flotantes de la Interestatal 90, completados en 1940 y 1989, que transportan tráfico a través de Mercer Island hacia y desde Bellevue. [6]
El puente flotante original de Evergreen Point fue diseñado antes de la implementación de los estándares modernos de ingeniería sísmica , con vulnerabilidades en sus estructuras de soporte huecas que podrían haber fallado en un gran terremoto. [7] [8] Además, cerca del final de su vida útil, las vibraciones inducidas por las mareas de tormenta y los fuertes vientos pudieron comprometer el tramo de tracción envejecido, los cables de anclaje y los pontones, lo que provocó una falla estructural en una gran tormenta . [7] Incluso si las tormentas estuvieran por debajo del umbral máximo para que se produzca una falla, el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) aún cerraría el puente flotante al tráfico. Aunque el puente original tenía dos carriles de tráfico en cada dirección, no incluía arcenes ni infraestructura para peatones y bicicletas. La falta de un arcén provocó congestión de tráfico en caso de accidente, lo que bloquearía uno o dos carriles en una dirección determinada e impediría que los servicios de emergencia accedieran al puente. [9]
La planificación del puente de reemplazo comenzó en 1997 con un estudio transversal realizado por el Departamento de Transporte del estado. [10] El estudio siguió a varios otros a fines del siglo XX para encontrar soluciones al tráfico en el puente flotante SR 520, y la mayoría de las propuestas fueron rechazadas después de una fuerte oposición de las comunidades en ambos extremos del puente. [11]
La alternativa preferida para el diseño del puente, con cuatro carriles de uso general y dos carriles para vehículos de alta ocupación, fue anunciada por WSDOT en abril de 2010. [12] Las opciones alternativas incluían la construcción de una rampa de entrada en dirección sur desde los carriles expresos de la I-5 , la adición de un tren ligero al proyecto y un puente de ocho carriles. [13] [14] La declaración final de impacto ambiental para el proyecto se emitió en 2011, lo que permitió que la construcción de los pontones comenzara el año siguiente. [15]
La financiación se asignó a las principales fases del proyecto en diferentes momentos. [10] Los 4.500 millones de dólares de financiación proceden en gran medida del impuesto estatal a la gasolina destinado a las carreteras en 2005, los ingresos por peajes y los fondos y préstamos federales para carreteras. [2] En 2014, el presupuesto del proyecto se incrementó en 250 millones de dólares para cubrir los sobrecostes. [16] Las partes occidentales del proyecto en Seattle, que tienen un presupuesto de 2.000 millones de dólares, fueron las últimas en recibir financiación como parte de los paquetes legislativos de transporte de 2015 y 2022. [17]
La primera etapa del proyecto de reemplazo del puente flotante SR 520 fue la construcción de 77 pontones de hormigón en 2011 y 2012 por Kiewit-General-Manson en dos instalaciones construidas especialmente en Aberdeen y Tacoma . [9] Los pontones fueron flotados hasta el puente en el lago Washington a través del canal marítimo del lago Washington . [18] [19] El montaje y la fijación de los pontones, para formar la plataforma del puente flotante, comenzó en 2014 y concluyó en julio de 2015. [20] [21]
En 2012, WSDOT identificó grietas y otros problemas con el primer lote de pontones completados, estimando que costaría $400 millones reparar las grietas y otros defectos que reducirían la vida útil prevista del puente por debajo de los 75 años deseados. [22] Originalmente se especuló que los problemas se debían a atajos supuestamente tomados por el contratista [ cita requerida ] para completar los pontones para cumplir con los plazos establecidos; las soluciones propuestas para arreglar los pontones incluían agregar cables de acero de alta tensión y postensar el hormigón. [23] Un informe de investigación estatal realizado por el experto en hormigón John Reilly culpó a la Oficina de Puentes y Estructuras (BSO) de WSDOT por el error. La BSO hizo la mayor parte del diseño de pontones internamente, en lugar de delegar esos detalles y el riesgo financiero a los equipos de contratación. El objetivo era permitir que las ofertas se presentaran antes. El principal ingeniero de puentes del estado, Jugesh Kapur, finalmente fue despedido por el error y otro empleado del Departamento de Transporte fue degradado. [24] En noviembre de 2013 se lanzó un dique seco flotante de 660 toneladas cortas (600 t) para ayudar en las reparaciones de los pontones, que funcionaba como un dique seco portátil que envolvía partes de los pontones. [25] Las reparaciones fueron realizadas por el contratista bajo la dirección de WSDOT desde diciembre de 2013 hasta junio de 2014 y costaron un total de aproximadamente $208 millones, [26] utilizando la mayoría de los fondos de reserva del programa. [27] [28] Como resultado de los problemas con los pontones, la apertura estimada del puente se retrasó de diciembre de 2014 a 2016. [23] [27]
La construcción de la plataforma del puente, comenzando con el acceso oriental en Medina , comenzó en marzo de 2012. [29] [30] En marzo de 2015, dos accidentes de construcción en el puente retrasaron la construcción para reevaluar las medidas de seguridad: un contratista murió después de una caída alta en el rascacielos este; y una carga de tubos de acero levantada por una grúa se salió de control y chocó contra un autobús de King County Metro y una señal de carretera elevada. [31]
La plataforma del puente se colocó en su lugar en agosto de 2015, [32] y el vertido final de hormigón se terminó en octubre de 2015, completando así la plataforma del puente. [33]
El nuevo puente fue inaugurado el 2 de abril de 2016, en una ceremonia presidida por el gobernador de Washington, Jay Inslee , a la que asistieron entre 40 000 y 50 000 personas. [34] La ceremonia también incluyó una carrera y una caminata comunitarias por el puente, y un paseo en bicicleta organizado por el Cascade Bicycle Club por el puente y los carriles exprés de la Interestatal 5 al día siguiente. [35] Como parte de la ceremonia de apertura, el puente fue certificado como el puente flotante más largo del mundo por Guinness World Records , con 7708,49 pies (2349,55 m) de largo; [36] el puente le quitó el récord al anterior Puente Flotante Evergreen Point , que era 130 pies (40 m) más corto. [37]
El tráfico en el nuevo puente se desplazó en dos etapas, comenzando con el tráfico en dirección oeste el 11 de abril y terminando con el tráfico en dirección este el 25 de abril. [38] [39] Inicialmente, el puente se estrechó de 6 carriles a 4 carriles al final del tramo flotante, a más de 1,2 millas (1,9 km) al este del intercambio de Montlake Boulevard , y no era completamente transitable para ciclistas y peatones. [40] Poco después de la apertura de los carriles en dirección oeste del puente, la Comisión de Transporte del Estado de Washington propuso aumentar las tarifas de peaje para introducir el peaje nocturno en 2017. [41] El aumento de la tarifa de peaje y el peaje nocturno fueron aprobados por la comisión e implementados el 1 de julio de 2017. [42]
Se planeó desmantelar el viejo puente mediante el traslado de pontones a un sitio industrial en Kenmore para su eliminación y reciclaje; [43] en marzo de 2016, la ciudad rechazó el plan, citando la posible liberación de toxinas en el hormigón del pontón. [44] Los pontones se vendieron a una empresa de reciclaje con sede en Gig Harbor que planea reutilizar los pontones individuales para cubiertas flotantes y otros proyectos. [45] En 2012 se celebró un concurso no afiliado en busca de ideas para los 33 pontones del viejo puente, con soluciones que iban desde una " High Line flotante " hasta la inmersión parcial para senderos para caminar. [46] El primer pontón del viejo puente que se desmontó fue remolcado a través del canal marítimo del lago Washington en julio de 2016. [47] A diciembre de 2020, varios pontones del viejo puente están anclados en el río Pitt en Pitt Meadows, Columbia Británica . [48]
La construcción del acceso occidental de 1,2 millas (1,9 km) al puente flotante, un viaducto convencional que cruza Union Bay , se dividió en tres proyectos. Un puente temporal para conectar el nuevo puente flotante con el acceso occidental existente se completó en septiembre de 2014. [49] El lado norte del nuevo acceso occidental, que en última instancia transportaría el tráfico en dirección oeste y el sendero de usos múltiples, comenzó a construirse en octubre de 2014. [50] El proyecto incluyó la eliminación de rampas sin uso sobre la SR 520 que se construyeron en la década de 1960 para el proyecto cancelado de la autopista RH Thomson ; [51] las rampas se demolieron el mes siguiente, con la excepción de un solo conjunto de cuatro columnas preservadas para un futuro parque, para dar paso a una plataforma de trabajo. [52] [53] El nuevo puente de acceso se abrió al tráfico en dirección oeste en agosto de 2017, con revisiones posteriores para extender el carril para vehículos de alta ocupación hacia el intercambiador de Montlake. [54] [55] El sendero multiusos para peatones y ciclistas del puente se inauguró parcialmente en julio de 2016, con acceso a las secciones completadas para una experiencia de "ida y vuelta"; [56] el sendero se abrió por completo el 20 de diciembre de 2017. [57]
El puente de acceso original continuó transportando tráfico en dirección este hasta que se cerró en noviembre de 2019 para preparar la construcción de la mitad sur del nuevo puente de acceso. Los cuatro carriles de tráfico entre Montlake Boulevard y el puente flotante se dirigieron hacia el puente de acceso en dirección oeste, que se estrechó y se volvió a pintar para el período de construcción de varios años. [58] [59] Un mes después, se abrió una rampa de entrada temporal desde Lake Washington Boulevard para reemplazar la última de las rampas sin usar de Thomson Expressway. [60] Se utilizaron dos grúas pórtico móviles para desmontar y levantar piezas del antiguo puente de acceso a partir de 2020 después de un retraso en la construcción debido a la pandemia de COVID-19 . [61] Los carriles en dirección este en el puente de acceso se abrieron al tráfico limitado en julio de 2023 y se ampliaron para llevar tres carriles en su configuración permanente el mes siguiente. [62] [63] El resto del megaproyecto SR 520, que incluye el reemplazo del puente Portage Bay y el intercambio de Montlake Boulevard, está programado para completarse en 2031. [64]
El nuevo puente flotante Evergreen Point fue diseñado para ser más estable en caso de vientos más fuertes y elevó la plataforma del puente mucho más arriba que el puente anterior sobre la superficie del lago. A diferencia del puente flotante original, donde la superficie de la carretera se encuentra directamente sobre pontones conectados de extremo a extremo, el nuevo puente presenta pontones colocados de norte a sur, perpendiculares a la dirección del tráfico vehicular, y una superficie de la carretera sobre una plataforma elevada 20 pies (6,1 m) sobre el agua. [65] Este diseño incluye arcenes y un sendero peatonal y para bicicletas protegido a lo largo del viaducto. [9]
El puente flotante está construido sobre 77 pontones de hormigón que flotan sobre el agua y están asegurados al fondo del lago mediante 58 anclajes. [66]
De los pontones, 21 son pontones longitudinales que sostienen la cubierta y la estructura y tienen 360 por 75 por 28 pies (109,7 m × 22,9 m × 8,5 m) y pesan 11.000 toneladas cortas (10.000 t); [65] 54 pontones suplementarios más pequeños, que pesan 2.500 toneladas cortas (2.300 t), se utilizan para estabilizar el peso del puente; y dos pontones "transversales", que pesan 10.100 toneladas cortas (9.200 t), están ubicados en cada extremo del tramo flotante en los tramos de transición, que conectan la cubierta con puentes fijos y accesos utilizando bisagras para moverse hasta 24 pulgadas (61 cm) para las fluctuaciones en los niveles de agua del lago que mueven los pontones. [66] Todos los pontones están diseñados con compartimentos estancos que son monitoreados remotamente con sensores para detectar fugas que podrían provocar fallas catastróficas. [67]
Los 58 anclajes del puente tienen cables de acero de 7,6 cm de espesor y 300 m de largo y se dividen en tres tipos: 45 anclajes de uña de 533 t de peso, utilizados en suelos más blandos en las profundidades del lecho del lago; ocho anclajes de gravedad de 97 t de peso, utilizados en suelos sólidos más cercanos a la orilla; y cinco anclajes de eje perforado de 3 m de diámetro y 24 a 28 m de largo, utilizados junto con los anclajes de gravedad para evitar peligros para la navegación. [66] [68]
Para garantizar la resistencia a las tormentas en caso de que el agua se filtre en los pontones, cada uno de ellos está equipado con un sistema de detección de fugas con un interruptor de flotador que se encuentra a unos 7,6 cm del suelo. Si se produce una fuga en el pontón, sonará una alarma en el interior del edificio de mantenimiento. Desde allí, se puede bajar una bomba a la cámara y controlarla desde la cubierta superior. [69]
El tablero del puente está hecho de 776 secciones de hormigón prefabricado que se elevan 20 pies (6,1 m) por encima de los pontones de hormigón que forman el tablero inferior, lo que esencialmente crea "un puente sobre un puente". [65] [67] A diferencia del puente anterior, los vehículos de mantenimiento ahora pueden acceder a los pontones desde debajo del tablero de la calzada superior sin interrumpir el tráfico. [9] Según un ingeniero de proyecto en el sitio, el tablero tuvo que estar estructuralmente aislado de la estructura de soporte principal utilizando un sistema de amortiguación para garantizar la resistencia sísmica hasta un terremoto de magnitud 9 para cumplir con los códigos de construcción locales. [7] El diseño original del tablero requería tres columnas de soporte, pero luego se revisó a dos debido a problemas estéticos. [69] Además, la iluminación montada en la parte superior del tablero tuvo que colocarse para minimizar la contaminación lumínica, así como su efecto sobre el hábitat acuático. [15]
El puente tiene dos carriles de uso general y un carril para vehículos de alta ocupación (carril para vehículos de alta ocupación) por sentido de circulación. Incluye arcenes y un sendero para peatones y ciclistas de 14 pies (4,3 m) de ancho en el lado norte, a diferencia del puente de 1963. [65] [9] La congestión en el puente antiguo se atribuía a la falta de arcenes, donde los vehículos averiados causarían graves atascos. [70]Los elementos ornamentales incluyen cuatro torres de centinela que se elevan 43 pies (13 m) por encima del tablero del puente en los accesos y miradores en el lado norte. [65] [29]
El puente cuenta con dispositivos de monitoreo avanzados y nuevas instalaciones de mantenimiento. Debajo del puente hay un edificio de ladrillo de tres pisos que se utiliza para controlar y monitorear varios sistemas de soporte vital y servicios públicos en el puente. [69] Un generador de respaldo se encuentra en el nivel del suelo para alimentar todos los sistemas en caso de pérdida de energía. Detrás de la pared trasera del edificio hay un muro de contención masivo construido en respuesta a las colinas empinadas. [69]
En 2023, el puente flotante transportaba un promedio anual de 57.913 vehículos por día laborable. Antes de la pandemia de COVID-19 , el puente transportaba un promedio de 74.912 vehículos por día laborable en 2018. [71]
El transporte público y el uso de vehículos de alta ocupación (VAO) se incorporaron en el diseño del puente. El puente incluye carriles para VAO con prioridad para el tránsito y el programa en su conjunto construyó varias instalaciones solo para tránsito. Un informe de WSDOT de 2008 incluyó cinco rutas principales de tránsito rápido de autobuses propuestas por Sound Transit que conectan el Eastside (Kirkland, Redmond y Bellevue) con el centro de Seattle y el distrito universitario, con una frecuencia base de 15 minutos, aumentando hasta 7 minutos en horas pico. [72] El programa de tránsito rápido de autobuses no se implementó y se reemplazó por una mayor frecuencia en las rutas King County Metro y Sound Transit Express que sirven al corredor. [73] Las estaciones de autobuses de la autopista existentes (también conocidas como "paradas de pasajeros") en el Eastside en Evergreen Point y Yarrow Point se reconstruyeron y se trasladaron del arcén de la autopista a la mediana , acompañadas de tapas ajardinadas con estacionamiento y césped, en 2014 para una mayor compatibilidad con los carriles para VAO planificados del puente. [74]
El puente fue diseñado para acomodar una extensión del tren ligero Link con dos opciones (ambas requiriendo 30 pontones adicionales): una opción tendría 116 pies (35 m) de ancho con dos carriles en cada dirección, más tren ligero para reemplazar los carriles para vehículos de alta ocupación; la otra opción de 150 pies de ancho (46 m) conservaría los carriles para vehículos de alta ocupación, dos carriles de uso general en cada dirección y agregaría tren ligero. [75] Una propuesta para incluir una línea de tren ligero con la construcción del puente fue descartada en 2008 después de que Sound Transit decidiera priorizar la Extensión East Link en el puente flotante I-90 . Una primera línea en el corredor SR 520 también causaría problemas de capacidad en la sección al sur del Canal Marítimo del Lago Washington. [76]
El sistema de peaje electrónico " Good to Go " comenzó a aplicarse en el puente antiguo en 2011; el peaje en el nuevo puente se ha aplicado desde su inauguración en 2016. Se prevé que los peajes generen 1200 millones de dólares en 2056 para pagar los bonos del proyecto, así como las operaciones y el mantenimiento del puente, el servicio de la deuda, las reparaciones futuras, el seguro y el impuesto a las ventas diferido. [2] El peaje varía según la hora del día y el día de la semana y se aplica en cada dirección. Las tarifas se revisan anualmente para cubrir todos los costes operativos y el servicio de la deuda. Desde agosto de 2024, la tarifa para los vehículos de pasajeros estándar de dos ejes varía desde un mínimo de 1,35 dólares desde las 23:00 hasta las 5:00 horas hasta un máximo de 4,90 dólares durante las horas punta de los días laborables; se cobran 2 dólares adicionales a los usuarios del correo. [77] [78] Los días festivos importantes se cobran a la tarifa de fin de semana, que varía entre $1,35 por la noche y $2,95 entre las 8:00 a. m. y las 9:00 p. m. A los vehículos con más de dos ejes se les cobra una tarifa adicional. [78]
En 2023, se registraron un total de 20,48 millones de transacciones de peaje, de las cuales la tarifa promedio pagada fue de $3,37; aproximadamente el 85 por ciento de las transacciones de peaje se pagaron a través del sistema Good to Go. En 2019 se registró un pico de 26,5 millones de transacciones con un ingreso promedio de $3,48. [79]
En abril de 2017, el proyecto del puente recibió el premio Grand Conceptor 2017 del Consejo Americano de Empresas de Ingeniería (ACEC). [80]
