El puente de la Avenida Pensilvania era un cruce del río Anacostia en Washington, DC, en el lugar donde hoy se encuentra el puente John Philip Sousa . Se construyó en 1890 y se demolió alrededor de 1939.
El puente de la Avenida Pensilvania de 1890 estaba ligeramente aguas arriba de la ubicación de un puente anterior de 1815. Tenía dos estribos noroeste hechos de piedra, ambos de los cuales se elevaban 38 pies (12 m) por encima de la marca de bajamar. El único estribo suroeste estaba hecho de tierra compactada cubierta con losas de piedra. Había nueve pilares en el propio río, cada uno hecho de mampostería de piedra rojiza y que se elevaban 10 pies (3,0 m) por encima de la marca de bajamar. Debido a que no se pudo ubicar el lecho de roca en el lecho del río, los pilares descansaban sobre pilotes y enrejados. [a] La subestructura del puente consistía en cerchas de hierro Pegram . En el lado noroeste del puente, las cerchas desde la orilla hasta el primer y segundo estribo estaban por encima del puente, para no interferir con el paso de los trenes B&PR por debajo del puente. [1] Las otras cerchas estaban todas colgadas debajo del puente. [1] [2] Cada una de las 10 cerchas sobre los pilares tenía 34 m de largo y estaba pintada de rojo oscuro. Tenían una altura libre de solo 61 a 91 cm sobre la marca de la marea alta. [1] La calzada tenía solo 7,3 m de ancho, [3] y estaba formada por tablones de roble sobre vigas de hierro. [1] A diferencia de los puentes anteriores, no tenía un tramo levadizo. [2]
Se construyó una caseta de vigilancia cerca del extremo noroeste. Debido a la preocupación de que los peatones pudieran interferir con el tráfico vehicular, haciendo que los carruajes se salieran del puente y aterrizaran en las vías del tren, se erigió una valla de madera de 1,5 m (5 pies) en los dos primeros tramos del lado de la ciudad para separar la calzada y la pasarela peatonal. En el resto del puente, un bordillo de madera separaba los dos caminos. Los bordes del puente tenían una valla de hierro ornamental de 1,5 m (5 pies) para evitar que las personas o los carruajes cayeran al río. Farolas de gas de carbón proporcionaban iluminación a lo largo del puente. Vallas bordeaban el costado de la calzada en el estribo suroeste para evitar que los carruajes se salieran del terraplén. [1]
El puente estaba conectado por la avenida Pennsylvania en su lado de la ciudad. Aunque la avenida estaba pavimentada solo hasta 0,25 millas (0,40 km) del puente, las aceras de cemento a ambos lados de la avenida proporcionaban un mejor acceso peatonal al puente. La avenida Kentucky SE, que se encontraba con la avenida Pennsylvania SE justo antes del puente, fue nivelada antes de la inauguración del puente. Al este del río, el estado de Maryland construyó una nueva carretera a lo largo de la antigua Upper Marlboro Turnpike para conectar con la avenida Pennsylvania SE. Sin embargo, para muchos observadores, el puente parecía aislado. No había casas cerca de ninguno de los extremos de la estructura, y el área del lado este era principalmente pasto de cabras , granjas y tierras arcillosas . La línea de tranvía más cercana estaba a más de 0,5 millas (0,80 km) de distancia, aunque las compañías de tranvías de la zona esperaban construir una línea ferroviaria sobre el nuevo puente de la avenida Pennsylvania para dar servicio a la zona. [4]
Ningún puente conectó los extremos este y oeste de Pennsylvania Avenue SE sobre el río Anacostia entre 1845 y 1890. El puente Benning , erigido río arriba en 1805, [5] [6] y los puentes de la calle 11 , construidos río abajo en 1820, [7] [8] también transportaban tráfico vehicular y peatonal sobre el río Ancostia. Pero el "suburbio" de Uniontown fue trazado en el área de Anacostia en 1854, y el desarrollo comenzó lentamente a convertir las tierras agrícolas en negocios y residencias. [9] Sin embargo, la destrucción del puente Eastern Branch en 1846 desaceleró significativamente el crecimiento en el área durante cinco décadas. [10]
El primer impulso para construir un nuevo puente que conectara los dos lados de la Avenida Pennsylvania se produjo en 1870. El esfuerzo fue liderado por John S. Gallaher, auditor del Comisionado de Pensiones del Departamento del Interior de los Estados Unidos . Contaba con el apoyo del teniente RM Hall, ayudante de intendencia del ejército de los Estados Unidos, y del coronel del ejército Henry Naylor. La idea de Hall era construir un puente grande y hermoso, que también llevara grandes tuberías de agua dulce a la parte oriental de la ciudad. La zona de la ciudad al este del Anacostia sufría mucho por la falta de agua dulce, y Hall pidió que se extendiera el acueducto de Washington al este del río. Se construiría un gran depósito sobre Washington Heights (cerca de lo que ahora es la intersección de Good Hope Road SE y Alabama Avenue SE) para recibir esta agua, y el flujo de gravedad la entregaría de forma económica a las casas de toda la zona. Pero la idea de Hall fue rechazada por los ciudadanos de Uniontown, que temían la pérdida del comercio minorista y de transporte. Hall abandonó la propuesta y se mudó en 1872. [11]
Alrededor de 1871, comenzó un desarrollo inmobiliario conocido como "East Washington Heights". [12] [b] [13] Concebido como un "suburbio" de "la ciudad" para atender a personas adineradas, nunca despegó. [13] Sin embargo, los ciudadanos de las áreas que luego se convertirían en Dupont Park , Fairfax Village , Fort Davis , Hillcrest , Penn Branch y Randle Highlands querían un puente para reconectar "su" Avenida Pennsylvania (que atravesaba el centro de sus vecindarios) con la Avenida Pennsylvania "en la ciudad". [3]
Inicialmente, los ciudadanos de East Washington estaban interesados principalmente en cuestiones como más agua potable, mejores caminos y alcantarillas mejoradas. El 31 de enero de 1879, formaron la Asociación de Ciudadanos de East Washington (EWCA, por sus siglas en inglés) para presionar a favor de la acción. [14] Pero la construcción de un nuevo puente sobre el río Anacostia se convirtió lentamente en un problema para ellos, y no fue hasta 1875 que la EWCA comenzó a hacer campaña a favor de uno. [1] Un nuevo puente, señaló la EWCA, ahorraría a los residentes de East Washington entre 4 y 5 millas (6,4 y 8,0 km) en viajes cada vez que visitaran el centro de la ciudad al otro lado del río. [15]
El 19 de febrero de 1886, la EWCA formó un comité para presionar a los comisionados del Distrito de Columbia (el gobierno de la ciudad) y al Congreso sobre el tema. [16] Más tarde ese año, el representante Barnes Compton ( demócrata por Maryland ) presentó una legislación en el Congreso para construir un puente de madera de 60 000 dólares sobre pilares de madera. El proyecto de ley fue copatrocinado en la Cámara de Representantes por el representante Jonathan H. Rowell ( republicano por Illinois ), y recibió un importante apoyo político de representantes clave como William W. Morrow (republicano por California ), Philip S. Post (republicano por Illinois), Archibald M. Bliss (demócrata por Nueva York ) y Louis E. McComas (republicano por Maryland ). [c] La legislación complementaria fue presentada en el Senado por el senador John James Ingalls (republicano por Kansas ) y el senador Joseph CS Blackburn , y fuertemente apoyada por los influyentes senadores Preston B. Plumb (republicano por Kansas) e Isham G. Harris (demócrata por Tennessee ). Pero el proyecto de ley Compton fue fuertemente rechazado por los comisionados de DC. La legislación requería que la ciudad pagara la mitad del costo de la estructura, y el comisionado Samuel E. Wheatley lideró al gobierno de la ciudad en su rechazo rotunda a apoyar el proyecto de ley. Algún tiempo antes del 27 de mayo de 1886, [d] [17] el capitán FA Mahan, asistente de los comisionados del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., trazó nuevos planos para el puente. [1]
La unanimidad de los comisionados de DC se rompió el 1 de abril de 1886, cuando el coronel William Ludlow reemplazó al mayor Garrett J. Lydecker en el gobierno de la ciudad. [18] Un grupo de miembros de la EWCA comenzó a presionar personalmente al Congreso a favor del puente. Este grupo estaba formado por George Francis Dawson, periodista; AF Sperry, ex periodista y ahora empleado del Departamento de Guerra de los Estados Unidos ; MI Weller, propietario de Weller & Repetti Realtors; JW Babson, editor de la gaceta de la Oficina de Patentes de los Estados Unidos ; y Duncan Thompson, residente de la zona. [19] Los cabilderos de la EWCA se reunieron personalmente con los comisionados de DC el 5 de diciembre de 1886 para instarlos a apoyar el proyecto. [20] La mayor parte del cabildeo en el Congreso fue realizado por Weller, quien testificó personalmente ante el Comité de la Cámara sobre el Distrito de Columbia y el Comité del Senado sobre el Distrito de Columbia . [1] Samuel Taylor Suit , senador estatal de la legislatura de Maryland, logró que se aprobara una resolución en ese estado en apoyo del puente. [1] [16] Estos esfuerzos resultaron muy exitosos. El senador Blackburn y el representante Rowell lograron un aumento de $40,000 en la cantidad asignada para el puente e insertaron un texto en el proyecto de ley que exigía que se construyera de hierro y se asentara sobre pilares de piedra. Esta legislación fue aprobada por ambas cámaras del Congreso por unanimidad el 23 de febrero de 1887. [1]
La construcción del nuevo puente comenzó en noviembre de 1887. Surgieron complicaciones cuando el ferrocarril Baltimore and Potomac Railroad (B&PR), cuyas vías discurrían por la orilla norte/este del río Anacostia, demandó al gobierno federal. El B&PR argumentó que el estribo del puente invadía su derecho de paso y que el puente estaba demasiado bajo sobre sus vías. El caso se prolongó en los tribunales durante un año, hasta que finalmente un fallo judicial resolvió el problema: el ferrocarril aceptó mover sus vías más cerca de la orilla del río y el gobierno federal pagó por el traslado. Sin embargo, esto requirió que se creara un segundo tramo terrestre en el lado noroeste del puente con un costo adicional. En 1888, el coronel Peter Conover Hains, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, solicitó una suma adicional de 50.000 dólares. La legislación patrocinada por el representante Rowell aumentó esta cantidad a 60.000 dólares y fue aprobada por ambas cámaras del Congreso por unanimidad el 14 de mayo de 1888. Pero se produjeron más retrasos en la construcción. Debido al fondo del río, que estaba muy lleno de sedimentos, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército no pudo encontrar un terreno sólido sobre el que construir los pilares y los estribos del puente. Se construyó una ataguía y se realizó una extensa excavación e investigación del lecho del río antes de poder ubicar el segundo estribo en el lado noroeste. El fondo del río también causó estragos en la ubicación y el hundimiento de los pilares del puente. Una gran inundación en 1888 dañó parte de la obra y provocó más retrasos. [1] El 21 de mayo de 1889, el presidente Benjamin Harrison nombró a John Watkinson Douglass y Lemon Galpin Hine para la Comisión de DC en reemplazo de Wheatley y William Benning Webb, cuyos mandatos habían expirado. [18] Los nuevos comisionados y su nuevo ingeniero asistente, el capitán Thomas W. Symons, estaban muy entusiasmados con el nuevo puente. [15]
El nuevo puente de Pennsylvania Avenue, como se lo conoció, se completó en junio de 1890. Sin embargo, la EWCA decidió retrasar la inauguración y dedicación formal del puente hasta el 25 de agosto, aniversario de la destrucción del puente de 1805 en la Guerra de 1812. [21] La dedicación del nuevo puente fue un evento importante en la historia de Washington, DC. Entre 8000 y 10 000 personas asistieron al evento, que incluyó un saludo de artillería de media hora de la Batería Ligera A del Ejército de los EE. UU., un desfile desde Capitol Hill hasta el extremo noroeste del puente, una regata y fuegos artificiales . La Banda de la Marina de los Estados Unidos , dirigida por John Philip Sousa, proporcionó música durante toda la tarde y la noche. La EWCA también organizó una barbacoa , en la que se asaron tres bueyes y se utilizaron 4000 hogazas de pan para alimentar a la multitud con sándwiches de buey asado. [1]
El costo total del puente fue de 170.000 dólares. [22]
La construcción del puente de 1890 dio lugar a un nuevo y extenso desarrollo al este del río. Mientras se construía el puente en 1889, un consorcio conocido como el Sindicato Bliss-Havemeyer (que incluía al representante Archibald Bliss, al fabricante de camas del estado de Nueva York Erwin C. Carpenter, al representante Thomas J. Clunie , al senador y abogado ferroviario Chauncey Depew , al senador George Hearst y al magnate de la refinación de azúcar John W. Havemeyer) compró 800 acres (3.200.000 m2 ) de tierra en el antiguo desarrollo de East Washington Heights. Construyeron varias carreteras en la zona y ajardinaron las parcelas a lo largo de Pennsylvania Avenue SE, Alabama Avenue SE y Branch Avenue SE con jardines, huertos, pabellones y árboles de sombra. Bliss construyó el Overlook Inn en 31st Street SE y Pennsylvania Avenue SE, un hotel y club de cenas que se volvió muy popular entre los residentes de la ciudad. [23] El 18 de junio de 1898, el Congreso autorizó a la East Washington Heights Traction Company a proporcionar servicio de tranvía en el nuevo desarrollo. La empresa fue autorizada a construir un nuevo puente ferroviario sobre el río Anacostia paralelo al puente de Pennsylvania Avenue. El Congreso exigió que los tranvías circularan desde Barney Circle a través del puente hasta Pennsylvania Avenue SE, por Pennsylvania Avenue SE hasta la frontera del Distrito con Maryland. Un ramal viajaría hacia el sur desde Pennsylvania Avenue SE a lo largo de Branch Avenue, y luego hacia el suroeste en Bowen Road (ahora Alabama Avenue SE) hasta la intersección con Harrison Street (ahora Good Hope Road SE), donde estaba creciendo un vecindario llamado "Good Hope". Otro ramal salía de Pennsylvania Avenue SE en Minnesota Avenue SE y recorría Minnesota Avenue hasta Harrison Street. Un tercer ramal salía de Pennsylvania Avenue SE en 28th Street SE, viajaba hacia el norte hasta Anacostia Road SE y seguía por Anacostia Road SE hasta el vecindario de East Washington Park (ahora los vecindarios de Greenway y Fort Dupont ). [24] La empresa se constituyó el 13 de agosto de 1898. [25]
Sin embargo, el sindicato Bliss-Havemeyer se derrumbó cuando Havemeyer y Hearst murieron y Bliss enfermó gravemente. El Overlook Inn perdió su atractivo popular y solo se construyeron unas pocas casas. [26]
Sin embargo, en 1903, el coronel Arthur E. Randle [e] [27] formó la United States Realty Company, compró las propiedades del Bliss-Havemeyer Syndicate y East Washington Heights Traction Company, y fundó el asentamiento de Randle Highlands . Randle, que recién llegó a Washington en 1885, fundó el desarrollo de Congress Heights en 1890. [28] El desarrollo tuvo un gran éxito e invirtió mucho en Belt Railway, una compañía local de tranvías. [29] En 1895, Capital Railway Company extendió sus líneas de tranvías sobre los puentes de la calle 11 y por Nicholls Avenue hasta Congress Heights. [29] [30] [f] [30] [31] [32] Randle vendió su participación en Capital Railway en 1899, [33] y utilizó esta fortuna para comprar el Bliss-Havemeyer Syndicate. [34]
En 1902, Randle obtuvo la aprobación del Congreso para tender vías de tranvía a través del puente de Pennsylvania Avenue. En 1905, había extendido su línea 0,75 millas (1,21 km) por Pennsylvania Avenue SE hasta el nuevo Randle Highlands. [35]
La línea de tranvía sobre el puente estimuló un nuevo desarrollo extenso al este del río. Randle comenzó a vender lotes en Randle Highlands a un ritmo acelerado en 1903. Ganó tanto dinero que en 1905 formó el desarrollo de "North Randle Highlands" (ahora los vecindarios de Dupont Park, Penn Branch y la parte inferior de Greenway), que se extendía hasta Massachusetts Avenue SE. Los lotes en North Randle Highlands se vendieron incluso más rápidamente que en Randle Highlands. [35] En octubre de 1906, The Washington Post calificó los desarrollos de Randle como "entre las empresas inmobiliarias más grandes jamás llevadas a cabo con éxito en el Distrito". [36]
38°52′37″N 76°58′41″O / 38.87694, -76.97806