El puente Oak Street es un cruce sobre el brazo norte del río Fraser , la línea Canadá y varias carreteras, en Metro Vancouver .
Durante la etapa de planificación, se lo conocía como el Nuevo Puente Marpole , [4] y las vigas de acero rescatadas del segundo Puente de Granville Street se utilizaron como barcazas para construir los cimientos del Puente de Oak St. [5]
Inaugurado en junio de 1957, la misma fecha que el puente Moray , estos enlaces reemplazaron al puente Marpole (carretera) . La nueva configuración creó una ruta más tortuosa entre Vancouver y el Aeropuerto Internacional de Vancouver (YVR), que no se restableció hasta que se inauguró el puente Arthur Laing en 1975. [6] Inicialmente, la autopista terminaba en No. 4 Rd., [7] antes de conectarse con No. 5 Rd. y el ferry Ladner . Un objetivo principal era crear una ruta rápida a la frontera con EE. UU., parcialmente realizada en la apertura del túnel Deas en 1959 , y completamente con la apertura en 1962 de la autopista 99 a la frontera . Un ramal está conectado a la nueva terminal de ferry de Tsawwassen . [8]
Vancouver consideraba el puente como una fuente de tráfico no deseado. [9] A pesar de las promesas federales de compartir los costos de construcción, la provincia terminó financiando completamente el proyecto. [10] Con un costo de aproximadamente $9 millones, la estructura tiene 1,839.2 metros (6,034 pies) de largo. [11] Los tramos principales comprenden vigas de acero arriostradas (más profundas en los soportes), y los accesos son vigas de acero o de hormigón. Las vigas de placa de acero pesadas centrales , continuas en tres tramos, miden 60,9 metros (200 pies), 91,4 metros (300 pies) y 60,9 metros (200 pies). [12] El estándar de autopista de la Highway 99 termina donde el puente se une a la cuadrícula de calles de superficie de Vancouver. Los cruces diarios promedio fueron de 85.000 automóviles en 2000. [13] Con un promedio de 18.000 automóviles en la inauguración, [11] los promedios diarios de verano fueron de 70.000 en 1970, [14] 74.000 en 1975, [15] y 71.000 en 1980. [16]
El Ministerio de Transporte e Infraestructura de Columbia Británica posee y mantiene [17] este puente elevado de cuatro carriles. Los ciclistas están obligados por ley a circular por las aceras. [18]
El primer ministro anunció que el peaje de 25 centavos se mantendría durante 12 años y medio [19] para cubrir los costos de construcción de los puentes de Oak St. y Moray. [20] Una semana después, modificó esta promesa a dos años, una promesa que no se cumplió. Inicialmente, para evitar los peajes, la mayoría del tráfico usaba el puente de Fraser Street, lo que causaba una congestión masiva y dejaba el puente de Oak St. infrautilizado. [19] Existían plazas de peaje en Sea Island Way y en la autopista al sur del puente. [21] [22]
En el momento de la inauguración, el peaje del túnel Deas era de 50 centavos, pero el billete combinado túnel/puente costaba 60 centavos. [23] [24]
Sin embargo, los billetes semanales ofrecían grandes ahorros: un talonario de 24 billetes utilizables en cada cruce costaba 1,25 dólares, precio que se modificó a 1 dólar por 20 billetes a partir de junio de 1960. [25]
El primer ministro anunció que los peajes se eliminarían de todas las autopistas el 1 de abril de 1964, [26] pero se retiraron a las 7:30 p. m. de la tarde anterior. [27] George Massey , en cuyo honor se rebautizó el túnel y un abierto opositor a los peajes, pagó el peaje final en el puente esa tarde. [19] Las cabinas de peaje se eliminaron y la calzada se estrechó en consecuencia. [28]
Más tarde, la autopista Coquihalla tuvo cabinas de peaje con personal (1986-2008) y funcionó peaje electrónico en los nuevos puentes Golden Ears (2009-2017) y Port Mann (2012-2017).
Durante la hora punta de la mañana del 27 de noviembre de 1959, una densa niebla y el hielo en la carretera provocaron colisiones que dañaron 150 vehículos. La más grande afectó a 35 vehículos, la siguiente a 23 y la tercera a 18. Siete personas tuvieron que ser hospitalizadas. [29]
En 1964, un conductor que había sufrido un derrame cerebral se cayó por el extremo sur. Sufrió heridas leves a causa del accidente y murió en el hospital. [30]
El cruce de la calle Oak y la autopista 99 con Bridgeport Rd. y Sea Island Way se modificó en 1969-70, [31] y 2001. [32] A pesar de los trabajos extensos en las juntas de expansión del tablero del puente en 1973-74, [33] se reconstruyeron durante 1976-78 y se repavimentó el tablero. [34] [35] En 1980-81, se instaló un importante sistema de protección de pilares . [16]
En 1995, debido al extenso deterioro de la plataforma del puente y de los paneles prefabricados de la acera, se cerraron alternativamente dos carriles [36] para repavimentar la plataforma con un hormigón de alto rendimiento, seguido de una membrana impermeable y asfalto. Recientes accidentes de tráfico que pusieron de relieve importantes deficiencias de seguridad motivaron la instalación de postes de protección en la mediana y los bordillos. Se volvieron a sustituir las juntas de la plataforma y se retiró y parchó el hormigón deteriorado de la parte inferior del puente. [37]
Las vigas de hormigón colado in situ del acceso sur eran vulnerables al colapso debido a los movimientos durante la licuefacción del suelo . Para reforzar las vigas poco reforzadas, se eligieron envolturas de polímero reforzado con fibra de vidrio , el material compuesto más flexible posible. La modernización sísmica, que se instaló en cuatro contratos separados, se completó en 2002. [38]
Después de la inauguración del puente, más de 50 tiendas en Hudson y Marine Drive cerraron debido a la pérdida de clientes. Los apartamentos de estuco de poca altura reemplazaron a las casas más antiguas. Una vez que se inauguró el puente Arthur Laing, Granville Street se convirtió en el centro comercial. [39]
En el extremo sur del puente Oak St., se inició en 1960 la construcción del primer hotel en el cruce de la autopista. Inaugurado en 1962, el motel de 62 habitaciones , inicialmente llamado Delport Inn, luego Airport Inn, fue el nacimiento de la cadena Delta Hotels . [40] [41] La construcción comenzó en 1971, la torre de 14 pisos que se inauguró al año siguiente fue el edificio más alto de Richmond. El proyecto agregó 144 nuevas suites e incluyó la renovación y expansión de las comodidades existentes. La propiedad ahora tiene la marca Sandman Signature Hotel. [42]
Otros hoteles construidos en las inmediaciones, y su marca actual, son el Abercorn Inn (1981), [43] Travelodge Hotel (1984), [44] Accent Inn (1988), [45] y Sandman Hotel Airport (1999). [46]
En un terreno despejado que bordea el lado este del acceso sur, se están construyendo dos edificios de oficinas de mediana altura y dos hoteles. [47] Los hoteles de las marcas Courtyard by Marriott y Residence Inn by Marriott ofrecerán 201 habitaciones. [48]