El túnel George Massey (a menudo denominado túnel Massey ) es un túnel de tráfico por carretera en la región metropolitana de Vancouver en el suroeste de Columbia Británica que lleva la autopista 99 por debajo del brazo sur del río Fraser. Se encuentra aproximadamente a 20 km (12,4 millas) al sur del centro de la ciudad de Vancouver , Columbia Británica , y aproximadamente a 30 km (18,6 millas) al norte de la frontera entre Canadá y Estados Unidos en Blaine, Washington .
La construcción, que costó aproximadamente 16,6 millones de dólares en 1959 [2] ($140 millones en 2017 [3] ), comenzó en el túnel en marzo de 1957 y se abrió al tráfico el 23 de mayo de 1959 [2] como el túnel de la isla Deas . La reina Isabel II asistió a la ceremonia oficial de inauguración del túnel el 15 de julio de 1959. Lleva una autovía dividida de cuatro carriles bajo el brazo sur del estuario del río Fraser , uniendo la ciudad de Richmond al norte con la ciudad de Delta al sur. Es el único túnel de carretera por debajo del nivel del mar en Canadá , lo que convierte su calzada en la superficie de carretera más baja de Canadá. El túnel Massey fue el primero en utilizar tecnología de tubos sumergidos en la Columbia Británica. [4]
El túnel forma parte de la autopista 99 . Lleva el nombre de Nehamiah "George" Massey , ex miembro de la Asamblea Legislativa de Columbia Británica . Representó a Delta entre 1956 y 1960, y fue durante mucho tiempo defensor de un cruce permanente para reemplazar el ferry Ladner que cruzaba el brazo sur del río Fraser. El túnel pasó a llamarse Túnel George Massey en 1967, tres años después de la muerte de Massey. A veces todavía se le conoce por su nombre anterior, Túnel de la isla Deas . [2] [5] No se permite el paso de mercancías peligrosas por el túnel.
Los témpanos de hielo invernales y las inundaciones primaverales, que hacían peligrosa la navegación en ferry, impulsaron la demanda de un puente. En 1927, la legislatura de Columbia Británica autorizó a Fraser River Bridge Company a construir un puente de peaje que uniera Ladner con la isla Lulu . En 1931, a pesar de la oposición que quería que el cruce estuviera ubicado en New Westminster , la provincia fijó el sitio del cruce propuesto en la isla Deas o cerca de ella. La Municipalidad de Richmond, contratando a Ladner Bridge Company, presentó al gobierno planes para el puente de peaje de $2,600,000. Ese año, el gobierno federal autorizó la construcción de carreteras de conexión, se obtuvo el financiamiento y se iniciaron los trabajos preliminares de construcción. La oposición constante del municipio de New Westminster y un cambio en el gobierno provincial en 1933 cambiaron la ubicación propuesta en 1934 para convertirse en el Puente Pattullo en New Westminster. [6]
El túnel es un único tubo que está subdividido con un muro de hormigón, cada lado contiene dos carriles de circulación. El flujo de tráfico típico tiene dos carriles en dirección norte en el tubo este y dos carriles en dirección sur en el tubo oeste. El 28 de enero de 1981 se introdujo un sistema de carriles reversibles para satisfacer la creciente demanda de tráfico en el túnel. [7] [8] También se añadió un carril bus a los accesos unos meses antes como parte del programa de $2,5 millones. [9] [10]
En los períodos de mayor tráfico, se utiliza un sistema de carriles reversibles , con una serie de puertas batientes desplegadas que dirigen el tráfico en una dirección a un solo carril, mientras que en la otra dirección aumentan a tres carriles. Las horas punta de la mañana tienen tres carriles en dirección norte (hacia Vancouver) y las horas punta de la tarde tienen tres carriles en dirección sur (saliendo de Vancouver).
El túnel tiene 629 m (2064 pies) de largo y está compuesto por seis secciones prefabricadas de hormigón (longitud: 344 pies (104,9 m); altura: 24 pies (7,3 m); ancho: 78 pies (23,8 m)). Las secciones fueron flotadas hasta su posición en una barcaza y luego hundidas en una zanja poco profunda que había sido excavada en la arena suelta y el limo del lecho del río. Luego, las secciones de la zanja y el túnel se cubrieron con una capa protectora de roca: piedras de 230 kg (500 libras) llenaron 15,24 m (50 pies) a cada lado, más un lecho de piedras de 680 kg (1,500 libras) en la parte superior. . Una estructura ubicada en cada extremo del túnel alberga los principales equipos de ventilación y bombeo. Los muros de contención de hormigón forman los accesos, que se extienden unos 400 m (1312 pies) desde los edificios de ventilación. En su punto más bajo, la carretera está a unos 22 metros (72 pies) por debajo del nivel del mar, lo que la convierte en la sección más baja de la carretera en Canadá. [11] El río Fraser desemboca en el Estrecho de Georgia a unos 5 kilómetros (3,1 millas) aguas abajo del túnel.
Debido a que el túnel fue diseñado y construido en la década de 1950, se prestó muy poca atención a los factores sísmicos . El lecho del río es una capa de sedimento de 600 m (1969 pies) de espesor sobre un lecho de roca. Esta capa sedimentaria puede licuarse durante un terremoto importante , [12] [13] dejando el túnel sin nada sobre qué descansar y, por lo tanto, vulnerable al colapso total. En los últimos años, a medida que se desarrolló la conciencia sobre el efecto de la actividad sísmica grave, se inició una evaluación de ingeniería y un posterior proyecto de modernización para aumentar la capacidad de supervivencia del túnel en caso de un terremoto importante. [ cita necesaria ] Este proyecto de modernización comenzó a finales de 2004 y se completó en noviembre de 2006. [14]
Con el fin de brindar protección activa a los viajeros contra el peligro que los terremotos representan para el túnel, en 2009 se instaló y puso en servicio un sistema de alerta temprana de terremotos llamado Shakealarm. Esta fue la primera aplicación de un sistema de alerta temprana de terremotos (EEWS) comercializado para proteger áreas críticas. infraestructura en América del Norte. Capaz de detectar terremotos con segundos a minutos de tiempo de advertencia, la instalación en el túnel George Massey está diseñada para cerrar las puertas en ambos extremos del túnel para que nadie pueda entrar si se acerca un terremoto peligroso, y aquellos que ya están dentro puedan salir con normalidad. antes de que comience el temblor.
El túnel fue construido para la Autoridad de Puentes y Autopistas de Peaje de Columbia Británica y ahora es administrado por el Ministerio de Transporte de Columbia Británica. No ha cobrado peaje desde la década de 1960, cuando se eliminaron los peajes de todos los puentes y túneles del Lower Mainland . El peaje inicial fue de 25 centavos; El 31 de marzo de 1964, George Massey se convirtió en la última persona en pagar el peaje, que entonces era de 1 dólar. [2] [15]
El túnel es ilegal para ciclistas o peatones. Un servicio de transporte gratuito limitado está disponible durante todo el año, durante ciertas horas, y puede transportar tándems. Los ciclistas deben esperar en los puntos de recogida prescritos, pero la furgoneta hará más de un viaje si hay más de siete bicicletas. [16] Translink también ofrece servicio regular de autobús durante todo el año a través del túnel con soportes estándar para dos bicicletas. Sin embargo, la falta de espacio suficiente en las parrillas se traduce en largas esperas para los ciclistas durante las horas pico. Los defensores del ciclismo han abogado durante mucho tiempo por mejorar esta instalación, ya que es un importante punto de estrangulamiento que limita el tráfico de bicicletas de Vancouver a Tsawwassen Ferry . [17] En junio de 2022 se lograron avances con la introducción de una ruta de "autobús para bicicletas" operada por TransLink. [18] El autobús tenía espacio para 9 bicicletas y funcionó desde finales de junio hasta el Día del Trabajo en una ruta que conecta la terminal de ferry de Tsawwassen y la estación de Bridgeport . [18] El servicio se recuperó para la temporada 2023 entre finales de junio y el Día del Trabajo. [19]
El túnel tiene un límite de altura publicado de 4,15 m (13 pies 7+3 ⁄ 8 pulg.) en ambas direcciones. El puente de reemplazo, que se construiría a partir de 2017, [20] probablemente habría eliminado las restricciones de altura actuales para vehículos con exceso de altura en el túnel. El 10 de enero de 2024, un camión de gran tamaño chocó contra el techo del paso elevado pero no causó daños importantes. [21] [22]
El 16 de febrero de 2006 se informó que el gobierno provincial tenía planes de ampliar la capacidad del túnel, de cuatro carriles a seis, denominado proyecto "H99". [23] El 28 de septiembre de 2012, la primera ministra Christy Clark anunció planes para reemplazar el antiguo túnel dentro de 10 años, abordando los problemas de congestión y seguridad que actualmente afectan a la estructura. [24] El 21 de noviembre de 2012, se anunció que el Ministerio de Transporte e Infraestructura está liderando una iniciativa de planificación de múltiples etapas, incluida la búsqueda de opiniones del público sobre las opciones de reemplazo del túnel para determinar una serie de opciones para su reemplazo. [25] [26]
El 20 de septiembre de 2013, el Primer Ministro Clark anunció que la construcción de un nuevo puente para reemplazar el túnel comenzará en 2017. [20] El 16 de diciembre de 2015, el Ministro de Transporte de Columbia Británica, Todd Stone, anunció planes detallados para gastar 3.500 millones de dólares en un puente y Mejoras en el intercambio para sustituir el túnel. [27] En julio de 2016, la Oficina de Evaluación Ambiental (EAO) de Columbia Británica inició una evaluación ambiental del proyecto y el 9 de febrero de 2017, el reemplazo recibió la aprobación ambiental del Ministerio de Medio Ambiente de Columbia Británica. [28] Los trabajos preliminares se licitaron en enero de 2017 para iniciar el proceso de mejora de las condiciones del terreno para la futura ampliación del área del proyecto. [29]
Los alcaldes de Metro Vancouver se pronunciaron en contra del plan de reemplazo en junio de 2016, lo que marcó "la primera vez que los alcaldes, que forman la Junta de Metro Vancouver, se han pronunciado colectivamente en contra del cruce de $ 3.5 mil millones". [30] Los alcaldes enviaron una carta al gobierno de Columbia Británica y a la Ministra federal de Medio Ambiente y Cambio Climático, Catherine McKenna, para que el gobierno federal hiciera una revisión ambiental del proyecto. En febrero de 2017, el gobierno federal negó la solicitud de los alcaldes de una revisión federal. [31] La inauguración oficial del proyecto tuvo lugar el 5 de abril de 2017 y se encontró con manifestantes. [32]
Tras su victoria en las elecciones generales de 2017 , el primer ministro del NDP, John Horgan, descartó el proyecto a favor de una solución con más investigación y consulta con los alcaldes de Metro Vancouver . Los alcaldes de Metro Vancouver recomendaron un nuevo túnel de ocho carriles en 2019 como reemplazo del túnel Massey. [4] El 18 de agosto de 2021, el gobierno provincial anunció la aprobación del nuevo túnel de ocho carriles con una calzada para peatones y bicicletas, sujeto a consulta indígena y aprobaciones ambientales. [33] Se afirma que los beneficios del túnel frente al puente son un menor impacto visual y de tierras agrícolas, menos cambios de elevación para los ciclistas y camioneros de larga distancia, protección contra la lluvia para ciclistas y peatones, y permitirá que las mejoras en los cuellos de botella comiencen inmediatamente. Se acerca la autopista 99. [ cita necesaria ]
Está previsto que el túnel gratuito de ocho carriles esté terminado en 2030 con un coste proyectado de 4.150 millones de dólares. [33] El gobierno provincial ha propuesto que el túnel George Massey se llene con arena en lugar de retirarlo por completo una vez completado el reemplazo, o que se reutilice para las líneas eléctricas de BC Hydro . [34]