El puente Waldo-Hancock fue el primer puente colgante de gran longitud construido en Maine , así como el primer puente permanente que cruzaba el río Penobscot río abajo desde Bangor . El nombre proviene de la conexión de los condados de Waldo y Hancock . El puente se construyó en 1931 y se retiró en 2006, cuando se inauguró el nuevo puente Penobscot Narrows a solo unos metros de distancia. La demolición de la estructura se completó en 2013.
El puente tenía 621,8 m de largo y un tramo central libre de 243,8 m entre torres. Tenía dos tramos laterales de 106,7 m y soportaba una calzada de 6,1 m de ancho con dos 3+Acera de 1,1 m ( 1 ⁄ 2 pie). Se utilizaron cerchas de refuerzo de 2,7 m (9 pies) de profundidad. Cada uno de los cables catenarios principales tenía 9+Tenía un diámetro de 24,4 cm y estaba formado por 37 hebras de 37 cables. La cubierta se encontraba a 41,1 m por encima del nivel del agua para permitir el paso de grandes barcos. El coste total del puente fue inferior a 850.000 dólares en 1931 (unos 12 millones en 2010), muy por debajo del presupuesto asignado.
David B. Steinman , de Robinson and Steinman , fue el diseñador. El puente fue fabricado por American Bridge Company (superestructura) y Merritt-Chapman & Scott (subestructura).
En términos tecnológicos, el puente Waldo-Hancock representó una serie de innovaciones. Fue uno de los dos primeros puentes en los EE. UU. (junto con el puente St. Johns en Portland, Oregón , terminado en junio de 1931) en emplear cables de alambre trenzado pretensado de Robinson y Steinman, que se utilizaron por primera vez en el puente colgante Grand Mère de 1929 sobre el río Saint-Maurice en Quebec. La prefabricación y el pretensado de los cables redujeron la cantidad de ajustes necesarios en el campo, lo que permitió ahorrar tiempo, esfuerzo y dinero de manera considerable. Como experimento adicional de eficiencia, los cables Waldo-Hancock se marcaron antes de la construcción, lo que garantizaba una configuración adecuada. Este método nunca se había utilizado antes y resultó exitoso en este caso. Estas innovaciones, inventadas y desarrolladas por Steinman, fueron un avance significativo para los constructores de puentes colgantes.
El puente Waldo-Hancock también fue el primer puente en utilizar la celosía Vierendeel en sus dos torres, lo que le daba un efecto que Steinman llamó "artístico, enfatizando las líneas horizontales y verticales". Este atractivo y efectivo diseño de celosía se utilizó más tarde en varios puentes importantes, incluidos el puente Triborough y el puente Golden Gate . [3]
El puente Waldo-Hancock se destacó en su momento por su economía de diseño y construcción. Costó mucho menos de lo que había destinado la Comisión Estatal de Carreteras, lo que permitió la construcción de un segundo puente entre Verona Island y Bucksport. Cuando se inauguró en 1931, el puente cobró peajes que se utilizaron para cancelar los bonos emitidos para financiar su construcción. Sin embargo, todos los peajes se eliminaron veintidós años después, el 31 de octubre de 1953, cuando se pagaron los bonos de construcción originales. Los peajes originales variaban desde 10¢ para "vehículos tirados por uno o dos caballos, incluido el conductor" hasta 50¢ para "camiones o tractores de más de 26.000 libras".
A medida que el puente se acercaba a su septuagésimo aniversario, a finales de siglo, una serie de inspecciones de seguridad rutinarias realizadas por el Departamento de Transporte de Maine revelaron que durante esas siete décadas, los dos cables de suspensión principales de la estructura y los numerosos largueros verticales del tablero del puente se habían corroído gravemente, lo que deterioró su capacidad para soportar el tablero, la calzada y el tráfico que lo cruzaba. Estos estudios de ingeniería dejaron en claro que el puente requería una rehabilitación importante inmediata y un reemplazo eventual. [4]
El trabajo de rehabilitación del puente comenzó en 2000 [5] por parte de Cianbro y Piasecki Steel Construction Corp. con trabajos de cableado por parte de Williamsport Wirerope Works Inc., centrándose en reforzar los cables. Los dos cables se instalaron por separado, uno a la vez. Piasecki Steel Construction Corp. de Castleton, Nueva York, rehabilitó el cable norte en 2002. En ese momento se descubrió que el puente no podía repararse de forma permanente y que tendría que abandonarse y reemplazarse por una nueva estructura que se construiría junto al viejo puente. [6] Luego, el trabajo se trasladó al reforzamiento temporal. Para el cable sur, en agosto de 2003, MDOT contrató a Cianbro Corp., con sede en Pittsfield, Maine, en virtud de un contrato de emergencia de 4 millones de dólares.
La rehabilitación utilizó un solo espesor de alambre (cordones helicoidales galvanizados de 91 alambres de 2 pulgadas de diámetro [5,1 cm]) para facilitar la fabricación e instalación de los cables más rápidamente. Cianbro construyó nuevos anclajes de hormigón con varillas de anclaje de hasta 30 pies de largo (9,1 m). Los equipos instalaron tramos continuos de cordones en nuevas sillas atornilladas y soldadas en nuevas placas de base sobre los codos de cable y las torres principales. Los trabajadores colocaron dos grupos de cuatro cordones a 12 pies (3,7 m) por encima de cada cable principal para permitir los tirones. Cada cordón pesa 4 toneladas (3,6 toneladas métricas). Se caminó una cuerda de tracción, se conectó a un cable de tracción de 7 ⁄ 8 pulgadas de diámetro (2,2 cm), luego se volvió a cruzar y se conectó al cordón, que se pasó a través de un tensor que retenía aproximadamente 15.000 libras (7.000 kg) para suavizar el tirón.
"Enganchamos y volvimos a enganchar un cabo por día en promedio", dice Archie J. Wheaton, superintendente del proyecto de Cianbro. "Los cabos se conectaron a varillas de anclaje; luego fijamos la flecha". Los nuevos cables auxiliares están conectados a los cables de suspensión dobles existentes mediante 1+Varillas de acero de 1 ⁄ 8 de pulgada de diámetro (2,9 cm), luego tensadas con gatos de 30 toneladas (27,2 toneladas métricas), colocando los nuevos cables a aproximadamente 3 pies (1 m) de los cables principales. [7]
Junto al puente antiguo se construyó una nueva construcción, el puente Penobscot Narrows . [8] El nuevo puente se abrió al tráfico el 30 de diciembre de 2006, momento en el que se cerró ceremoniosamente el puente Waldo-Hancock. Se levantaron barricadas en ambos extremos, cerrando el puente tanto a los coches como a los peatones.
El Departamento de Transporte de Maine anunció el 14 de febrero de 2012 que el puente sería demolido a partir de ese verano y que se completaría en otoño. El cronograma fue diseñado para satisfacer las necesidades de dos especies en peligro de extinción, el halcón peregrino y el esturión de hocico corto . Se colocaron barcazas en el río Penobscot sobre las que se bajaron secciones del puente. Los pilares de hormigón en el río son todo lo que queda, y el MDOT trabajó con la Guardia Costera de los Estados Unidos para diseñar luces para ellos una vez que se retiró el puente para ayudar a los barcos en el río. [9] Más tarde, el Departamento de Transporte de Maine anunció que se aceptó la oferta más baja de $ 5,35 millones de S&R Corp. de Lowell, Massachusetts. [10]
La demolición se retrasó hasta 2012, comenzando con la retirada de los mástiles de la bandera del puente el 20 de noviembre, y se completó en junio de 2013. [11]
En la documentación de HAER se hace referencia a las siguientes fuentes : [12]
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