Las pruebas de aviones ligeros de Lympne se celebraron para fomentar el desarrollo de aviones ligeros prácticos para la propiedad privada, con un énfasis fuerte pero no exclusivo en el ahorro de combustible. Se celebraron en 1923, 1924 y 1926. Cada año se vieron diferentes restricciones en el tamaño del motor, enmarcadas inicialmente en términos de capacidad y luego peso. El periódico Daily Mail proporcionó premios en efectivo durante todo el evento, aunque la donación inicial provino del duque de Sutherland . El Ministerio del Aire fue el que entregó los premios en el evento de 1924. Las pruebas se llevaron a cabo en Lympne en Kent , Inglaterra.
Los acontecimientos de Lympne tuvieron su origen en la situación de la aviación en Gran Bretaña y Alemania tras la Primera Guerra Mundial . La producción de aviones militares se detuvo inmediatamente después de terminar la guerra. En Gran Bretaña había grandes existencias de aviones excedentes disponibles a precios bajos, lo que dificultaba a los fabricantes desarrollar nuevos modelos. Las aerolíneas surgían lentamente, en gran parte utilizando aviones militares reconvertidos y sin haber encontrado un modelo económico determinado. Los viejos cazas, aunque eficaces para los vuelos de prueba, no eran lo suficientemente económicos ni prácticos para los propietarios privados.
En Alemania, la fabricación de aviones con motor estaba prohibida en virtud del Tratado de Versalles , pero se permitió el desarrollo de planeadores. En 1921 se celebró una competición de planeadores en las montañas del Rhön y, a mediados de agosto de 1922, otra en Wasserkuppe . El premio de 1922, dotado con 100.000 marcos, lo ganó un vuelo de 66 minutos, demostrando las posibilidades del vuelo sin motor. En respuesta, el Daily Mail ofreció un premio de 1.000 libras al piloto que realizara el vuelo más largo en Inglaterra. El Royal Aero Club eligió Itford Hill, en South Downs, justo al este de Brighton , como sede y el evento se organizó del 16 al 21 de octubre de 1922. Esto dio a los concursantes solo seis semanas para diseñar y construir sus planeadores, o para traerlos de Europa. Trece planeadores compitieron entre sí y contra el clima otoñal. El mejor vuelo de un inglés fue el realizado por Fred Raynham en un avión Handasyde , que duró 113 minutos, pero el francés Alexis Maneyrol lo hizo mejor en su monoplano biplaza Peyret, que se mantuvo en el aire durante un récord mundial de 201 minutos y ganó el premio. Dada esta demostración de vuelo de larga duración sin motor, no es sorprendente que la gente comenzara a considerar las posibilidades de los aviones tipo planeador, equipados con pequeños motores, como aviones deportivos para los pilotos privados. La primera reunión de Lympne al año siguiente y su homóloga un poco antes en Vauville, cerca de Cherburgo , Francia, fueron el resultado de estas ideas y del deseo de construir un avión que satisficiera las necesidades de los pilotos privados y fomentara la aviación privada. Desafortunadamente, en opinión de muchos, tanto en ese momento como después, las restricciones impuestas dieron como resultado aviones con motores demasiado pequeños, ruedas demasiado delgadas y de pequeño diámetro y motores que, aunque con poca potencia, eran demasiado pesados en relación con los marcos a menudo frágiles y ligeros en los que estaban alojados. [1] CG Grey, editor de 'The Aeroplane' en ese momento, dedicó dos números a "una diatriba de cuatro páginas" sobre los fracasos del evento de 1924 y el autor de 'The Lympne Trials' habla de "un claro fracaso a la hora de entender lo que un piloto privado o un club de vuelo podría necesitar como avión de entrenamiento". [1] Sin embargo, los ensayos sirvieron para estimular el interés público y de la industria en la aviación privada después de la Primera Guerra Mundial y ciertamente ejercitaron al máximo el ingenio de los diseñadores para cumplir con las restricciones que se les impusieron.
El aeródromo de Lympne se encuentra al oeste del pueblo de Lympne , en la cima de antiguos acantilados cerca de la costa y a unas 3 millas (5 km) al noroeste del puerto de Hythe , en Kent . Los eventos fueron organizados y administrados por el Royal Aero Club .
La primera prueba se celebró del 8 al 13 de octubre de 1923. [2] [3] El nombre oficial propio era competición de planeadores a motor. [4] El duque de Sutherland , en ese momento subsecretario de Estado para el Aire, puso en marcha la competición, ofreciendo un premio de 500 libras esterlinas para el avión británico más económico. El Daily Mail ofreció un premio económico similar de 1000 libras esterlinas para un vuelo de más de 50 millas sobre un recorrido triangular de 12,5 millas, propulsado por un motor de menos de 750 cc de capacidad, pero para un avión de cualquier nación. Como resultado, la competición comenzó a denominarse Competición de Planeadores a Motor del Daily Mail . Las reglas eran pocas, pero la inclusión por parte del periódico de un límite de capacidad con su generoso premio fue adoptada por todos los participantes. Dado que un avión monoplaza estaba destinado a ser más ligero y más económico que un biplaza, todos los participantes eran monoplazas.
La intención original era llenar el avión con un galón de combustible y ver qué tan lejos llegaban. Viendo que esto llevaría a problemas de recuperación de los aviones, los organizadores decidieron que todos los vuelos debían comenzar y terminar en Lypmne. En cambio, cada uno fue reabastecido con más de un galón de combustible con una cantidad estándar, aterrizando cuando juzgaron que no tenían suficiente combustible para otras 12,5 millas. Si habían usado más de un galón, el consumo calculado fue prorrateado ; si habían usado menos de un galón, el consumo se basó de todos modos en un galón usado. [5]
Antes de que un avión pudiera entrar en la prueba de economía de combustible, se requería pasar una demostración de portabilidad, llamada prueba de transporte. [6] Cada avión tenía que demostrar que era capaz de pasar por una puerta de campo estándar y luego ser transportado a lo largo de una carretera rural durante una milla utilizando no más de dos hombres. [6] Debido a que esto limitaba el ancho del avión a 7 pies 6 pulgadas, todos los diseños presentaban alas desmontables o plegables. [6]
También compitieron por el Premio Abdulla de £500, donado por la Abdulla Tobacco Co. para la mayor velocidad en dos vueltas del mismo circuito y £150 cada uno de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores y los Fabricantes y Sindicatos Británicos de Ciclos y Motocicletas para el mayor número de circuitos completados durante toda la competición. [7] Sir Charles Wakefield de Wakefield Oil ( Castrol ) ofreció £100 para la máquina que alcanzara la mayor altitud. Se trataba de grandes sumas de dinero en una época en la que £80 comprarían un planeador en Alemania. El objetivo de la competición era producir un planeador motorizado que no costara más de £100.
Los participantes de 1923 fueron: [8]
Ganadores del premio [18] El premio del duque de Sutherland de 500 libras y el premio del Daily Mail de 1.000 libras se juntaron y se dividieron entre el Wren eléctrico inglés (n.º 4) pilotado por el teniente de vuelo Longton y el monoplano ANEC (n.º 17) pilotado por el señor Jimmy James. A pesar de tener cilindradas de motor muy diferentes (398 cc en el Wren y 700 cc en el ANEC), ambos tenían un consumo de 87,5 mpg (31,0 km/litro).
El Parnall Pixie II (n.º 24), pilotado por el capitán Macmillan, ganó el premio Abdulla de velocidad, dotado con 500 libras, con una velocidad de 122,5 km/h (76,1 mph). El ANEC n.º 17, pilotado esta vez por el señor Maurice Piercey, también ganó el premio de altitud, dotado con 200 libras, de manos de Sir Charles Wakefield, con una altitud de 4390 m (14 400 pies).
Los dos premios de 150 libras por la máxima distancia recorrida fueron para el Avro 560 (N.º 6) pilotado por Bert Hinkler, que completó 80 vueltas o 1.000 millas (1.609 km). Una competición de despegue y aterrizaje con un premio de 100 libras se vio frustrada por las rachas de viento y el premio fue para el Avro 558 N.º 11 pilotado por Harold Hamersley a una altitud de 13.850 pies (4.221 m).
Sin embargo, Alexis Maneyrol murió el último día durante su segundo intento de récord de altitud, cuando su monoplano Peyret sufrió una falla en el puntal de sustentación. El banquete, que debía haber puesto fin al evento de Lympne, fue cancelado como muestra de respeto. [3] [19]
El Wren No. 4 todavía vuela con The Shuttleworth Collection , con la ayuda de algunas piezas del No. 3. El Vivette No. 16 cuelga del techo en el Museo del Aire de Bruselas , configurado como un planeador. [20]
La prueba de 1924, llamada propiamente Competición de Aeroplanos Ligeros de Control Dual de Dos Plazas, se celebró del 27 de septiembre al 4 de octubre de 1924 también en el Aeródromo de Lympne . [21] Las reglas, emitidas en febrero de 1924, exigían [22] que los aviones participantes tuvieran motores con una capacidad de no más de 1100 cc, contar con controles duales completos y uno o dos sensores de velocidad aerodinámica visibles desde cualquiera de las cabinas. Todas las pruebas debían realizarse con una carga de 340 lb (154 kg), sin incluir el combustible pero con el peso del piloto.
Las pruebas eliminatorias, que se celebraron el domingo 28 de septiembre, no se esperaba que fueran tan difíciles como resultaron. [22] Hubo una prueba de transporte, almacenamiento y reensamblaje que implicó plegar o desmontar las alas, mover el avión una corta distancia y alojarlo en un cobertizo de 10 pies (3 m) de ancho, y luego invertir el proceso. Esto tuvo que ser realizado por solo dos personas. A continuación se realizó una prueba de vuelo, un vuelo de una vuelta más un ocho que se debía realizar desde cada cabina por turno.
La competición propiamente dicha, que comenzaba al día siguiente, otorgaba puntos por el rendimiento en cuatro pruebas diferentes: alta velocidad, baja velocidad, distancia necesaria para despegar y superar un obstáculo y longitud del recorrido de aterrizaje. [22] También se registraba el tiempo total en el aire durante la competición.
El Ministerio del Aire ofreció un premio de £2.000 para el ganador y £1.000 para el segundo clasificado. [23] Además, hubo un premio de £500 para el mejor rendimiento combinado de despegue y aterrizaje del Duke of Sutherland, con £100 para el segundo clasificado y un premio de fiabilidad de £300 de la Sociedad de Fabricantes de Motores y el Sindicato Británico de Fabricantes y Comerciantes de Ciclos y Motocicletas, otorgado al avión que voló más vueltas durante la semana.
Los participantes de 1924 fueron: [24]
Sólo ocho de ellos sobrevivieron a las pruebas de eliminación para pasar a las pruebas propiamente dichas. [23] La tasa de pérdidas inesperadamente alta se debió en gran medida a motores subdesarrollados y a una preparación apresurada de los fuselajes. [26] El Vickers Vagabond, por ejemplo, llegó por carretera sin volar. Las máquinas exitosas fueron las n.° 1, 3, 4, 5, 14, 15, 18 y 19. Los Pixies n.° 17 y 18 eran el mismo avión, configurable como monoplano o biplano, pero que sólo voló como n.° 18, en configuración monoplano. Este abandonó las pruebas el martes 30 de septiembre, [27] dejando sólo siete aviones para terminar con actuaciones oficialmente reconocidas. [28]
Ganadores del premio [23] El primer premio del Ministerio del Aire lo ganó Maurice Piercey volando el Beardmore "Wee Bee" (No. 4). El segundo puesto lo obtuvo el Bristol Brownie (No. 1) pilotado por Cyril Unwins. Estos fueron los únicos dos aviones lo suficientemente fiables para completar las pruebas de alta velocidad, alcanzando 70,1 mph (112,8 km/h) y 65,2 mph (104,9 km/h) respectivamente. El Brownie también ganó el premio de despegue y aterrizaje de 500 libras, seguido del Cygnet II (No. 15). El lento Cranwell CLA.2 (No. 3) fue el que llegó más lejos y voló durante más tiempo, ganando el premio de fiabilidad de 300 libras. Cubrió 762,5 millas (1.227 km) en casi 18 horas de vuelo.
El Cygnet No. 14 se exhibe en condiciones no aptas para volar en el Museo de la RAF , Cosford, Shropshire . [29]
Las pruebas de 1926 se celebraron en Lympne en septiembre de 1926. El objetivo de la competición era fomentar el diseño de biplazas prácticos, que, como en 1924, debían tener un control dual completo. En lugar de limitar la capacidad del motor, las reglas fijaron un peso máximo del motor de 170 libras (77,1 kg). Por primera vez en las pruebas de Lympne, todos los aviones tenían que ser británicos. Este requisito, junto con el límite de peso, limitó severamente la elección de motores. El interés del Ministerio del Aire había disminuido y no se ofrecieron premios en metálico, pero el Daily Mail ofreció 5.000 libras en total, 3.000 libras para el ganador, 1.500 libras para el segundo clasificado y 500 libras para el tercero. Una única "figura de mérito" determinaba la posición, la relación entre la carga útil transportada, que se mantuvo sin cambios durante las pruebas, y la masa de gasolina utilizada en los 3.208 km (1.994 millas) totales volados. Las pruebas eliminatorias preliminares comenzaron el viernes 10 y el juicio propiamente dicho el domingo 12.
Los participantes de 1926 fueron: [30] [31]
Los competidores n.° 5, n.° 8 y n.° 11 no llegaron a tiempo para las pruebas eliminatorias. [32] El Missel Thrush sí lo hizo, pero quedó fuera incluso antes del inicio de la prueba eliminatoria, gravemente dañado en un accidente que comenzó con una falla del tren de aterrizaje. Las pruebas eliminatorias no redujeron el número de participantes tan severamente como en 1924, pero tres aviones (n.° 1, n.° 12 y n.° 15) fueron descalificados después de sufrir fallas en el tren de aterrizaje en las pruebas de vuelo. Estas pruebas implicaron un par de vuelos de cinco minutos sobre el aeródromo, incluido un ocho, el primero volado desde una cabina y el segundo desde la otra. Todos los participantes pasaron los controles de peso, la prueba de desmontaje, montaje y montaje, similar a la realizada en 1924, y la prueba de despegue, más exigente.
Así, el domingo, nueve aparatos comenzaron las pruebas propiamente dichas. [33] [34] En cada uno de los seis días, los competidores volaron varias vueltas a circuitos que en su mayoría incluían ciudades o puntos de referencia a lo largo o cerca de la costa de Kent y Sussex, y que normalmente implicaban tres o seis vueltas con un total de entre 300 y 400 millas. El circuito del viernes fue una excepción, un vuelo de dos vueltas en un circuito de 106 millas desde Lympne hasta el aeropuerto de Croydon , al sur de Londres . El jueves por la mañana, el campo se había reducido a cuatro, con los dos Cygnets con el número 6 a la cabeza, seguidos por el Brownie y luego el Pixie. Dos días más de vuelo dejaron este orden sin cambios; las cifras finales de mérito fueron 1,105, 0,907, 0,850 y 0,773 respectivamente.
Ganadores del premio [35] Así, el Hawker Cygnet, pilotado por Paul Bulman y presentado en fábrica , se llevó el premio de 3.000 libras esterlinas, el RAE Aero Club Cygnet, pilotado por JS Chick, las 1.500 libras esterlinas por el segundo puesto y el Bristol Brownie, las 500 libras esterlinas por el tercero. Los tres aviones utilizaban el motor Cherub. Si las posiciones se hubieran determinado por el combustible consumido en lugar de por la cifra de mérito, el orden no habría cambiado y Bulman voló su Cygnet significativamente más rápido (68,36 mph o 101,0 km/h) a lo largo de las 1.994 millas del recorrido que cualquier otro. [36]
51°4.8′N 1°1′E / 51.0800, -1.017