El problema del tranvía es una serie de experimentos mentales en ética y psicología , que involucran dilemas éticos estilizados sobre si sacrificar a una persona para salvar a un número mayor. La serie generalmente comienza con un escenario en el que un tranvía o tranvía fuera de control está en camino de chocar y matar a varias personas (tradicionalmente cinco) en la vía, pero un conductor o un transeúnte puede intervenir y desviar el vehículo para matar solo a una persona. en una pista diferente. Luego se plantean otras variaciones del vehículo fuera de control y dilemas análogos de vida o muerte (médicos, judiciales, etc.), cada uno de los cuales contiene la opción de no hacer nada, en cuyo caso varias personas morirán, o intervenir y sacrificar a una inicialmente. Persona "segura" para salvar a los demás.
Las opiniones sobre la ética de cada escenario resultan ser sensibles a detalles de la historia que pueden parecer irrelevantes para el dilema abstracto. La cuestión de formular un principio general que pueda explicar los diferentes juicios que surgen en diferentes variantes de la historia fue planteada en un artículo de filosofía de 1967 por Philippa Foot , y Judith Jarvis Thomson lo denominó "el problema del tranvía" en un artículo de 1976 que catalizó un gran literatura. Así, en esta materia el problema del tranvía se refiere al metaproblema de por qué se llega a juicios diferentes en instancias particulares, que se denominan casos de tranvía , ejemplos , dilemas o escenarios .
La versión más básica del dilema, conocida como "Espectador en el Switch" o "Switch", dice:
Hay un tranvía fuera de control que avanza a toda velocidad por las vías del tren . Más adelante, sobre las vías, hay cinco personas atadas e incapaces de moverse. El tranvía se dirige directamente hacia ellos. Estás parado a cierta distancia en el patio del tren, al lado de una palanca. Si tira de esta palanca, el carro cambiará a un conjunto diferente de vías. Sin embargo, notas que hay una persona en el camino lateral. Tienes dos (y sólo dos) opciones:
- No hagas nada, en cuyo caso el tranvía matará a las cinco personas en la vía principal.
- Tira de la palanca y desvía el carro hacia la vía lateral, donde matará a una persona.
¿Cuál es la opción más ética? O, más simplemente: ¿qué es lo correcto?
Philippa Foot introdujo este género de problemas de decisión en 1967 como parte de un análisis de los debates sobre el aborto y la doctrina del doble efecto . [1] Los filósofos Judith Thomson, [2] [3] Frances Kamm , [4] y Peter Unger también han analizado ampliamente el dilema . [5] El artículo de Thomson de 1976 inició la literatura sobre el problema del tranvía como un tema por derecho propio. Una característica de esta literatura son los escenarios alternativos, coloridos y cada vez más absurdos, en los que la persona sacrificada es empujada a las vías para detener el tranvía, se le extraen sus órganos para salvar a los pacientes trasplantados o se la mata de formas más indirectas que complican la cadena. de causalidad y responsabilidad.
Las formas anteriores de escenarios de tranvías individuales son anteriores a la publicación de Foot. Frank Chapman Sharp incluyó una versión en un cuestionario moral entregado a estudiantes universitarios de la Universidad de Wisconsin en 1905. En esta variación, el guardagujas del ferrocarril controlaba el cambio, y el único individuo que debía ser sacrificado (o no) era el hijo del guardagujas. [6] [7] El filósofo del derecho alemán Karl Engisch analizó un dilema similar en su tesis de habilitación en 1930, al igual que el jurista alemán Hans Welzel en una obra de 1951. [8] [9] En su comentario sobre el Talmud , publicado Mucho antes de su muerte en 1953, Avrohom Yeshaya Karelitz consideró la cuestión de si era ético desviar un proyectil de una multitud más grande hacia una más pequeña. [10] De manera similar, en The Strike , una obra de televisión transmitida en los Estados Unidos el 7 de junio de 1954, un comandante de la Guerra de Corea debe elegir entre ordenar un ataque aéreo contra una fuerza enemiga invasora a costa de sus propios 20 hombres. unidad de patrulla, o suspender la huelga y arriesgar la vida del ejército principal compuesto por 500 hombres. [11]
A partir de 2001, el problema del tranvía y sus variantes se han utilizado en la investigación empírica sobre psicología moral . Ha sido un tema de libros populares. [12] También surgen escenarios estilo trolebús al discutir la ética del diseño de vehículos autónomos , que pueden requerir programación para elegir a quién o qué golpear cuando una colisión parece inevitable. [13]
La versión de Foot del experimento mental, ahora conocida como "Trolley Driver", fue la siguiente:
Supongamos que un juez o magistrado se enfrenta a alborotadores que exigen que se encuentre al culpable de un determinado delito y amenazan con vengarse sangrientamente de un sector particular de la comunidad. Como se desconoce el verdadero culpable, el juez se considera capaz de evitar el derramamiento de sangre sólo incriminando a una persona inocente y mandándola ejecutar. Al lado de este ejemplo se sitúa otro en el que un piloto cuyo avión está a punto de estrellarse está decidiendo si virar de una zona más habitada a otra menos habitada. Para que el paralelo sea lo más cercano posible, se puede suponer más bien que es el conductor de un tranvía fuera de control, que sólo puede conducir de una vía estrecha a otra; cinco hombres trabajan en una vía y uno en la otra; cualquiera que se encuentre en la pista en la que entre seguramente morirá. En el caso de los disturbios, la mafia tiene cinco rehenes, por lo que en ambos ejemplos se supone que el intercambio es la vida de un hombre por las vidas de cinco. [1]
Una visión utilitarista afirma que es obligatorio dirigirse a la pista con un solo hombre en ella. Según el utilitarismo clásico, tal decisión no sólo sería permisible sino, moralmente hablando, la mejor opción (la otra opción sería no actuar en absoluto). [14] Este hecho hace que sea obligatorio desviar el carro. Un punto de vista alternativo es que, dado que ya existen agravios morales en la situación, pasar a otro camino constituye una participación en el agravio moral, lo que lo hace a uno parcialmente responsable de la muerte cuando de otro modo nadie sería responsable. Quien se opone a la acción también puede señalar la inconmensurabilidad de las vidas humanas. Según algunas interpretaciones de obligación moral , el simple hecho de estar presente en esta situación y poder influir en su resultado constituye una obligación de participar. Si este es el caso, entonces no hacer nada se consideraría un acto inmoral.
En 2001, Joshua Greene y sus colegas publicaron los resultados de la primera investigación empírica significativa sobre las respuestas de las personas a los problemas de los tranvías. [15] Utilizando imágenes de resonancia magnética funcional , demostraron que los dilemas "personales" (como empujar a un hombre por un puente peatonal) involucran preferentemente regiones del cerebro asociadas con la emoción, mientras que los dilemas "impersonales" (como desviar el tranvía accionando un interruptor) involucran preferencialmente. regiones asociadas con el razonamiento controlado. Sobre esta base, abogan por la explicación del proceso dual de la toma de decisiones morales . Desde entonces, muchos otros estudios han empleado los problemas del tranvía para estudiar el juicio moral, investigando temas como el papel y la influencia del estrés, [16] el estado emocional, [17] el manejo de impresiones, [18] los niveles de anonimato, [19] los diferentes tipos de daño cerebral, [20] excitación fisiológica, [21] diferentes neurotransmisores, [22] y factores genéticos [23] en las respuestas a los dilemas del tranvía.
Los problemas de los tranvías se han utilizado como medida de utilitarismo, pero su utilidad para tales fines ha sido ampliamente criticada. [24] [25] [26]
En 2017, un grupo dirigido por Michael Stevens realizó el primer experimento realista con el problema del tranvía, en el que se colocó a sujetos solos en lo que pensaban que era una estación de cambio de trenes y se les mostraron imágenes que pensaban que eran reales (pero que en realidad estaban pregrabadas) de un tren bajando por una vía, con cinco trabajadores en la vía principal y uno en la vía secundaria; los participantes tenían la opción de tirar de la palanca para desviar el tren hacia la vía secundaria. La mayoría de los participantes no tiraron de la palanca. [27] [ se necesita una mejor fuente ]
El problema del tranvía ha sido objeto de numerosas encuestas en las que alrededor del 90% de los encuestados han optado por matar al uno y salvar a los cinco. [28] Si se modifica la situación cuando la persona sacrificada por los cinco era un pariente o una pareja romántica, es mucho menos probable que los encuestados estén dispuestos a sacrificar la única vida. [29]
Una encuesta de 2009 realizada por David Bourget y David Chalmers muestra que el 68% de los filósofos profesionales cambiarían (sacrificarían a un individuo para salvar cinco vidas) en el caso del problema del tranvía, el 8% no cambiarían y el 24% restante tenía otra opinión. o no pudo responder. [30]
En un artículo de 2014 publicado en Social and Personality Psychology Compass , [24] los investigadores criticaron el uso del problema del tranvía, argumentando, entre otras cosas, que el escenario que presenta es demasiado extremo y desconectado de situaciones morales de la vida real para ser útil. o educativo. [31]
En su artículo de 2017, Nassim JafariNaimi [32] expone la naturaleza reduccionista del problema del tranvía al formular problemas éticos que sirven para defender una versión empobrecida del utilitarismo. Sostiene que el argumento popular de que el problema del tranvía puede servir como modelo para la moralidad algorítmica se basa en premisas fundamentalmente erróneas que sirven a los más poderosos con consecuencias potencialmente nefastas para el futuro de las ciudades. [33]
En 2017, en su libro Sobre la naturaleza humana , Roger Scruton critica el uso de dilemas éticos como el problema del tranvía y su uso por parte de filósofos como Derek Parfit y Peter Singer como formas de ilustrar sus puntos de vista éticos. Scruton escribe: "Estos 'dilemas' tienen el carácter útil de eliminar de la situación casi toda relación moralmente relevante y reducir el problema a uno de aritmética únicamente". Scruton cree que sólo porque uno elegiría cambiar la vía para que el tren golpee a una persona en lugar de a cinco no significa que sea necesariamente un consecuencialista . Como forma de mostrar los defectos de las respuestas consecuencialistas a los problemas éticos, Scruton señala elementos paradójicos de la creencia en el utilitarismo y creencias similares. Él cree que el experimento mental de la máquina de experiencias de Nozick refuta definitivamente el hedonismo . [34] En su artículo de 2017 The Trolley Problem and the Dropping of Atomic Bombs, Masahiro Morioka considera el lanzamiento de bombas atómicas como un ejemplo del problema del tranvía y señala que hay cinco "problemas del problema del tranvía", a saber, 1 ) rareza, 2) inevitabilidad, 3) zona de seguridad, 4) posibilidad de convertirse en víctima, y 5) la falta de perspectiva de las víctimas muertas que fueron privadas de la libertad de elección. [35]
En un artículo de 2018 publicado en Psychological Review , los investigadores señalaron que, como medidas de decisiones utilitarias, los dilemas de sacrificio como el problema del tranvía miden solo una faceta de las tendencias protoutilitarias, a saber, las actitudes permisivas hacia el daño instrumental, mientras ignoran la preocupación imparcial por el daño instrumental. Mayor bien. Como tal, los autores argumentaron que el problema del tranvía proporciona sólo una medida parcial del utilitarismo. [25]
Los problemas del tranvía resaltan la diferencia entre los sistemas éticos deontológicos y consecuencialistas . La cuestión central que estos dilemas sacan a la luz es si es correcto o no inhibir activamente la utilidad de un individuo si hacerlo produce una mayor utilidad para otros individuos. [13]
La forma básica de Switch del problema del carro también permite compararlo con otros dilemas relacionados:
Como antes, un tranvía se precipita por una vía hacia cinco personas. Estás en un puente por debajo del cual pasará y puedes detenerlo poniendo algo muy pesado delante. Da la casualidad de que hay un hombre gordo a tu lado; tu única forma de detener el tranvía es empujarlo por el puente y hacia la vía, matándolo para salvar a cinco. ¿Deberías continuar?
La resistencia a este curso de acción parece fuerte; cuando se les pregunta, la mayoría de la gente aprobará accionar el interruptor para salvar un total de cuatro vidas, pero desaprobará presionar al hombre gordo para salvar un total de cuatro vidas. [36] Esto ha llevado a intentos de encontrar una distinción moral relevante entre los dos casos.
Una posible distinción podría ser que en el primer caso, uno no tiene la intención de hacer daño a nadie; dañar a uno es sólo un efecto secundario de alejar el carrito de los cinco. Sin embargo, en el segundo caso, dañar al uno es parte integral del plan para salvar a los cinco. Esta solución es esencialmente una aplicación de la doctrina del doble efecto , que dice que uno puede realizar una acción que tenga efectos secundarios negativos, pero intentar dañar deliberadamente (incluso por buenas causas) está mal. Así, la acción es lícita incluso si se prevé el daño al inocente, siempre que no sea intencionado. Este es un argumento que Shelly Kagan considera (y finalmente rechaza) en su primer libro Los límites de la moralidad . [37]
Variantes del dilema original del Trolley Driver surgen en el diseño de software para controlar coches autónomos . [13] Se anticipan situaciones en las que una colisión potencialmente fatal parece inevitable, pero en las que las decisiones tomadas por el software del automóvil , como contra quién o qué chocar, pueden afectar los detalles del resultado mortal. Por ejemplo, ¿el software debería valorar más o menos la seguridad de los ocupantes del vehículo que la de las posibles víctimas fuera del vehículo? [38] [39] [40] [41]
El MIT Media Lab creó una plataforma llamada Moral Machine [42] para permitir al público expresar sus opiniones sobre qué decisiones deberían tomar los vehículos autónomos en escenarios que utilizan el paradigma del problema del tranvía. El análisis de los datos recopilados a través de Moral Machine mostró amplias diferencias en las preferencias relativas entre diferentes países. [43] Otros enfoques hacen uso de la realidad virtual para evaluar el comportamiento humano en entornos experimentales. [44] [45] [46] [47] Sin embargo, algunos argumentan que la investigación de casos tipo carrito no es necesaria para abordar el problema ético de los automóviles sin conductor, porque los casos tipo carrito tienen una limitación práctica grave. Tendría que ser un plan de arriba hacia abajo para adaptarse a los enfoques actuales para abordar emergencias en inteligencia artificial . [48]
Además, queda la cuestión de si la ley debería dictar las normas éticas que todos los vehículos autónomos deben utilizar, o si los propietarios o conductores individuales de vehículos autónomos deberían determinar los valores éticos de sus vehículos, como favorecer la seguridad del propietario o de la familia del propietario por encima de la seguridad. de otros. [13] Aunque la mayoría de las personas no estarían dispuestas a utilizar un automóvil automatizado que podría sacrificarse en un dilema de vida o muerte, algunos [ ¿ quién? ] creen en la afirmación un tanto contradictoria de que utilizar valores éticos obligatorios sería, no obstante, lo mejor para ellos. Según Gogoll y Müller, "la razón es, en pocas palabras, que [los entornos éticos personalizados] probablemente resultarían en un dilema del prisionero ". [49]
En 2016, el gobierno alemán nombró una comisión para estudiar las implicaciones éticas de la conducción autónoma. [50] [51] La comisión adoptó 20 reglas que se implementarán en las leyes que regirán las decisiones éticas que tomarán los vehículos autónomos. [51] : 10-13 Relevante para el dilema del tranvía es esta regla:
8. Las decisiones genuinamente dilemáticas, como la decisión entre una vida humana y otra, dependen de la situación específica real e incorporan comportamientos “impredecibles” de las partes afectadas. Por lo tanto, no pueden estandarizarse claramente ni programarse de manera que sean éticamente incuestionables. Los sistemas tecnológicos deben diseñarse para evitar accidentes. Sin embargo, no pueden estandarizarse para una evaluación compleja o intuitiva de los impactos de un accidente de tal manera que puedan reemplazar o anticipar la decisión de un conductor responsable con la capacidad moral de emitir juicios correctos. Es cierto que un conductor humano estaría actuando ilegalmente si matara a una persona en una emergencia para salvar la vida de una o más personas, pero no necesariamente estaría actuando de manera culpable. Estos juicios jurídicos, realizados retrospectivamente y teniendo en cuenta circunstancias especiales, no pueden transformarse fácilmente en valoraciones ex ante abstractas/generales y, por tanto, tampoco en actividades de programación correspondientes. … [51] : 11
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