Las 24 Horas de Le Mans de 1949 fueron el 17º Gran Premio de Resistencia y tuvieron lugar los días 25 y 26 de junio de 1949. Luigi Chinetti ganó la carrera por tercera vez con el primer Ferrari barchetta conduciendo 22,5 horas. En esta carrera también murió el piloto británico Pierre Maréchal cuando su Aston Martin DB2 se vio involucrado en un accidente entre Arnage y Maison Blanche alrededor de la 1:00 am. Marechal había intentado adelantar a otro automóvil allí y chocó contra un terraplén y el desventurado británico fue aplastado. por el auto volcado.
Esta fue la primera carrera celebrada en el circuito tras el final de la Segunda Guerra Mundial . Aunque la guerra había terminado cuatro años antes, la importante reconstrucción de la infraestructura en toda Francia significó que el regreso de la carrera fuera una preocupación secundaria y, por lo tanto, no se llevó a cabo hasta que Francia se hubo establecido nuevamente. Tras el final de la guerra, el circuito necesitó importantes reparaciones. Durante la guerra, la RAF, entonces Luftwaffe , había utilizado el aeródromo junto a los boxes, así como la recta de Hunaudières de 5 km como pista de aterrizaje temporal (convirtiéndolo así también en objetivo de los bombardeos aliados). [1] Así que pasaron cuatro años antes de que el Automobile Club de l'Ouest (ACO) estuviera en condiciones de revivir la gran carrera. Con la ayuda de dinero del gobierno, se reconstruyeron los boxes y las tribunas, se construyó un nuevo restaurante y centro administrativo con capacidad para 1000 personas y se repavimentó toda la pista. Sin embargo, una sección del interior todavía estaba prohibida porque aún no se había limpiado de minas terrestres. [2] [3] Asimismo, en ese tiempo los fabricantes de automóviles también habían estado reconstruyendo.
La mayor parte de la lista de inscritos para la carrera de este año procedía de coches construidos o diseñados antes de la guerra. La ACO dio preferencia a los inscritos en la última carrera de 1939 por la Copa Bienal. [4] Así que doce coches de esa carrera regresaron para la Copa. [3] Por lo demás, hubo catorce inscripciones de fabricantes; aunque las inscripciones "funcionan" efectivamente, muchas eran pequeñas empresas de un solo automóvil.
Las regulaciones utilizadas por la ACO se basaron en las de la nueva FIA , creada en 1946. Había diez clases, basadas en el tamaño del motor, y al menos diez coches debían haberse producido antes de presentar la inscripción. La equivalencia de los motores sobrealimentados se calculó en 2:1 para la capacidad del motor. Sin embargo, para este nuevo comienzo, los prototipos de automóviles deportivos fueron admitidos por primera vez, "como medida excepcional para contribuir a una reactivación más rápida de la fabricación de automóviles" por parte del Servicio de Minas francés (autoridad de matriculación de vehículos), o su equivalente extranjero [ 5] Eso fue, en cierto sentido, simplemente formalizar una práctica no oficial que comenzó en la década de 1930, cuando se inscribieron autos específicos para carreras en Le Mans y otras carreras para ganar sin intenciones de entrar en producción total. La ACO se reservó el derecho de descalificar un coche que no estuviera inscrito "en el espíritu del reglamento". [2]
En los días de racionamiento de gasolina, había un interés considerable en el Índice de Rendimiento, la medida de los automóviles que mejoraban su distancia nominal asignada, en función del tamaño del motor. Los participantes tenían que elegir entre funcionar con gasolina (68 octanos), diésel o combustible "ternario" (una mezcla de 60% gasolina, 25% etanol y 15% benzol). Todo el combustible fue suministrado por la ACO. El combustible, el aceite y el agua sólo se podían rellenar después de 25 vueltas, y los inspectores de ACO sellaron el radiador y los tapones de aceite después de cada recarga. En el coche era necesario llevar una rueda de repuesto, un extintor y un juego de herramientas y las reparaciones en circuito sólo las podía realizar el conductor, con las herramientas de a bordo. El horario nocturno (cuando era obligatorio el encendido de las luces) se definió como el comprendido entre las 21.30 y las 4.30 horas.
Finalmente estaba la regla Hors Course , por la cual después de 12 horas, cualquier auto que no hubiera completado el 80% de su distancia correspondiente al Índice de Rendimiento era descalificado. Además, el coche tenía que estar en marcha para cruzar la bandera a cuadros con una última vuelta que no duraba más de 30 minutos.
Los premios en metálico siguieron favoreciendo abrumadoramente el índice de rendimiento, concediendo 1.000.000 de francos franceses al ganador de esa competición (equivalente a unos 23.000 euros actualmente), mientras que sólo el 10% de esa cantidad, 100.000 francos franceses, se concedió a los ganadores de la distancia general y de la Copa Bienal. Se concedieron 10.000 FF al líder al final de cada hora, pasando a 25.000 FF a las 6 horas, 50.000 FF a las 12 horas, 100.000 FF a las 18 horas y 200.000 FF a las 24 horas. . Por lo tanto, un coche líder de principio a fin sólo obtendría FF 675.000 en comparación con el Índice de Rendimiento. También hubo un premio de 50.000 FF con la Copa de Damas para la mejor piloto. [6]
De una asombrosa lista inicial de más de cien posibles inscritos, la ACO redujo el campo a 49 titulares. [7] Había 18 coches en las categorías S3000 y S5000: 15 coches franceses y 3 británicos. Entre ellos se encontraban 3 Talbots, 7 Delahayes, 4 Delages y un Delettrez, conducidos por sus hermanos constructores: el primer automóvil con motor diésel que compitió en Le Mans, utilizando un motor de un camión GMC del ejército estadounidense. [8] El Talbot-Lagos incluía los dos autos más grandes del campo: una nueva berlina SS para el equipo Ecurie Verte de André Chambas y un auto deportivo biplaza modificado del actual auto de gran premio T26 para el Ecurie de fábrica de Paul Vallée. Equipo de Francia. Ambos utilizaron el nuevo motor de seis cilindros en línea de 4,5 litros, que desarrolla 240 CV. El tercer Talbot era un T150C modificado de antes de la guerra, pilotado por el muy capaz equipo Rosier, formado por padre e hijo.
La mayoría de las esperanzas francesas estaban puestas en los Delahaye: había dos nuevos 175 S de 4,5 litros pilotados por el concesionario de coches parisino Charles Pozzi (él mismo formó equipo con el ganador de 1938, Eugène Chaboud ), así como cinco 135 CS de preguerra inscritos de forma privada (un deportivo). versión del coche de gran premio 135 S, y ganador de la carrera en 1938), con el motor más pequeño de 3,6 litros y 160 CV.
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Delage estuvo representado por cuatro coches D6S, todos ellos de propiedad privada, construidos justo después del final de la guerra en la fábrica de Delahaye, pero basados en un chasis de antes de la guerra y el antiguo motor de 3,0 litros y 145 CV.
Los tres coches británicos eran una berlina Healey Elliott de 2,4 litros conducida hacia y desde la carrera desde Inglaterra, [9] un sedán Bentley exclusivo de 1938 diseñado originalmente para el magnate griego Nico Embiricos, [10] y un nuevo prototipo Aston Martin DB2. con motor Lagonda de 2.6L diseñado por WO Bentley [11]
Las categorías intermedias (S2000 y S1500) contaban con 16 coches. En retrospectiva, la noticia más importante fue la llegada de un recién llegado italiano: Enzo Ferrari estuvo representado por dos versiones de carreras de su primer coche de producción, con un V12 de dos litros que desarrollaba 140 CV y una velocidad máxima de 210 km/h. Había sido director del equipo Alfa Romeo en la década de 1930, pero ahora era un constructor por derecho propio. Sin embargo, al no estar seguro de la fiabilidad del coche, Ferrari no había inscrito, sino que la pareja ingresó de forma privada. Ambos habían sido adquiridos recientemente tras cosechar éxitos en la Mille Miglia .
Desde Gran Bretaña ingresó un nuevo Frazer-Nash 'High-Speed', conducido por el as británico de las motocicletas Norman Culpan, y el propietario de la compañía Harold Aldington y un trío oficial de HRG 1500 aligeradas (coorganizado por el futuro director del equipo Gulf, John Wyer ). David Brown , que había comprado recientemente Aston Martin y Lagonda, presentó tres prototipos oficiales: el DB2 de 2,6 L antes mencionado y dos versiones de 2,0 L. También tomaron la salida tres Aston inscritos de forma privada, incluidos dos modelos de antes de la guerra.
En la Francia de la posguerra se fundaron varias pequeñas empresas especializadas en automóviles deportivos, y dos de las más importantes fueron las de Amédée Gordini y Charles Deutsch / René Bonnet . Los Gordinis de 1.500 cc, sobrecargados de trabajo en 1949, no pudieron tomar la salida, pero dos nuevos coches DB estuvieron presentes, uno de ellos conducido por los propios propietarios del equipo.
Finalmente, había 15 coches en las categorías pequeñas (S1100 y S750). Se inició una rivalidad tradicional entre los Monopoles , Simcas, Gordinis (y más tarde DB en esta clase), todos usando motores Citroën, Simca o Panhard en varios momentos, todos compitiendo por el premio del Índice de Rendimiento. Según la disposición de "prototipo", se inscribieron media docena de Simcas con una variedad de estilos de carrocería y uno de ellos (para Mahé/Crovetto) se instaló con la primera radio de boxes/auto de la carrera, como fue pionero en el automovilismo estadounidense. [12] [13]
La otra marca internacional nueva en la carrera fueron dos Aero-Minors con motores de dos tiempos de 745 cc procedentes de Checoslovaquia (uno de los cuales tuvo que viajar hasta la carrera desde Praga después de que su camión transportador se averiara). Un Renault 4CV privado fue el primer coche con motor trasero que corrió en Le Mans. [14]
Como era habitual, los coches estaban numerados según el tamaño del motor, siendo el gran Talbot-Lago de Chambas y Morel el número 1. No había una parrilla basada en el tiempo de práctica, sino que los autos se alinearían, escalonados, en orden numérico para la icónica “salida de Le Mans” . Fue Louis Rosier con su Talbot T150 quien registró la vuelta más rápida en los entrenamientos. Jean Lucas dañó gravemente el Ferrari Dreyfus evitando a un niño que había entrado en el circuito durante los entrenamientos. El trabajo incansable durante la noche consiguió reparar el coche justo a tiempo para tomar la salida.
La carrera comenzó a las 16:00 horas bajo un sol abrasador y los nuevos deportivos Delahaye de Pozzi tomaron una cómoda ventaja. Al final de la primera hora, Chaboud y Flahaut lideraban a los Delahayes, de Dreyfus, Rosier, Chinetti y Vallée en uno de los grandes Talbot. El ritmo del líder Delahayes era frenético; En la segunda hora, André Simon marcó la vuelta más rápida de la carrera. Poco después, Rosier se detuvo en Arnage después de 21 vueltas y su coche se sobrecalentó. Sin embargo, debido a que era antes del mínimo de 25 vueltas, no se le permitió rellenar el agua y se retiró anticipadamente. [15]
Cuatro horas después, Chaboud seguía liderando desde Flahault, con los Ferrari de Chinetti (ahora en tercer lugar) y Dreyfus justo detrás. [16] Sin embargo, apenas media hora más tarde, justo antes del anochecer, Chaboud, con una gran ventaja, se detuvo en Mulsanne con un incendio en el motor, quemando los sistemas eléctricos. El coche hermano de André Simon tomó brevemente el liderato, hasta que también empezó a tener problemas de sobrecalentamiento que le hicieron descender al puesto 18 y fue superado por el Ferrari.
Chinetti permaneció en el coche toda la noche porque Mitchell-Thompson no se sentía bien. [16] Cuando entró en boxes, Dreyfus tomó el control del frente, pero justo antes de las 10 p. m., Dreyfus chocó fuertemente y volcó cerca de la curva Maison Blanche cuando intentaba adelantar a dos autos a la vez. El conductor resultó ileso pero el vehículo quedó destrozado. [17] Esta vez fue el Talbot-Lago de Mairesse / Vallée el que heredó el liderato por delante de Chinetti. Por desgaste, el Delage de Veuillet / Mouche y el Culpan/Alderton Frazer-Nash habían ascendido al 3.º y 4.º puesto respectivamente.
A medianoche, Chinetti tenía una estrecha ventaja sobre Mairesse y Veuillet, todos en la misma vuelta. Cuarto quedó el Delage de Louveau, luego el Frazer-Nash, el Delage de Gérard y el Delahaye de Tony Rolt (en su primera Le Mans). El Aston Martin líder (de Maréchal/Mathieson) estaba en octavo lugar y el nuevo DB-5 "de fábrica" de Deutsch/Bonnet había subido al décimo. A primera hora, el Mairesse Talbot se retiró por problemas de motor y el Delage de Veuillet llegó a boxes con un incendio en el motor, lo que permitió al Delage de Gérard y al DB ascender posiciones y al otro gran Talbot subir al top 10. . También ascendió en la clasificación el Pozzi Delahaye de Simon/Flahaut, que se vio obligado a volver a estar en la contienda durante toda la noche.
Finalmente, a las 4:30 am, cuando amanecía, Chinetti entró en boxes con una ventaja de tres vueltas y entregó el Ferrari a Mitchell-Thompson. Logró sólo 72 minutos antes de tener que devolvérselo a Chinetti para el resto de la carrera. [18] Pero las duras carreras estaban pasando factura al nuevo auto, y Chinetti ahora tenía que cuidar un embrague patinado. El pelotón perseguidor estaba ahora liderado por los Delages de Louveau y Gérard, que poco a poco se acercaban al exhausto Chinetti.
Después de todo el duro trabajo para volver al quinto puesto de la general, el motor de Flahout finalmente falló a media mañana. El pequeño DB-5 había llegado a la sexta posición, pero al mismo tiempo su árbol de levas se bloqueó. Asimismo, el diésel Delettrez se detuvo. Había tenido un desempeño constante, si no rápido, pero las líneas de combustible bloqueadas provocaron su desaparición cuando estaba en el puesto 23. [8]
A excepción del Delage de Louveau, todos los coches líderes circulaban ahora bajo presión: aparte del embrague de Chinetti, el Delage de Gérard echaba humo de aceite, el Fraser-Nash había perdido el embrague y tenía problemas con el suministro de combustible [19] y el Aston Martin de Maréchal estaba perdiendo sus frenos. El último fue el más grave y, al final, trágico: a las 13.00 horas los frenos del Aston Martin fallaron por completo al entrar en las curvas Maison Blanche. En un violento choque, el coche volcó, el motor quedó arrancado y el techo aplastado. Pierre Maréchal fue trasladado inmediatamente al hospital en estado crítico, pero murió al día siguiente a causa de lesiones en la columna.
A lo largo del día, Louveau persiguió con fuerza, retrocediendo dos vueltas con el Ferrari que iba desacelerando. Hasta la última vuelta realizó espectaculares derrapes sobre cuatro ruedas en las curvas, emocionando a la creciente multitud al sentir una heroica victoria francesa. Pero no fue así y el veterano Chinetti condujo con cuidado su coche hasta llegar a casa con el ritmo justo. A las 4 de la tarde, Charles Faroux, creador y director de la carrera desde su creación en 1923, fue nuevamente el hombre que ondeó la bandera a cuadros, supervisada por el nuevo presidente francés, Vincent Auriol .
Chinetti llegó a casa a sólo 15 km - poco más de una vuelta - del Louveau (que igualó el mejor resultado de Delage en Le Mans). El Frazer-Nash había subido a la tercera posición después del mediodía y, aunque diez vueltas por detrás de los líderes, la mantuvo a pesar de problemas en la caja de cambios y prácticamente sin embrague al final. [20]
El gran sedán Talbot-Lago SS n.° 1 había estado funcionando bien durante toda la carrera y se había movido cómodamente al cuarto lugar hasta la última vuelta, cuando se detuvo en el circuito por una falla en el motor (¡o sin combustible!). Después de correr con fuerza, Louis Gérard perdió tiempo cuando el motor perdió un cilindro, luego fue uno de los primeros en llegar y se detuvo para ayudar al pobre Maréchal. [21] Su Delage heredó el cuarto lugar del Talbot y terminó dejando una estela de humo de petróleo.
Los veteranos Georges Grignard (que más tarde compraría las acciones de la empresa en quiebra Talbot [22] ) y Robert Brunet se llevaron a casa el primero de los Delahaye, ganando el quinto lugar en la clase S5000. En sexto lugar quedó el Bentley del propietario Jack Hay y del periodista de carreras Tommy Wisdom , que no había perdido el ritmo en toda la carrera, salvo dos pinchazos. Después de haber dormido toda la noche, Hay cambió el gran depósito de combustible por el equipaje familiar y se dirigieron de vacaciones a la Costa Azul. [23]
Tras la desaparición del DB, fue el HRG de Jack Fairman (en su primera Le Mans) quien heredó el liderato de la categoría de 1.500cc a pesar de estar a 10 vueltas de distancia y lo mantuvo hasta el final de la carrera. Ambos Aero-Minor terminaron (el único fabricante que terminó un equipo completo) y uno de los autos terminó segundo en el Índice de Rendimiento. Por lo demás, fue una carrera dura debido al calor del fin de semana: sólo se clasificaron 16 de los 49 participantes. Se atribuyó al combustible "ternario" una serie de problemas de motor que afectaron a los coches durante la carrera. [13]
Para Chinetti, nacido en Italia y que había emigrado a Estados Unidos después de la guerra, esta fue su tercera victoria en Le Mans (la segunda en lograrlo después del trío de victorias de Woolf Barnato para Bentley). Había conducido durante casi 23 horas, una hazaña nada despreciable para un piloto de 47 años, lo que fue lo contrario de su primera victoria en 1932, cuando estuvo enfermo y Raymond Sommer tuvo que conducir la mayor parte del tiempo. [11] Mitchell-Thompson, después de terminar cuarto en la carrera de 1939 y ganar aquí, ganó la Copa Bienal.
Fue la primera victoria para un motor V12, y hasta la victoria de Porsche en 2015 con su turbo híbrido de 2.0 L, el motor Ferrari de 1995 cc era el motor más pequeño en ganar Le Mans directamente. Tal superación también significó una clara victoria en el Índice de Rendimiento, lo que le dio a Ferrari la victoria absoluta en todos los trofeos: un esfuerzo espectacular para una compañía que compite en su primera Le Mans, no igualado hasta la amplia victoria de McLaren en el primer intento en 1995 . Después de ser reparado, el Ferrari de Dreyfus ganó el fin de semana siguiente las 24 Horas de Spa, conducido por Chinetti y Simon. [17]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [24]