El Honda Prelude ( japonés :ホンダ・プレリュード, Hepburn : Honda Pureryūdo ) es un automóvil deportivo producido por la empresa japonesa Honda durante cinco generaciones desde 1978 hasta 2001.
Como un coupé de dos puertas derivado libremente del Honda Accord , el Prelude fue el primer Honda en presentar un techo corredizo, una característica que siguió siendo equipo estándar durante toda su producción. [1]
Honda utilizó el Prelude para presentar la cadena de venta minorista japonesa Honda Verno , y el lanzamiento internacional del modelo se produjo poco después. La fabricación del Prelude concluyó en 2001 con la presentación del Integra de cuarta generación . El nombre Prelude fue originalmente una marca registrada de Toyota , pero fue cedido amistosamente a Honda para su uso.
La placa de identificación del Prelude estaba alineada con una serie de placas de identificación con temas musicales utilizadas por Honda, incluidos Accord, Quintet , Concerto , Jazz y Ballade .
El 24 de noviembre de 1978, el Prelude se lanzó al mercado japonés. [2] Tuvo su estreno mundial en el AutoRAI de 1979 en Ámsterdam, dos meses después. [3] En Japón solo estaba disponible en el canal de ventas de concesionarios recién establecido Honda Verno . Esta cadena de concesionarios también presentó el Honda Quint , el Honda Ballade y el Honda Vigor basado en Accord como su sedán y hatchback más grande. Los puntales independientes de cuatro ruedas, los frenos y el motor fueron tomados prestados del Accord de primera generación, pero el chasis era completamente nuevo y desarrollado por el ingeniero jefe Hiroshi Kizawa expresamente para el Prelude deportivo. [4] Con 4090 mm (largo) x 1635 mm (ancho) x 1290 mm (alto), tenía un perfil bastante bajo y ancho. La distancia entre ejes era de 2320 mm y era 60 mm más corta que la del Accord original. [5] Honda parece haber seguido el ejemplo de la exitosa introducción del Toyota Celica al tomar un automóvil pequeño, como el Accord, instalar un motor más potente y darle a la carrocería un maletero corto y un capó de motor largo. El Prelude (y el Accord de época ) fueron los primeros automóviles de menos de dos litros en recibir dirección asistida estándar. [6] El Prelude también se benefició de la experiencia de Honda con automóviles deportivos como el Honda S800 y el Coupé 1300 .
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El Prelude fue el primer modelo de Honda en ofrecer un techo corredizo eléctrico como equipamiento estándar, que con el tiempo se convirtió en una marca registrada de Prelude. [7] En Japón, el Prelude estaba disponible con un techo corredizo de metal, mientras que las versiones estadounidenses recibieron una capota de vidrio que liberaba más espacio para la cabeza. [4] Los compradores japoneses estaban sujetos a impuestos de circulación anuales ligeramente más altos que el Civic más pequeño, que también tenía un motor más pequeño. Si bien se comercializó como un 2+2, el asiento trasero no era utilizable para nadie más grande que un niño pequeño. [3]
Las primeras críticas al Prelude fueron favorables. Brock Yates escribió en Motor Trend : "Es, desde cualquier punto de vista, un automóvil espléndido. La máquina, como todos los Honda, encarna una fabricación que, en mi opinión, sólo es superada por un margen muy estrecho por Mercedes-Benz. Es un automóvil pequeño relativamente potente para cualquier estándar". Motor Trend midió un Prelude temprano que completaba el cuarto de milla en 18,8 segundos a 70 mph. En términos de componentes, era principalmente un Honda Accord, aunque su paquete más compacto y su menor peso permitían una velocidad máxima y un consumo de combustible ligeramente superiores. [3]
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El motor estándar en el momento de la introducción era el "EL" SOHC de ocho válvulas de 1.602 cc (no CVCC) de cuatro cilindros en línea con una potencia nominal de 80 CV (59 kW) a 5.000 rpm y 12,9 kg⋅m (127 N⋅m; 93 lb⋅ft) a 3.500 rpm. [2] Siguió siendo el único motor disponible para la mayoría de los mercados, aparte de Estados Unidos y Japón. Presentaba un estrangulador no automático con tres posiciones y un carburador de dos cuerpos. En septiembre de 1978, se introdujo en Japón el "EK" SOHC de 12 válvulas de 1.751 cc CVCC de cuatro cilindros en línea más grande, con una potencia nominal de 90 CV (66 kW) a 5.300 rpm (SAE bruto). [2] Las automáticas tenían cinco caballos de fuerza menos. [5] El Prelude no apareció en Estados Unidos hasta marzo de 1979, con 72 hp (54 kW) a 4500 rpm y 94 lb⋅ft (127 N⋅m) a 3000 rpm (SAE neto) del motor 1.8 más grande. [8] El motor EK utilizaba un enfriador de aceite del motor y un sistema de encendido controlado por transistor. [ cita requerida ]
Las opciones de transmisión eran la manual estándar de cinco velocidades o inicialmente una semiautomática "Hondamatic" de dos velocidades, que en octubre de 1979 había sido reemplazada por una automática de tres velocidades que usaba la marcha final como sobremarcha. Además de las telas estándar que se ofrecían en la mayoría de los modelos, se ofreció una opción "Executive" en algunos mercados que agregó dirección asistida y tapicería de cuero Connolly . Honda utilizó un diseño de grupo de instrumentos central único en este automóvil que albergaba el velocímetro y el tacómetro en una unidad combinada donde las agujas de ambos instrumentos se desplazaban a lo largo del mismo arco. También colocaron la unidad compacta de radio AM/FM en lo alto junto al grupo de instrumentos. El Prelude contaba con limpiaparabrisas intermitentes, vidrios polarizados y apertura remota del baúl. En 1980 se introdujo el motor CVCC-II, que empleaba un convertidor catalítico y otras mejoras que mejoraban la manejabilidad. El Prelude también recibió un ligero lavado de cara en 1981. Este lavado de cara significó el regreso a un tablero de instrumentos más tradicional, en lugar del muy criticado "medidor de objetivo concentrado" utilizado anteriormente. [9] El Prelude de 1981 también recibió una tira de acero inoxidable a lo largo de los parachoques y las molduras laterales, así como una nueva parrilla. Honda fabricó 313.000 unidades entre 1978 y 1982, de las cuales más del 80% se vendió fuera de Japón. [7] Se vendieron 41.190 Preludes en el mercado nacional durante su producción. [7]
El Prelude se presentó en Europa en 1979, pero no tuvo muchas ventas; su alto precio de venta no ayudó a sus posibilidades de éxito de ventas. [ cita requerida ]
El Prelude de segunda generación se lanzó en Japón el 25 de noviembre de 1982 y en todo el mundo en la primavera de 1983. Montado sobre una plataforma completamente nueva, el Prelude inicialmente estuvo disponible con un motor A18A o ET-2, 1.8 L, 12 válvulas, carburador doble, que produce 105 CV (77 kW). [11] En Japón, Asia y Europa, más tarde estuvo disponible con un motor PGM-FI de 16 válvulas DOHC de 2 litros (JDM = BA1, EU = BA2) aunque este motor no se lanzó en Europa hasta 1986. El JDM B20A produjo 160 CV (118 kW) a 6300 rpm, mientras que el B20A1 europeo produjo solo 137 CV (102 kW). Esta fue la primera generación de Prelude en tener faros delanteros emergentes , lo que permitió un clip frontal más aerodinámico, reduciendo la resistencia. Sin embargo, al abrir los faros, sobre todo a velocidades más altas, se producía una resistencia aerodinámica significativamente mayor. El diseño no conservaba nada de la primera generación, siendo considerablemente más aerodinámico y con grandes superficies acristaladas. Al igual que su predecesor, estaba ampliamente equipado, con un aire de " mini-gran turismo " más que de deportivo. [12] También ofrecía, como opción, los nuevos frenos antibloqueo "ALB" de Honda . [11]
En Japón, el Prelude fue uno de los modelos clave vendidos en los canales de venta de los concesionarios japoneses de Honda, llamados Honda Verno , que ofrecían productos orientados al rendimiento. Todos los productos Honda Verno , como el Vigor , inicialmente compartían los faros ocultos introducidos con esta generación del Prelude que ayudarían a identificar los productos "deportivos" de Honda en Japón; sin embargo, el enfoque duró poco. El modelo con el motor de 2.0 litros se consideraba el automóvil de nivel superior en Japón porque los compradores japoneses estaban sujetos a un impuesto de circulación anual más alto que el automóvil con el motor de 1.8 litros. El 1.8 japonés tenía CVCC y afirmaba tener 125 CV (92 kW), considerablemente más que los modelos de exportación.
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Cuando salió el motor DOHC de 2 litros y 16 válvulas, el capó tuvo que modificarse ligeramente, ya que el motor más grande no cabía debajo del capó original. El motor original de 1,8 litros se desarrolló específicamente para el Prelude para permitir una línea de capó baja, incluso inclinando el motor hacia atrás para hacerlo aún más bajo. [11] La versión europea también vio ligeras modificaciones en las luces traseras y parachoques delanteros y traseros revisados, que ahora eran del mismo color. Debido al peso relativamente bajo del automóvil (1025 kg o 2260 lb) y la alta potencia (el motor de 16 válvulas producía 160 CV o 118 kW en el acabado japonés), el automóvil era relativamente ágil en comparación con sus competidores, lo que la mayoría de los Preludes no habían sido hasta ese momento.
El modelo norteamericano de 1983 se identifica por sus ruedas de acero pintadas de serie con aros embellecedores brillantes (aunque las llantas de aleación eran opcionales). Los modelos básicos de 1984 a 1987 tenían cubiertas de ruedas completas de estilo Civic. En Canadá, se creó un acabado "Special Edition", que es esencialmente el mismo que el modelo 2.0Si "sport injection" de EE. UU. La inyección de combustible se introdujo en los modelos "Si" en 1985. Los 1.8 norteamericanos ofrecían 100 hp (75 kW), mientras que el 2.0 posterior tiene 110 hp (82 kW).
Esta versión del Prelude fue mucho más popular en Gran Bretaña que su predecesor, y se vendió bien en un momento en el que los coches deportivos estaban perdiendo popularidad y muchos fabricantes se estaban retirando de este sector del mercado; incluido Ford , que no reemplazó al Capri después de su desaparición en 1986, a pesar de que había sido uno de los 10 coches nuevos más populares de Gran Bretaña en 1980. La gama europea originalmente consistía en el Prelude básico, sin dirección asistida, y el EX bien equipado, que también estaba disponible con transmisión automática y frenos ALB. [11]
El 9 de abril de 1987, el Prelude de tercera generación se lanzó en el mercado doméstico japonés y más tarde ese año se lanzó en todo el mundo, siendo un modelo de 1988 en América del Norte. Con un estilo evolutivo de su predecesor, compartía señales de diseño del Honda NSX que se presentaría más tarde en 1990. El Prelude presentó características innovadoras para su época, como un coeficiente de arrastre de 0,34, pilares de techo hechos de metal de alta resistencia y su característica distintiva, la opción disponible del primer sistema de dirección mecánica en las cuatro ruedas del mundo [14] disponible en un automóvil de pasajeros de producción en masa, que luego se compartió con el sedán Honda Ascot 2.0FBT-i .
La configuración mecánica de dirección en las cuatro ruedas utilizaba dos cajas de dirección , unidas entre sí por un eje de dirección dedicado. A pesar de su complejidad, proporcionaba al conductor ventajas adicionales. A velocidades de autopista, los cambios de carril requerían una mínima intervención de la dirección y servían como medida de seguridad, proporcionando una maniobrabilidad más sensible y rápida en condiciones adversas. También ayudaba en condiciones de conducción a baja velocidad, como el aparcamiento en paralelo. Las ruedas delanteras y traseras giraban en direcciones opuestas una vez que el volante se giraba 140 grados. Una comparación de la revista ' Road & Track ' entre el Prelude y un Chevrolet Corvette de la serie C4 favorecía al Prelude en una prueba de velocidad de eslalon. [14]
Honda esperaba que el 30% de los compradores optaran por la dirección en las cuatro ruedas, pero el coche fue un éxito rotundo en el mercado nacional y el 80% de los compradores lo hicieron en el primer año. [15]
El Prelude de tercera generación estaba equipado exclusivamente con variantes del motor Honda B20A , una versión básica con carburador y un tren de válvulas SOHC de 12 válvulas, o una variante DOHC con inyección de combustible PGM-FI de Honda y 16 válvulas. El motor estaba inclinado hacia atrás 18 grados, lo que hizo posible que el capó fuera 30 mm (1,2 in) más bajo que en la generación anterior. [15]
Fue muy bien recibido por los jueces del premio al Coche Europeo del Año 1988, quedando tercero en un concurso en el que el Peugeot 405 fue el claro vencedor y el Citroën AX quedó en segundo lugar. Esta fue una de las mejores actuaciones de un coche fabricado o de marca japonesa hasta que el Nissan Micra ganó el premio cinco años después.
En 1987, Road & Track publicó un resumen de pruebas que muestra que el Honda Prelude 2.0Si 4WS de 1988 superó a todos los autos de ese año en el eslalon, con una velocidad de 65,5 mph (105,4 km/h), incluso superando a exóticos como Porsche y Ferrari . Como referencia, el Chevrolet Corvette C4 de 1988 tomó el mismo recorrido a 64,9 mph (104,4 km/h).
El Prelude fue el coche del año 1987 según la revista Wheels .
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El Prelude de tercera generación rediseñado se presentó en Japón el 21 de noviembre de 1989. Los parachoques delantero y trasero fueron revisados en el nuevo Prelude. El parachoques delantero trasero y las luces traseras presentaban indicadores claros y un diseño revisado de las luces de estacionamiento. Muchas de las piezas interiores también fueron revisadas, incluido el bisel del tablero, la manija de la puerta y los interruptores de las ventanas. La versión japonesa del Si con el B20A tenía una potencia nominal de 140 CV con el motor JDM y un consumo de 37 MPG.
Junto con el lavado de cara, se introdujo en el mercado japonés un nuevo modelo Prelude, el Prelude INX. Presentaba faros fijos y una fascia delantera muy similar a la del Honda Legend coupé y el Honda Accord contemporáneos del mismo período. También presentaba molduras cromadas en los faros delanteros, los parachoques delantero y trasero, las molduras laterales, las luces traseras y los parabrisas delantero y trasero para realzar el enfoque en el lujo en lugar de la deportividad. El Prelude INX coincidió con los cambios en los requisitos de iluminación de América del Norte en los Estados Unidos y Canadá, y se ofreció un mayor enfoque en la seguridad con frenos antibloqueo disponibles y airbag del lado del conductor opcional ofrecido exclusivamente en los modelos Si/SR/S.
En los EE. UU., el Prelude renovado debutó para el año modelo 1990, y el modelo 2.0S con carburador se discontinuó. El 2.0 Si con inyección de combustible se convirtió en el modelo de nivel de entrada, siendo reemplazado por un nuevo modelo Si con el motor B21A1, con Si 4WS o Si ALB (ABS) como modelos de acabado opcionales. La versión revisada del B20A5, llamada B21A1 , estaba disponible. Tenía un diámetro de cilindro de 83 mm (3,3 pulgadas) con una cilindrada total de 2056 cc que producía hasta 145 hp (108 kW) y tenía una camisa de cilindro especial con FRM (metal reforzado con fibra) que, según se informa, es extremadamente resistente. Esto provoca un desgaste prematuro del anillo del pistón que contribuye a un consumo de aceite excepcionalmente alto.
Para el mercado canadiense, se introdujeron los modelos S, SR y SR 4WS en 1990. En 1991, se introdujeron los modelos SR ALB y SE. El modelo SE se parecía más a los modelos JDM y EDM, ya que contaba con todas las opciones de equipamiento, como interior de cuero y estaba equipado con 4WS y ALB.
En 1989, Honda lanzó dos nuevos modelos de edición limitada especial en Japón para el Prelude renovado: el Prelude SiStates y el Prelude SiTCV. Estos autos fueron una producción limitada y se construyeron muy pocos. Los catálogos de SiStates indican que se fabricaron 3000. Ambos presentaban transmisión 4WS estándar, ALB, diferencial de deslizamiento limitado viscoso (LSD), TCS (solo SiTCV), volante y palanca de cambios forrados en cuero, aislamiento adicional de insonorización en el cortafuegos y el capó, y muchas más características que generalmente eran opcionales. El SiStates también presentaba una versión japonesa del motor B21A 1 de 2.1 litros llamado B21A con una potencia nominal de 150 CV (110 kW). Dos distinciones principales del SiStates eran que tenía el mismo ancho que el Prelude vendido en América del Norte, de donde tomó su nombre, debido a las molduras laterales más anchas. La otra era que tenía más de 2.0 litros, una limitación en la cilindrada del motor en Japón por razones de seguro. La combinación de la anchura adicional y el motor más grande hizo que el Prelude SiStates tuviera que pagar un impuesto de circulación considerablemente más alto ; si bien esto desaceleró las ventas, también atrajo a algunos compradores ávidos de estatus. El modelo SiStates solo estaba disponible con la transmisión automática equipada con LSD MY8A. El modelo SiTCV estaba disponible con la caja de cambios automática MY8A o la manual de 5 velocidades D2M5.
El 19 de septiembre de 1991 se presentó en Japón el Prelude de cuarta generación y, a principios de 1992, en Europa. El coche tenía una distribución de peso del 58 % en la parte delantera y del 42 % en la trasera. El sistema de dirección a las cuatro ruedas se cambió a una versión electrónica y el motor de 4 cilindros aumentó su cilindrada de 2,1 litros a 2,2 litros para el modelo base "S" (motor SOHC F22A1 , 135 CV (99 kW; 133 CV) a 5.200 rpm, 203 N⋅m (150 ft⋅lbf) a 4.000 rpm) y el modelo " VTEC " (DOHC VTEC H22A1 , 190 CV (140 kW; 187 CV) a 6.800 rpm, 207 N⋅m (153 ft⋅lbf) a 5.500 rpm), con un 2,3 litros para el "Si" (DOHC H23A1 , 160 CV (118 kW; 158 CV) a 5.800 rpm, 212 N⋅m (156 ft⋅lbf) a 5.300 rpm). El Si japonés venía con el F22B (2,2 L DOHC no VTEC, 160 PS (118 kW; 158 hp)). El modelo VTEC tenía un sistema de frenos mejorado, pasando de un rotor delantero de 10,3 pulgadas (262 mm) a un rotor delantero de 11,1 pulgadas (282 mm) y utilizando pinzas y pastillas de freno más grandes, similares a las que se encuentran en el Honda Vigor . Su enfoque de estilo es similar al Honda Ascot Innova durante el mismo período de tiempo.
Además, se lanzó en Europa un modelo 2.0i con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC), con una potencia nominal de 133 CV (98 kW; 131 hp). 1993 fue el último año en que se utilizó el nombre "Si-VTEC" (BB4), y a partir de 1994 se acortó a simplemente " VTEC " y se mantuvo así durante el resto de la generación. En algunos países, el Prelude con motor 2.2 DOHC VTEC de 4 cilindros se llamó VTi-R. Más tarde, se presentó el Prelude Si/SR de 1996 con un motor 2.3 DOHC de 4 cilindros. En Canadá, el Si se llamó SR y el VTEC se llamó SR-V. Debido a que las dimensiones de ancho y la cilindrada del motor excedían las regulaciones del gobierno japonés para vehículos clasificados como "compactos", esta generación del Prelude obligó a los propietarios japoneses a pagar impuestos anuales.
Este modelo también marcó el fin de los faros escamoteables. El Prelude de 1992 incorporó otras características de diseño que también se habían convertido en el "estándar del Prelude". La parte trasera era redondeada y bastante alta en comparación con la línea de maletero cuadrada anterior. El panel frontal del coche se hizo más ancho con faros fijos. El techo corredizo de cristal dio paso a un techo solar corredizo de acero que ya no se retraía dentro del coche, sino que se extendía hacia afuera y sobre él.
La iluminación trasera azul claro introducida en la tercera generación se mantuvo. Los modelos posteriores (1994 en adelante) también presentaron agujas translúcidas del velocímetro y el tacómetro. Todos los modelos VTEC y SE recibieron interior de cuero. También se presentó un sistema de audio de 8 parlantes (sistema de 8 parlantes Gathers DSP) que incluía un parlante montado en el tablero central y un subwoofer central trasero, mientras que el modelo VTEC estadounidense recibió solo 7 parlantes (el parlante central del tablero no está incluido). Los modelos S y Si estadounidenses recibieron un estéreo de 6 parlantes (sin subwoofer). La versión japonesa también incluyó un sistema de control de climatización digital. La versión canadiense recibió algunas opciones que no estaban disponibles en los Estados Unidos. Por ejemplo, el Prelude japonés tenía espejos eléctricos plegables, así como un limpiaparabrisas trasero, mientras que el mercado canadiense fue el que tuvo espejos con calefacción y asientos con calefacción opcionales. El modelo japonés vino con accesorios Honda Access opcionales, como portaesquís Typus, luces debajo del tablero, fundas para reposacabezas, un filtro de aire de cabina y tapetes. Algunos de los Prelude VTEC de cuarta generación del mercado japonés no venían con opciones como techo corredizo y dirección en las cuatro ruedas, ya que era posible omitir estas opciones al comprar en Japón. El Prelude de cuarta generación también comparte algunos componentes de suspensión con el Honda Accord de quinta generación (1994-1997) .
El Prelude se utilizó en la Fórmula 1 como coche de seguridad durante el Gran Premio de Japón de 1994. Incluso se utilizó en un circuito de Fórmula 1 una vez. El Prelude de Honda también se utilizó como coche de seguridad en una carrera en el circuito internacional de carreras de Suzuka en 1992 [17] [ se necesita una mejor fuente ] [18]
El Prelude de quinta generación, presentado el 7 de noviembre de 1996, mantuvo un diseño FF con suspensión delantera independiente y distribución de peso 63/37. El Prelude de quinta generación marcó el regreso al estilo de carrocería más cuadrado de la tercera generación (1987-1991), en un intento de frenar la caída de las ventas del estilo de carrocería de cuarta generación. El estilo notchback de dos puertas se mantiene, pero el diseño es menos agresivo y más angular que el de la generación anterior. El cupé deportivo rediseñado es ligeramente más grande que su predecesor, con 1,4 pulgadas (36 mm) más de distancia entre ejes y 3,2 pulgadas (81 mm) más de longitud total. El peso en vacío base aumentó en 145 libras (66 kg) y las dimensiones interiores son casi idénticas, pero el espacio del maletero se amplió en casi 1 pie cúbico.
El modelo ATTS recibió el sistema de transferencia de par activo de Honda ; denominado Type S en Japón, VTi-S en Europa y Type SH ("Super Handling") en Norteamérica. [20] El ATTS distribuye automáticamente más potencia del motor a la rueda delantera exterior cuando se acelera en una curva. Esto obliga a la rueda delantera exterior a girar hasta un 15 por ciento más rápido que la rueda interior, dirigiendo hasta el 80 por ciento del par a una sola rueda. El ATTS fue diseñado para contrarrestar el subviraje inherente a un automóvil con tracción delantera, pero la distribución del peso delantero del 63,1 por ciento del Prelude era demasiado para que el sistema pudiera disimularlo con éxito. [20]
El Prelude estaba disponible en tres modelos para Canadá y dos modelos para los EE. UU. (Base y Type SH). Todos los modelos norteamericanos venían con un motor de 4 cilindros DOHC VTEC de 2,2 litros y 195 caballos de fuerza (145 kW) (que luego se incrementó a 200 HP) y llantas de aleación de 16 pulgadas. La transmisión automática opcional tiene una nueva función de cambio manual llamada Sequential SportShift. La palanca de cambios se puede dejar en Drive, lo que permite el cambio automático, o se puede inclinar hacia adelante o hacia atrás para permitir el cambio manual. Una transmisión manual de 5 velocidades era estándar. El Type SH solo estaba disponible con una transmisión manual de 5 velocidades.
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Los acabados 2.0i y JDM Si venían con neumáticos 195/60 R15 montados sobre llantas de acero, y el JDM Xi venía con llantas de acero de 14 pulgadas. A diferencia de los Preludes del mercado norteamericano, los JDM Preludes venían con limpiaparabrisas traseros, excepto el Xi. Los Preludes australianos y JDM pesan menos que los modelos americanos y europeos: el VTi-R manual pesa 1.268 kg (2.795 lb), los automáticos pesan 1.298 kg (2.862 lb) y el ATTS pesa 1.308 kg (2.884 lb).
La mayoría de los Preludes de quinta generación venían con llantas de aleación de aluminio de 16 pulgadas (410 mm) con neumáticos para todas las estaciones 205/50 R16 87V, presentaban frenos delanteros de 11,1 pulgadas con mazas de 5 orejetas y frenos antibloqueo de serie. Los modelos estadounidenses estaban bien equipados y el Type SH solo agregó ATTS, una perilla de cambio forrada en cuero y un alerón trasero sobre el modelo base.
Todos los modelos y paquetes de equipamiento se mantuvieron dentro del código de chasis BB (BB5-BB9) y albergaron un motor de la serie H o de la serie F :
Para el año modelo 1999, el Prelude recibió una actualización de mitad de ciclo; esto incluyó un aumento de 5 hp (4 kW) en la potencia para los modelos de transmisión manual (200 hp (149 kW) desde 195 hp (145 kW)) y automática (195 hp (145 kW) desde 190 hp (142 kW)), una nueva parrilla delantera con una pequeña insignia "Prelude", una puerta de acceso al sistema de filtración de aire de la cabina que permite el reemplazo del filtro de aire de la cabina sin modificaciones, [21] [22] y cambios en los colores disponibles.
Los Preludes del mercado canadiense eran muy similares a los modelos estadounidenses, aunque todos estaban equipados con asientos con calefacción como equipo estándar y recibieron un depósito de líquido lavaparabrisas de 4,5 litros en lugar del más pequeño de 2,5 litros de la especificación estadounidense. [23] En 2001, Canadá recibió un reemplazo para el Type SH, el nivel de equipamiento SE. El SE era mecánicamente idéntico a los modelos base, pero venía equipado con asientos de cuero perforados y con calefacción, llantas Type SH Enkei , alerón Type SH, pomo de cambio forrado en cuero y un kit de molduras de fibra de carbono simulada en los paneles de las puertas y el panel de audio. El SE no recibió faldones laterales del color de la carrocería como estándar como el Type SH, y tampoco contó con el sistema de transferencia de par activo (ATTS). Los accesorios del concesionario para vehículos canadienses incluyen: panel de audio de fibra de carbono, visera de techo corredizo, cambiador de CD de 6 discos en el tablero, cambiador de CD montado en el baúl, reproductor de casetes, portaequipajes, kit de emblema enchapado en oro, acabado de escape enchapado en oro, pomo de cambio forrado en cuero, máscara nasal completa y media, sistema de seguridad y tapete de carga.
Una versión del Prelude de quinta generación, un modelo de alto rendimiento llamado Type S , solo estaba disponible en Japón. Estaba equipado con el 2.2 L H22A , con VTEC y produciendo 220 PS (162 kW; 217 hp) a 7200 rpm y 163 lbf·ft (221 N·m) a 6500 rpm. Con una relación de compresión de 11.0:1, 87,0 mm (3,4 in) de diámetro x 90,7 mm (3,6 in) de carrera y sincronización de válvulas VTEC , la elevación y la duración se ajustaron a 12,2 mm (0,5 in) de admisión y 11,2 mm (0,4 in) de escape. Honda también revisó la caja de aire y la reemplazó con un diseño más eficiente que a menudo se conoce como Dynamic Chambering, junto con un diseño de cuerpo del acelerador más grande con un diámetro de 62 mm (a diferencia de los 60 mm anteriores). El sistema de escape también fue rediseñado, con secciones transversales de los tubos que pasaron a ser más cilíndricas en lugar de ovaladas. El convertidor catalítico de tres vías también aumentó de tamaño, así como la tubería de escape de 2 a 2.+1 ⁄ 4 pulgadas (51 a 57 mm) (tToV). Además de un motor de mayor potencia, el Type S y, como todos los Preludes equipados con ATTS, presentaban un diseño de suspensión delantera revisado que ofrecía una curva de inclinación más efectiva. El peso en vacío de quinta generación era de 1.310 kg (2.890 lb) y la distancia al suelo era de 140 mm (5,5 in). [ cita requerida ] El Type S tiene un sistema de vectorización de par controlado electrónicamente conectado a la transmisión manual, denominado por Honda Active Torque Transfer System (ATTS). El engranaje del Type S coincide con la mayoría de los otros Preludes de quinta generación equipados con transmisión manual, excluyendo el 2.2 VTi VTEC de cinco velocidades que tiene una relación de transmisión final de 4.266:1. El Type S tiene un sistema ABS de control activo, diferente de los demás que tienen los sistemas ABS estándar. El interior presentaba materiales sintéticos de nuevo desarrollo llamados Cabron y Excene para tapizar los asientos, que la mayoría de la gente percibe como cuero y Alcantara con costuras rojas. Las opciones de diseño del fabricante incluían letras en los asientos. El estilo exterior de los Preludes de quinta generación era estandarizado para la mayoría de los modelos. Todos tenían techo corredizo, excepto el Type S japonés, el acabado Xi y algunos BB9.
Honda también lanzó una edición especial de quinta generación del Prelude, llamada Motegi . El nombre de esta edición especial deriva del circuito de carreras Twin Ring Motegi , ubicado en el distrito de Haga, Tochigi, Japón. Esta pista fue construida en 1997 por Honda como parte de su esfuerzo por traer la serie IndyCar a Japón.
La edición Motegi del Prelude incluía un kit de carrocería OEM Honda, llantas de aleación de 17 pulgadas Honda, suspensión deportiva rebajada y una insignia Motegi en la tapa del maletero. Todos estos elementos, con excepción de la insignia en la tapa del maletero, eran opcionales en los modelos que no eran Motegi.
La denominación Prelude ha sido recuperada para un concept car híbrido eléctrico , presentado en el Japan Mobility Show de 2023. Otro ejemplar acabado en rojo hizo su debut en julio de 2024 en el Goodwood Festival of Speed, donde también se confirmó el lanzamiento europeo del Prelude. El resurgimiento de la denominación Prelude es parte del reciente resurgimiento de denominaciones antiguas por parte de Honda, como Passport e Integra. [24] [25] El nuevo Prelude servirá como reemplazo de los Civic y Accord Coupé descontinuados y está programado para su lanzamiento global alrededor de 2025-2026. [26]
En octubre de 2024, se compartieron en línea fotos espía y videos de un prototipo de Prelude completamente camuflado en pruebas en Alemania, que parece tener en gran medida el mismo diseño que los conceptos de Prelude anteriores mostrados. También se puede escuchar un sistema de propulsión híbrido en la unidad.
Las ventas se debilitaron a partir de la tercera generación del Prelude, en particular debido a la competencia de otras ofertas de Honda. El cupé Accord de sexta generación recibió una fascia delantera exclusiva, luces traseras, ruedas y muchos otros paneles de la carrocería, que ahora se comercializan junto con el Prelude con folletos compartidos en Canadá, pero sus raíces de sedán le dieron mucha más utilidad que el comparativamente estrecho Prelude, y la opción de un motor V6 les dio a los compradores norteamericanos una alternativa atractiva. El cupé Civic Si de sexta generación también era considerablemente menos costoso que el Prelude, al mismo tiempo que ofrecía mejores calificaciones de economía de combustible. El Honda S2000 fue otra oferta que, si bien era más cara que el Prelude, ofrecía tracción trasera, una transmisión de seis velocidades, 40 caballos de fuerza adicionales y una capota convertible. Las dimensiones exteriores del Prelude ya no cumplían con las regulaciones del gobierno japonés , y los costos adicionales resultantes de esto contribuyeron a la popularidad de los productos Honda más pequeños. Cifras de ventas en EE. UU. a continuación.
En Australia, el desempeño de seguridad de los Honda Preludes fabricados entre 1983 y 2001 fue evaluado en la Guía del comprador de clasificaciones de seguridad de automóviles usados de 2006 , que fue publicada por la Autoridad de Carreteras y Tráfico (una agencia gubernamental de Nueva Gales del Sur , Australia). [27] Esta publicación concluyó que el nivel de protección de los ocupantes en los Preludes de 1983 a 1996 estaba en un nivel "promedio", mientras que en los Preludes de 1997 a 2001 es "significativamente mejor que el promedio".
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los Estados Unidos ha determinado las clasificaciones de pruebas de choque frontal de los modelos Honda Prelude de diferentes años. [28]
El Prelude estuvo en la lista anual de los diez mejores de la revista Car and Driver diez veces: tres veces entre 1984 y 1986, y luego siete veces entre 1992 y 1998, aunque la mayor queja durante gran parte de la vida del Prelude fue la falta de disponibilidad de una opción de motor V-6, especialmente en los EE. UU.
A lo largo de los años, varias empresas alemanas y estadounidenses han transformado los Prelude en descapotables. Se han fabricado descapotables a partir de la primera, segunda y cuarta generación de Prelude.
Los Preludes de primera generación fueron modificados para convertirlos en descapotables por varias empresas de Estados Unidos, Canadá y Alemania. La idea de venderlos en el mercado masivo la lideró la Corporación Solaire, una empresa de Santa Ana, California, propiedad de Al Rowland y Jim Bruemmer. Trajo al artesano Bruce Meyers (conocido por el famoso Meyers Manx Dune Buggy) para que le ayudara a diseñar las herramientas y el trabajo de fibra de vidrio para la producción. Se cree que entre 1980 y 1982 se modificaron 250 Preludes para convertirlos en descapotables y se vendieron a concesionarios Honda de Estados Unidos con garantías completas de fábrica. Los precios de los concesionarios oscilaban entre 14.000 y 15.000 dólares, mientras que la conversión en sí se vendía por unos 5.000 dólares. Solaire colaboró con otras empresas, entre ellas Classic Touch, Con-tec, Silcco, Steas Industries y National Coach. Se comercializó como "Honda's 450 SL", lo que generó comparaciones estéticas con el Mercedes 450SL.
Tropic Design, con sede en Crailsheim (Alemania), también convirtió Preludes en convertibles. [29] El propietario de la empresa, Jürgen Weber, aprendió este oficio en Estados Unidos. [29] En total, modificaron 47 Preludes. Muy pocos han permanecido en Europa, inicialmente todos en Alemania. Algunos se han vendido con el tiempo a países cercanos, al menos uno a los Países Bajos, uno a Francia y uno a Bélgica.
Los Prelude de segunda generación fueron modificados por otra empresa alemana; se modificaron unos 100 Prelude. Sin embargo, no se sabe de ningún modelo equipado con motor DOHC que se haya convertido en descapotable. Había tres versiones disponibles: una versión básica, otra que tenía opciones más lujosas y otra que añadía un kit de carrocería.
Se cree que se fabricaron algunos Prelude de tercera generación, pero no se ha confirmado cuántos se fabricaron. Actualmente, se ha confirmado que hay un Prelude convertible de tercera generación importado de Japón en Australia, aunque no se sabe mucho sobre su historia.
De los Prelude de cuarta generación, solo 15 fueron modificados para convertirlos en descapotables por la empresa alemana Honda-Autohaus Manfred Ernst. No se conocen detalles sobre los tipos de motor ni otras particularidades. Como solo se fabricaron 15 unidades, muchos suponen que fueron fabricados a medida.
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