El cruce del río Columbia (CRC) fue un megaproyecto de autopistas conjunto de 2005 a 2013 entre Oregón y Washington , que propuso ampliar y modernizar la Interestatal 5 donde cruzaba el río Columbia . Para ello fue fundamental la sustitución del Puente Interestatal , un par de puentes de celosía . El puente en dirección norte data de 1917, y su compañero casi idéntico se inauguró en 1958 para transportar tráfico en dirección sur. Los puentes, el primero de los cuales es anterior al Sistema de Carreteras de EE. UU. por nueve años, sirvieron como cruce de la Ruta 99 de EE. UU. antes del establecimiento del Sistema de Carreteras Interestatales y la Interestatal 5 como el nuevo número de ruta. Cada uno de los puentes actuales tiene actualmente tres carriles de tráfico y ningún carril de emergencia . Cada puente también tiene un tramo de puente levadizo de elevación vertical en el lado del río del estado de Washington para permitir el acceso del tráfico marítimo río arriba.
El CRC estaba destinado a ser un puente más seguro, más moderno, con mayor capacidad, incluyendo un tren ligero para conectar directamente con el sistema regional MAX . También habría reemplazado o modificado siete intercambiadores de autopistas al sur de la SR-500 . [1] Los "socios del proyecto" incluyeron la Administración Federal de Carreteras y la Administración Federal de Tránsito , las ciudades de Vancouver y Portland , el Consejo de Transporte Regional del Suroeste de Washington, Metro y las agencias de tránsito C-Tran y TriMet . Otras agencias participaron como parte de "grupos de trabajo", pero el proyecto fue bloqueado en julio de 2013 por la oposición republicana dentro del Senado del estado de Washington . [2] [3]
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En mayo de 2008 se publicó un borrador de la declaración de impacto ambiental (DIA), y el 23 de septiembre de 2011 se publicó una DIA final en el Registro Federal. Aunque en un principio se dijo que la construcción comenzaría en 2010, el equipo de la CRC dijo más tarde que la construcción no comenzaría hasta finales de 2014. [4] La DIA se elaboró a un coste de 105 millones de dólares, más de cinco veces la estimación original, y se entregó con 18 meses de retraso. [5] La planificación del proyecto en curso cuesta un millón de dólares al mes. [6] Los planificadores dicen que la fase de construcción duraría entre cinco y siete años. Las estimaciones oficiales de costes para una construcción en fases fueron de 2.800 millones de dólares, por debajo de las estimaciones anteriores de 3.500 millones de dólares. [7] El plan de financiación de la CRC preveía un peaje para pagar hasta 1.300 millones de dólares del coste. [8]
En mayo de 2011, un crítico estimó un rango de costo probable de $3.1 a $10 mil millones [9] para cinco millas de trabajo de autopista y tránsito, que incluiría un puente de celosía de dos pisos con diez carriles para el tráfico de automóviles en el piso superior, con transporte público , bicicletas y peatones debajo. Los tesoreros estatales de Oregon y Washington han expresado inquietudes sobre el plan de peaje. [10] Un informe del Tesorero de Oregon, Ted Wheeler, encontró que "los supuestos clave en el pronóstico de tráfico e ingresos por peajes utilizados en el [Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental] de 2008 ahora están obsoletos", y dice que el peaje resultará en hasta $598 millones menos de lo previsto anteriormente. El informe citó problemas planteados por dos estudios independientes. Aunque el CRC predice un aumento constante del tráfico, Robert Bain, de la firma londinense RB Consult Ltd., lo pone en duda, señalando que "el volumen de tráfico que utiliza el puente I-5 se ha estabilizado en los últimos 15-20 años; mucho antes del actual período de recesión. La inferencia clara es que el estancamiento es una tendencia de tráfico a largo plazo; no simplemente una manifestación de circunstancias recientes". Una segunda firma consultora dijo que "las proyecciones de crecimiento del empleo realizadas por IHS Global Insight y Moody's Analytics son significativamente inferiores a las utilizadas en el proceso [del Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental]". La estabilización del tráfico y el crecimiento del empleo inferior a la mitad del previsto por el CRC se combinan para causar problemas con el plan financiero. [11]
Una encuesta de 2012 determinó que el 52% de los conductores de Portland y el 77% de los conductores del condado de Clark se desviarían a la I-205 para evitar pagar un peaje en la I-5. [12] El Sightline Institute dice que el peaje debería comenzar de inmediato para que los planificadores tengan datos del mundo real sobre cuántos viajes se desviarían a la I-205 para evitar un peaje en la I-5. [13]
El gobernador de Oregón, John Kitzhaber, presentó un proyecto de ley para la legislatura de 2013 (HB 2260) que otorga al estado la autoridad para recaudar dinero para el proyecto a través de peajes; en el proyecto de ley, el proyecto se denomina "Programa de reemplazo del puente de la Interestatal 5" en lugar de CRC, un cambio de nombre notado por periodistas locales y nacionales. [14] [15] [16]
El megaproyecto CRC fue objeto de al menos tres demandas. Thompson Metal Fab en Vancouver presentó una demanda por la altura limitada del puente que, según afirman, perjudicará la competitividad de su empresa. Los residentes de Hayden Island presentaron una demanda, alegando que no se examinaron adecuadamente los impactos negativos en la calidad del aire y en los residentes de bajos ingresos (algunos de ellos viven a tan solo 50 pies del proyecto). [17] La Coalición para un Futuro Habitable, la Coalición de Vecindarios del Noreste y el Centro de Defensa Ambiental del Noroeste desafiaron a las agencias federales [FHWA y FTA] responsables del megaproyecto CRC, basándose en preocupaciones de que el megaproyecto no consideró ni siquiera un análisis básico de los problemas ambientales clave, y dijeron que el CRC no incluyó una gama razonable de alternativas, creando en cambio una falsa elección entre dos extremos. [18]
De concretarse, se estima que las obras en Hayden Island durarían más de cinco años y los impactos incluirían la adquisición y demolición forzosa de 35 casas flotantes, junto con 39 empresas que emplean a 600 personas. [19]
De los aproximadamente 227 millones de dólares asignados, el proyecto había gastado 175 millones de dólares a finales de abril de 2013, gran parte de ellos en pruebas previas a la construcción de las condiciones del subsuelo, que pueden o no ser útiles en el futuro. [20] El proyecto se dio por terminado después de que el Senado del estado de Washington no aprobara una financiación de 450 millones de dólares, y la oponente clave Ann Rivers de La Center, Washington, sugirió medidas alternativas como eliminar los cambios de carril y reducir el límite de velocidad en el puente. [21] Una objeción común de los oponentes fue la inclusión del tren ligero . [22]
En agosto de 2013, un grupo de líderes empresariales y otros presentaron una propuesta a los gobernadores Inslee y Kitzhaber que reduciría el costo total a $2.75 mil millones, evitando la necesidad de la contribución inmediata de Washington al eliminar las modificaciones a todos los intercambiadores menos uno al norte del río. [23] En septiembre, el gobernador de Oregón, John Kitzhaber, hizo una propuesta a la Legislatura del Estado de Oregón para que consideraran un proyecto liderado por Oregón, que el Departamento de Justicia de Oregón consideró legal. [24] [25] El tesorero Ted Wheeler señaló que cualquier progreso probablemente dependía de un plan de peaje aceptable, financiación operativa del tren ligero y la aprobación de la Guardia Costera y dos de estos fueron aprobados en cuestión de días. [26] [27] [28]
Aunque no hubo una sesión legislativa especial para considerar la propuesta, designaron un comité de 24 miembros para revisar un "plan revisado, exclusivo de Oregón". [29]
El 7 de marzo, la Legislatura de Oregón suspendió sus sesiones sin restablecer los fondos de construcción para el proyecto de reemplazo del puente I-5 de la CRC. La oficina del proyecto se cerró oficialmente el 31 de mayo de 2014, y los documentos y planos relacionados se archivaron en caso de que el proyecto se reanude alguna vez. [30]
En 2017 se lanzó un proyecto revivido, el Programa de Reemplazo de Puentes Interestatales . [31] El Comité de Acción Legislativa Conjunta Oregon-Washington fue formado por la legislatura de Washington en 2017 para estudiar el reemplazo de un puente, pero inicialmente no tuvo representación de Oregon durante un año. [32] [33] El nuevo comité se formó para evitar que $140 millones en fondos federales asignados para el CRC se revocaran después de una fecha límite, que se extendió hasta 2025. [34] En abril de 2019, la legislatura de Washington aprobó $17.5 millones para establecer una oficina de proyectos para realizar trabajos de prediseño y planificación, a lo que siguió una contribución equivalente de la Comisión de Transporte de Oregon en agosto. [31] [35]
A finales de 2019, el comité conjunto aprobó un nuevo cronograma para el proyecto, con el inicio de la revisión ambiental en 2020 y la construcción en 2025. [36]