Aldenham Works , o Aldenham Bus Overhaul Works , fue la principal fábrica de renovación de autobuses de London Transport . Estaba situada en las afueras del pueblo de Elstree , en Hertfordshire , y no en Aldenham . En su apogeo, se reparaban allí 50 autobuses a la semana y era la operación de renovación de autobuses más completa del mundo. Se inauguró en 1956 y cerró en noviembre de 1986. Los edificios fueron demolidos en 1996.
El sitio de London Transport en Elstree había sido originalmente comprado para la extensión de la línea Northern hasta Bushey Heath , como parte del Programa de Nuevas Obras de la década de 1930. [1] La construcción de la extensión ferroviaria estaba en marcha y el depósito de tubos estaba parcialmente completo cuando estalló la Segunda Guerra Mundial . Las obras ferroviarias se detuvieron y el sitio se modificó para su uso como fábrica de aviones, produciendo bombarderos Handley Page Halifax como parte del consorcio London Aircraft Production, junto con Handley Page, Duple , Park Royal y London Transport. Después de la guerra, la construcción de la extensión ferroviaria no se reinició y el plan finalmente se abandonó en septiembre de 1949. [2]
Con la flota de autobuses de la época de la guerra desgastada y las obras existentes de Chiswick luchando por hacer frente a la situación, se decidió reurbanizar el sitio para la revisión de autobuses, específicamente las estructuras de carrocería y chasis, y Chiswick siguió especializándose en las unidades en funcionamiento (motores, cajas de cambios, etc.). [3] [4] La construcción de la nueva instalación comenzó en 1952. [2] Los edificios existentes se ampliaron y se convirtieron en unas obras de revisión de autobuses en un sitio de 53,3 acres (216.000 m 2 ), con su propio comedor para el personal, club social y bloques de oficinas, así como el famoso edificio principal, el circuito de pruebas y el cobertizo de pruebas de inclinación donde los autobuses de Londres se sometieron a ser inclinados en un inversor para evaluar la estabilidad. El sitio también tenía una central eléctrica para proporcionar energía a las obras.
Aunque Aldenham se había ocupado de vehículos nuevos y reparaciones de accidentes desde aproximadamente 1945, no comenzó la revisión a gran escala de carrocerías de autobuses hasta 1949/50 y hasta 1955 los chasis todavía se trataban en Chiswick. Esto se debió a que, con los RT, las carrocerías se construían con plantillas que permitían que las carrocerías de los autobuses encajaran perfectamente en todos los demás chasis RT. Al principio, los autobuses se trataban de forma individual, y cada chasis y carrocería se volvía a unir después de la revisión. Se realizó un pequeño número de cambios de carrocería entre la familia de autobuses RT durante el período hasta diciembre de 1955, momento en el que se reintrodujo el sistema de revisión de "flota de fábrica" después de haber sido suspendido durante la Segunda Guerra Mundial. Esto significó que las identidades de los vehículos se cambiaron nuevamente para hacer pleno uso de las licencias. En la mayoría de los casos, cada autobús que llegaba a la fábrica era reemplazado por uno compuesto por diferentes partes pero con la misma identidad, lo que significaba que volvía a circular el mismo día en la mayoría de los casos. El sistema entró en pleno funcionamiento en enero de 1956. Las obras fueron inauguradas oficialmente el 30 de octubre de 1956, fecha en la que contaba con una plantilla de 1.800 personas, que se preveía aumentar hasta 2.500. [3]
La estandarización de la posguerra y el enorme tamaño de la flota de transporte de Londres permitieron realizar el mantenimiento según los principios de la línea de producción moderna, con trabajos que se realizaban en varios autobuses a la vez. Varios mecánicos podían centrarse en partes específicas del vehículo en lugar de que un solo mecánico trabajara en un solo autobús a la vez. [2]
Aldenham cubrió:
Aldenham convirtió la revisión de autobuses en una operación industrial. Al entrar en la fábrica, primero se inspeccionaba el autobús y se identificaban las reparaciones necesarias. Se desmontaba la carrocería del vehículo del chasis y , a continuación, se quitaban del chasis las unidades móviles, como el sistema de frenos, los ejes, los muelles y otras piezas críticas para la seguridad, aparte del motor y la caja de cambios, y se inspeccionaban y, si era necesario, se revisaban (en Chiswick Works). Cada una de estas subestructuras se enviaba para su inspección y revisión en su propia línea en Chiswick. Las carrocerías se colocaban en un bastidor de inversión y se giraban para acceder a la parte inferior, de modo que se pudieran eliminar los residuos de la carretera mediante limpieza a vapor . A continuación, la carrocería se trasladaba mediante una grúa móvil a una de las numerosas bahías paralelas en el área principal del taller. La carrocería se colocaba sobre soportes con plataformas a su alrededor para un acceso máximo a todas las partes de la carrocería.
La revisión incluiría los trabajos necesarios para devolver el autobús a una condición prácticamente "como nueva" y se adaptaría a cada vehículo en función de su estado. Por ejemplo, se reemplazarían o repararían los paneles dañados de la carrocería, se repararían y volverían a tapizar los asientos y se realizarían las actualizaciones o modificaciones necesarias en el interior. Se inspeccionaría y probaría el chasis y se cambiarían o ajustarían los componentes de servicio. Este sistema de componentes intercambiables estándar significaba que cuando el chasis estuviera listo para ser reconstruido en un autobús, se instalarían el primer motor, la primera transmisión y la primera carrocería disponibles que se hubieran "comprado en el mercado".
Aunque muchas carrocerías de autobús volvían a su chasis original al finalizar la revisión, no siempre era así, ya que el alto grado de estandarización implicaba que había una considerable flexibilidad disponible para adaptar cualquier carrocería adecuada a cualquier chasis adecuado. Tanto si se conservaba la combinación original previa a la revisión como si no, lo que ocurría casi siempre era que el autobús revisado salía de la fábrica con una identidad completamente diferente (véanse los párrafos siguientes sobre el "carro de fábrica"). En el caso del Routemaster, no había ningún chasis separado, sino tan solo un par de bastidores auxiliares atornillados a la carrocería y a los que se fijaban las unidades móviles.
Una vez que se unían el chasis y la carrocería, el vehículo completo se sometía a pruebas en la fábrica, lo que incluía una prueba de frenos. Si todo iba bien mecánicamente, el autobús pasaba por el taller de pintura para recibir una nueva capa de pintura y barniz y se le colocaba una nueva identidad, incluidos los números de chasis, flota y matrícula, asientos nuevos y, a continuación, pasaba al taller de licencias para su recertificación y, después, al taller de recepción para volver a ponerse en servicio.
Este sistema modular permitió que los autobuses pudieran ser revisados en menos tiempo que si cada autobús fuera revisado individualmente. Fue esta atención y minuciosidad la que en gran medida hizo que autobuses como el RT , el RF y el AEC Routemaster duraran tanto tiempo.
Uno de los aspectos inusuales del proceso de revisión de London Transport fue el sistema de "flota de fábrica" utilizado para las grandes clases de autobuses, como los tipos RT, RTL, RTW, RF y Routemaster. Esto se remonta al comienzo de las revisiones masivas de autobuses (en aquel entonces anuales para cada autobús) por parte de la London General Omnibus Co tras la inauguración de sus talleres en Chiswick en la década de 1920. Para lograr una mayor eficiencia en el uso de las licencias del Road Fund para la enorme flota de autobuses, la identidad de cada autobús individual que entraba en los talleres para su revisión se transfería a otro autobús (revisado) que salía de los talleres el mismo día y la placa de licencia también se transfería en consecuencia. Por lo tanto, el autobús entrante perdía su identidad y no asumía otra, diferente hasta que salía de los talleres algún tiempo después, para luego adoptar la identidad de otro autobús entrante. A medida que comenzaba cada ciclo de revisión, el primer lote de autobuses que llegaba renunciaba a su identidad por completo y se anulaban las matrículas, a veces durante muchos años, hasta que el último lote de autobuses de ese ciclo de revisión salía de la fábrica, adoptando las identidades iniciales que ahora se habían renovado. Este sistema debe haber proporcionado a London Transport y a su predecesor un ahorro financiero considerable, ya que evitaba la necesidad de entregar constantemente y a corto plazo los certificados fiscales y volver a presentarlos, pero también debe haber habido algún costo administrativo para mantener registros complicados de la identidad real de cada autobús, tanto del chasis como de la carrocería, por no mencionar la necesidad de volver a numerar el chasis de cada autobús que salía de la revisión para que los números del vehículo coincidieran con el libro de registro oficial.
No se ha encontrado ninguna legislación que otorgara a la LGOC o a London Transport la autoridad para transferir las identidades de los vehículos a su discreción dentro de sus vastas flotas, pero era una práctica bien establecida durante unos 60 años y, dado que el operador tenía su propio departamento de licencias en Aldenham, se supone que el Ministerio de Transporte o el London County Council, más tarde el Greater London Council, como autoridad de licencias, concedieron la derogación correspondiente. Aunque los chasis (o los bastidores auxiliares en el caso del Routemaster) se renumeraban en cada revisión general para mantener una coincidencia con el libro de registro oficial para un número de registro particular, London Transport mantenía sus propios registros internos para cada chasis por medio de un número de unidad de chasis separado, menos visible (número 'CU') que permanecía con el chasis de por vida. Las carrocerías de los autobuses también tenían números que se conservaban de por vida. El sistema de flotación de fábrica cesó a mediados de la década de 1980 cuando finalmente se abandonó la práctica de separar la carrocería en la revisión general.
Las clases más pequeñas (por ejemplo, los tipos RLH y GS) no se sometieron a este proceso de revisión en masa y mantuvieron su identidad original en todo momento. Tras el final de la producción de los Routemaster, los autobuses "listos para usar" posteriores, como los Daimler Fleetlines, eran menos adecuados para este tipo de revisión, ya sea por la imposibilidad o imposibilidad de separar la carrocería del chasis. Estos vehículos se revisaban sin separar la carrocería del chasis; de hecho, muchos de ellos no duraban lo suficiente en el servicio de transporte de Londres como para recibir revisiones. Por lo tanto, las revisiones de los vehículos de este tipo se realizaban con el vehículo "montado", y LT tuvo que reservar un área separada de los talleres para este tipo de trabajo, lejos del trabajo "normal". Se instalaron gatos elevadores para elevar los vehículos y permitir el acceso por debajo. Este tipo de revisión hacía que el autobús estuviera fuera de circulación durante semanas o incluso meses, y era un uso muy ineficiente de las flotas de vehículos.
En 1970, los autobuses de la zona rural de London Transport fueron transferidos a la empresa estatal National Bus Company (NBC) con el nombre de London Country Bus Services . Esto finalmente resultó en una reducción de la carga de trabajo de Aldenham, y London Country estableció su propia instalación de revisión en Tinsley Green, cerca de Crawley . Con NBC al mando, sus compras de vehículos fueron, en cualquier caso, autobuses estándar que reemplazaron a los antiguos modelos de London Transport.
Aldenham también se utilizaba para preparar nuevos autobuses para el servicio, que se enviaban a las fábricas para su preparación. En Aldenham también se hacían reparaciones importantes en caso de que el taller local no pudiera encargarse de ellas. Un ejemplo típico de ello era la sustitución de un piso superior perdido en una colisión con un puente bajo.
El personal de Aldenham fue trasladado en autobús, con autobuses que circulaban desde más de 40 talleres de autobuses de Londres todos los días. La flota incluía RT redundantes y, posteriormente, vehículos RMA de entrada frontal usados de ex British Airways .
La mejora de la calidad de las carrocerías de los autobuses hizo que se produjera un aumento constante del período entre revisiones completas; las revisiones anuales de antes de la Segunda Guerra Mundial pasaron a ser cada tres años después de la guerra y, finalmente, aumentaron a cada cinco y, luego, cada siete años. Ese factor, junto con las mayores presiones financieras en la industria del autobús, provocó una disminución significativa de la necesidad de unas obras de revisión del nivel de Aldenham. El Programa de reestructuración de las obras de autobuses de London Transport de 1983-4 fue seguido en octubre de 1985 por la decisión de interrumpir la práctica de revisar completamente cada autobús cada cinco años. Aldenham se volvió cada vez más antieconómica debido a la reducción de la flota de autobuses y a la llegada de numerosos tipos de vehículos no estándar que no eran aptos para revisiones completas. Las obras se convirtieron en un "elefante blanco" que dio lugar al inevitable cierre en noviembre de 1986. [5] De hecho, en ese momento, la propia existencia de London Transport como operador de autobuses estaba bajo revisión, y la operación del sector privado bajo licitación competitiva erosionaba su dominio.
La revisión de los autobuses se trasladó a Chiswick Works en una escala mucho menor, y luego quedó a cargo de una empresa privada de corta duración llamada BEL (Bus Engineering Limited). [6]
El sitio fue adquirido por el desarrollador inmobiliario Slough Estates y permaneció prácticamente vacío, salvo por el ocasional almacenamiento de automóviles en el vasto sitio, hasta que fue demolido en julio de 1996 para dar paso al Centennial Park Business Park.
Aldenham fue un proyecto ambicioso, diseñado para hacer frente al mantenimiento de una enorme flota de autobuses y orientado al concepto de revisiones frecuentes e integrales, algo que se remonta a los primeros días de los autobuses a motor de Londres, cuando la Policía Metropolitana (el regulador de la época) exigía que cada carrocería de autobús con estructura de madera se reconstruyera cada año. Incluso en sus inicios. Aldenham nunca funcionó a plena capacidad (parte del sitio de la obra se arrendó finalmente a British Leyland como centro de reparación y almacenamiento de repuestos). Las revisiones de Aldenham dieron como resultado un autobús que estaba casi como nuevo, algo que con el tiempo se convirtió en un lujo caro e innecesario. Aunque el cese de las revisiones en Aldenham y la transferencia de los trabajos de mantenimiento a talleres de autobuses individuales dieron como resultado inicialmente una flota de autobuses bastante descuidada, a lo que no ayudaron la falta de dinero y la agitación en el transporte de Londres antes de la privatización de los servicios de autobús , las mejoras posteriores en los estándares de construcción de autobuses (los autobuses de Londres ahora están diseñados para una vida útil de 15 años con una revisión importante a mitad de su vida útil) y el uso de contratistas especializados para realizar el mantenimiento fuera del taller han significado que los autobuses de Londres han recuperado desde hace mucho tiempo una apariencia elegante y una eficiencia mecánica.
Aldenham fue el tema de varias películas, incluida una película de British Transport de 1957, titulada "Overhaul", sobre el trabajo que se realizaba en Aldenham. En 1962, la escena inicial de diez minutos de la película musical de Cliff Richard Summer Holiday se filmó en Aldenham Works, donde se supone que el personaje de Cliff y sus amigos son mecánicos en Aldenham Works. Mientras almuerzan en un día lluvioso, se les ocurre la idea de convertir un autobús RT en una casa rodante y los siguientes 5 minutos los muestran trabajando en la pista Seven Days to a Holiday . Todas estas escenas se filmaron en las obras durante el cierre de verano, y los empleados fueron utilizados como extras genuinos. Una toma incluso muestra a Cliff en un RT suspendido de la grúa sobre las obras.
La última película de las obras abandonadas se filmó en 1992 para la serie de la BBC Perpetual Motion , que contaba la historia de la AEC Routemaster y los cambios en el transporte de Londres. El episodio incluía extractos de "Overhaul" y, más tarde, repitió las tomas, esta vez de las obras abandonadas con la voz en off original doblada al metraje. El acceso al lugar después del cierre fue difícil y existen pocas imágenes del lugar después del cierre.