Un neumático de tundra (Reino Unido: neumático de tundra ) es un neumático grande de baja presión que se utiliza en aviones ligeros para permitir operaciones en terrenos accidentados. [1]
Una variante común de los neumáticos Tundra es la marca Bushwheel. Estos neumáticos incluyen una cámara de aire integral con la válvula fabricada en la pared lateral, lo que permite que el neumático funcione a presiones muy bajas sin riesgo de cortar el vástago de la válvula y provocar un pinchazo. Los neumáticos de baja presión proporcionan una mayor amortiguación y permiten que los aviones aterricen en superficies rugosas, no aptas para neumáticos normales. [2] [3] Los Bushwheels son una modificación común para los aviones de travesía . [4]
El neumático estilo tundra se inventó de forma independiente en diferentes momentos y lugares. En América del Norte, su invención posterior a la Segunda Guerra Mundial se atribuye al canadiense Welland Phipps , [1] potencialmente inspirado en el desarrollo de una "rueda de aire" de baja presión similar por parte de Goodyear Tire & Rubber Company antes de la Segunda Guerra Mundial. juego completo de llantas y neumáticos, que se dice que es del tipo "Musselman" según la patente estadounidense 1.877.360 , de su inventor original, Alvin J. Musselman, que se presentó al público estadounidense a finales del verano de 1929, [5] y estuvo disponible en el Reino Unido en 1930. [6] Goodyear lo ofreció inicialmente en diámetros completamente inflados de hasta 46 pulgadas (117 cm), con un diámetro de treinta pulgadas (76 cm) en la línea de Goodyear que tenía dimensiones similares a las que se ven en el anuncio de la revista British Flight , a un tamaño de neumático tundra actualmente disponible. [7]
Casi veinte años después de que apareciera en el mercado el diseño original de Musselman, Phipps diseñó y construyó sus propios neumáticos para globos en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial y los instaló en un Piper PA-18 Super Cub . Luego, Phipps pasó a proporcionar transporte aéreo a gran parte de la región del alto Ártico canadiense. Más tarde estableció su propia aerolínea, Atlas Aviation, que operaba una flota de De Havilland Canada DHC-6 Twin Otters con neumáticos de globo. Utilizando los neumáticos, los DHC-6 de Atlas establecieron servicios aéreos a comunidades tan remotas como Resolute, Nunavut y Grise Fiord, Nunavut . [1]
En los Estados Unidos, y particularmente en Alaska , los inspectores de la Administración Federal de Aviación solían instalar neumáticos de tundra de diversos diseños con la aprobación de campo local . Estas aprobaciones se concedían normalmente sobre la base de inspecciones visuales y no incluían pruebas de vuelo. Después de una serie de accidentes con aviones equipados con neumáticos de tundra, que culminaron en gran número en el otoño de 1994, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte identificó que los neumáticos de tundra estaban relacionados con los accidentes. A partir de abril de 1995, la FAA llevó a cabo experimentos de prueba en vuelo para determinar si los neumáticos de la tundra eran un factor contribuyente. [1]
Las pruebas utilizaron un Piper PA-18-150 Super Cub equipado en secuencia con cinco juegos diferentes de neumáticos, incluidos neumáticos estándar de fábrica y neumáticos tundra de hasta 35 pulgadas (89 cm) de diámetro. El PA-18 fue operado con diferentes pesos y posiciones de centro de gravedad. [1]
Las pruebas en tierra revelaron que cuanto más grande era el neumático, más restringida era la visibilidad hacia adelante en el suelo, que había un momento de cabeceo con el morro hacia abajo cuando los neumáticos contactaban con el suelo al aterrizar, particularmente en un aterrizaje de ruedas , y que el neumático de tundra -los aviones equipados tienen características de manejo en tierra sustancialmente peores sobre el pavimento. En el aire, el uso de neumáticos tundra redujo la velocidad máxima, la velocidad de ascenso, el ángulo de ascenso, el alcance, la carga útil y los márgenes de advertencia de pérdida. [1]
Las pruebas no indicaron que los neumáticos de tundra aumenten la velocidad de pérdida, pero sí encontraron que, debido al aumento de la resistencia en las curvas, el morro del avión tiende a caer excesivamente con un aumento en el ángulo de inclinación. Si el piloto contrarresta esta tendencia con el timón y entra en pérdida, el avión rápidamente entrará en barrena . [1]
Los pilotos de Alaska cuestionaron los hallazgos experimentales, pero, como resultado de estos experimentos, la FAA requirió que todos los neumáticos instalados estuvieran sujetos a una orden técnica estándar o a la aprobación del fabricante de piezas , hubieran sido probados en vuelo y sujetos a un informe de peso y equilibrio, determinando una envolvente de vuelo aceptable. La FAA también limitó los neumáticos de tundra a 35 pulgadas (89 cm) de diámetro, [1] once pulgadas (28 cm) menos que el tamaño de neumático "airwheel" original más grande de Goodyear disponible en 1930.
Hasta finales del siglo XX, los neumáticos de tundra eran utilizados principalmente por operadores de bosques que volaban en zonas remotas. A principios del siglo XXI, muchas ventas de neumáticos de tundra se realizaron a pilotos recreativos. Bill Duncan, presidente de Alaskan Bushwheels, un fabricante de neumáticos para tundra, explica: [1]
"Son los baby boomers. Aquí tenemos un grupo de personas que perdieron sus camisas en el mercado de valores después del 11 de septiembre pero todavía tienen ingresos disponibles y están cansadas de sentarse en la oficina mirando el reloj. Han descubierto que una luz Los aviones utilitarios: un Super Cub, un Husky, un Maule o un Scout, por nombrar los cuatro primeros, mantendrán su valor con el tiempo e incluso pueden apreciar su valor. Y quieren salir y jugar". [1]
Charles McDowell, piloto de Aviat Husky, declaró:
Está el factor de frescura, además es bueno tener un poco más de capacidad de la que puedas necesitar... Queremos un avión resistente porque nos hace sentir un poco más independientes de la infraestructura. [1]