La aprobación del fabricante de piezas (PMA) es una aprobación otorgada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) a un fabricante de piezas de aeronaves. [1]
En general, en los Estados Unidos es ilegal instalar piezas de repuesto o modificación en una aeronave certificada sin una autorización de aeronavegabilidad, como un Certificado de tipo suplementario (STC) o una Aprobación de fabricación de piezas (PMA). Hay una serie de otros métodos de cumplimiento, incluidas piezas fabricadas según estándares gubernamentales o industriales, piezas fabricadas bajo autorización de pedido de estándar técnico [TSO], piezas producidas por el propietario/operador, aeronaves experimentales, aprobaciones de campo, etc. [2] [ 3]
Los fabricantes titulares de PMA pueden fabricar piezas de repuesto para aeronaves, aunque no sean el fabricante original de la aeronave. [4] El proceso es análogo al de las piezas de repuesto para automóviles, excepto que el mercado de producción de piezas de aviones de los Estados Unidos sigue estando estrictamente regulado por la FAA.
Un solicitante de una PMA solicita la aprobación de la FAA. La FAA prioriza la revisión de una nueva solicitud en función de su proceso interno llamado Priorización de Proyectos. [5]
La Orden de la FAA que cubre la solicitud de PMA es la Orden 8110.42 revisión D. Este documento está redactado como instrucciones para el personal de revisión de la FAA. Una Circular Asesora (AC) 21.303-4 adjunta está destinada al solicitante. 8110.42C se dirigió tanto al solicitante como al revisor. Según la orden, la solicitud de un PMA se puede realizar de las siguientes maneras: Identidad en la que el solicitante intenta convencer a la FAA de que la parte del PMA es idéntica a la parte de la OAH (titular de la aprobación original). La identidad mediante licencia se logra proporcionando evidencia a la FAA de que el solicitante ha obtenido la licencia de los datos de la pieza de la OAH. Esta evidencia suele presentarse en forma de una carta de asistencia proporcionada al solicitante por la OAH. También se puede otorgar PMA con base en la aprobación previa de un STC. A modo de ejemplo: si se concediera un STC para modificar el diseño de una aeronave existente, esa aprobación también se aplicaría a las piezas necesarias para realizar esa modificación. Sin embargo, se necesitaría un PMA para fabricar las piezas. El último método para obtener un PMA es Prueba y Computación. Este enfoque consiste en uno o una combinación de ambos de los siguientes métodos: Análisis General y Análisis Comparativo . El análisis general compara la pieza propuesta con los requisitos funcionales de esa pieza cuando se instala. El análisis comparativo compara la función de la pieza propuesta con la pieza OAH. A modo de ejemplo: si una aplicación de PMA para cables de control de vuelo mostrara que la pieza de PMA excede los requisitos de resistencia a la tracción del sistema de aeronave para el que está destinada, ese sería un análisis general. Demostrar que supera el de la parte de la OAH es un análisis comparativo. La tendencia moderna es utilizar una variedad de técnicas combinadas para obtener la aprobación de piezas complicadas, confiando en las técnicas que sean más precisas y más capaces de proporcionar la prueba de aeronavegabilidad deseada. [6] La Oficina de Certificación de Aeronaves (ACO) de la FAA regional competente determina si el solicitante ha demostrado cumplimiento con todas las regulaciones de aeronavegabilidad relevantes y, por lo tanto, tiene derecho a la aprobación del diseño.
El segundo paso en el proceso de solicitud es solicitar a la Oficina Divisional de Inspección de Fabricación (MIDO) de la FAA para obtener la aprobación del sistema de garantía de calidad de fabricación (conocido como aprobación de producción). La aprobación de producción se otorgará cuando la FAA esté convencida de que el sistema no permitirá que las piezas salgan del sistema hasta que se haya verificado que cumplen con los requisitos del diseño aprobado y, por lo demás, el sistema cumpla con los requisitos de las regulaciones del sistema de calidad de la FAA. [7] Por lo general, un Titular de la Aprobación de Producción (PAH) ya habrá satisfecho este requisito antes de realizar la solicitud de PMA.
Las solicitudes de PMA basadas en licencia o STC no requieren la aprobación de la ACO (ya que los datos ya han sido aprobados) y pueden ir directamente al MIDO.
Según las Regulaciones Aéreas Civiles (CAR), el gobierno tenía la autoridad para aprobar piezas de aeronaves en un predecesor de las reglas PMA. Esta autoridad se encontró en cada uno de los conjuntos de normas de aeronavegabilidad publicadas en el Reglamento Aéreo Civil. [8] CAR 3.31, por ejemplo, permitió al Administrador aprobar piezas de aeronaves ya en 1947. [9]
En 1952, la Junta de Aeronáutica Civil ajustó la ubicación de la autoridad de producción de piezas de las regulaciones ".31" a las regulaciones ".18". [10] Por ejemplo, la autoridad CAR 3 para modificaciones y piezas de repuesto se puede encontrar en la sección 3.18 después de 1952.
En 1955, la Junta de Aeronáutica Civil separó la autoridad de piezas de las normas de aeronavegabilidad y la colocó en una ubicación más general para que una norma se aplicara a las piezas de repuesto y modificación de todas las diferentes formas de aeronaves. [11]
En 1965, CAR 1.55 se convirtió en la sección 21.303 del Reglamento Federal de Aviación. [12]
El cambio regulatorio de 1965 también impuso obligaciones específicas al titular de la PMA relacionadas con el Sistema de Inspección de Fabricación. [13]
La enmienda 21-38 de la Parte 21 se publicó el 26 de mayo de 1972. [14] Este fue el siguiente cambio de regla que afectó a las PMA. Esta regla eliminó la incorporación por referencia de requisitos de certificación de tipo a favor de requisitos de presentación de datos específicos de PMA. Este cambio estableció el proceso separado y los requisitos separados para los datos que debe presentar un solicitante de un PMA (antes de esto no había una distinción explícita entre los requisitos de datos de la solicitud para productos con certificado de tipo y los requisitos de datos para artículos PMAed). [15]
El mercado de repuestos para aviones se expandió enormemente en la década de 1980, cuando las aerolíneas buscaron reducir los costos de los repuestos buscando fuentes alternativas de repuestos. Sin embargo, durante este período, muchos fabricantes no lograron obtener las aprobaciones PMA de la FAA.
En la década de 1990, la FAA participó en un programa de "Cumplimiento mejorado" que educó a la industria sobre la importancia de la aprobación y, como consecuencia, una gran cantidad de piezas fueron aprobadas a través de mecanismos formales de la FAA. [16] En el marco de este programa, las empresas que anteriormente habían fabricado piezas de aeronaves sin PMA podían solicitar PMA para que sus operaciones de fabricación cumplieran plenamente con las reglamentaciones. Este movimiento provocó una explosión de piezas de PMA en el mercado.
La FAA publicó una revisión significativa de las regulaciones de fabricación de EE. UU. el 16 de octubre de 2009. [17] Esta nueva regla elimina algunas de las distinciones legales entre las formas de aprobación de producción emitidas por la FAA, lo que debería tener el efecto de demostrar aún más el apoyo de la FAA. de los sistemas de calidad implementados por los fabricantes de PMA. Específicamente, en lugar de tener un cuerpo de regulaciones separado para un Sistema de Inspección de Fabricación (FIS) de PMA, [18] como era el caso en regulaciones anteriores, las regulaciones de PMA ahora incluyen una referencia cruzada al 14 CFR § 21.137, [19] que es el reglamento que define los elementos de un sistema de calidad para todos los titulares de autorizaciones de producción. [20] En la práctica, todos los titulares de autorizaciones de producción debían cumplir los mismos estándares de calidad de producción antes del cambio de reglas [21] ; esto ahora será más obvio en las regulaciones de la FAA. Lograr esta armonización de estándares era un objetivo importante de la Asociación de Piezas de Modificación y Reemplazo ( MARPA ).
La nueva regla entró en vigor el 16 de abril de 2011. [22] Las preguntas frecuentes de la FAA sobre la Parte 21 establecían que la FAA evaluaría el cumplimiento de los sistemas de calidad de PMA durante la actividad de gestión de certificados después de la fecha de cumplimiento de la regla. [23] Hoy en día, todas las aprobaciones de producción de la FAA, ya sea para aviones completos o para piezas, se basan en un conjunto común de elementos del sistema de garantía de calidad. Por ejemplo, 14 CFR §§ 21.137 (requisitos del sistema de calidad para certificados de producción), 21.307 (que exige a los titulares de PMA que establezcan un sistema de calidad que cumpla con los requisitos del § 21.137), 21.607 (que exige que los titulares de TSOA establezcan un sistema de calidad que cumpla con los requisitos del § 21.137).
La FAA también está trabajando en nuevas políticas relativas a las piezas fabricadas durante la reparación. Históricamente, esta práctica se ha confundido con la fabricación de PMA, aunque en realidad las dos son prácticas bastante diferentes respaldadas por diferentes regulaciones de la FAA. [24] Hoy en día, la Circular Asesora 43.18 de la FAA proporciona orientación para la fabricación de piezas que se consumirán únicamente durante una operación de mantenimiento, [25] y se espera que se publique orientación adicional en un futuro próximo. Una de las características clave de FAC 43.18 es que recomienda la implementación de un sistema de garantía de calidad bastante similar a los sistemas de inspección de fabricación que los fabricantes de PMA deben tener.
La asociación comercial que representa a la industria PMA es la Asociación de Piezas de Modificación y Reemplazo ( MARPA ). MARPA trabaja en estrecha colaboración con la FAA [26] [27] y otras agencias para promover la seguridad de la PMA.
Estados Unidos tiene Acuerdos Bilaterales de Seguridad Aérea (BASA) con la mayoría de sus principales socios comerciales, y el lenguaje estándar de estos BASA requiere que el socio comercial trate a la FAA-PMA como una pieza de aeronave importable que está en condiciones de volar y elegible para su instalación en aeronaves registradas. en la jurisdicción importadora. [28] Este proceso ha sido facilitado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que ha publicado un libro sobre la aceptación de piezas de PMA. [29]
Aunque la industria de PMA comenzó en los Estados Unidos, varios países han comenzado a promover la producción de piezas de aeronaves aprobadas dentro de sus propias fronteras. Estas jurisdicciones incluyen:
Otras jurisdicciones han establecido regulaciones de PMA y están trabajando con socios comerciales para lograr la aceptación de sus industrias de PMA y, por lo tanto, se debe esperar que ingresen al mercado de PMA en un futuro cercano. Por ejemplo, Japón tiene regulaciones PMA y ha conseguido un acuerdo bilateral con los Estados Unidos que autoriza la exportación de estas piezas a los Estados Unidos como piezas de aeronaves en condiciones de volar. [33]