El Essex V4 es un motor de gasolina V4 fabricado por Ford Motor Company entre 1965 y 1977. El motor estaba disponible en capacidades de 1,7 L y 2,0 L. Diseñado por Ford de Gran Bretaña , el Essex V4 se produjo en una planta en Dagenham , originalmente en el condado de Essex , más tarde parte del este de Londres . El motor se utilizó en el Ford Corsair , Capri Mk I, Consul / Granada Mk I, Ford Zephyr Mk IV y la furgoneta Ford Transit Mk I.
El desarrollo de la familia de motores Essex comenzó en 1961. [1] Si bien el diseño del nuevo motor estaría a cargo del director de diseño de motores Alan Worters y un equipo formado por Alan Aitken, John Pask y George Soule, también participaría un equipo de planificación de productos. La primera reunión de estrategia de productos estuvo presidida por el gerente de planificación de productos de Ford, Terence Beckett. Philip Ives era el gerente de un nuevo departamento de planificación de motores y transmisiones.
El objetivo del proyecto era producir un motor adecuado para su uso tanto en turismos como en furgonetas de trabajo, y también se consideraron aplicaciones marinas e industriales. Desde el principio se planificaron versiones de gasolina de alta y baja compresión, así como una versión diésel. Para la aplicación en furgoneta, los planificadores de productos examinaron las características del Volkswagen Transporter, líder del mercado . Si bien Ford no duplicaría el tren motriz con motor trasero del Volkswagen, las ventajas de su piso plano y el acceso sin obstáculos del conductor llevaron al equipo a proponer un vehículo con un motor V4 montado delante del conductor para liberar espacio de carga. Al final, se aprobaron tanto un motor V4 como un V6, que comparten un ángulo incluido de 60° entre los bancos de cilindros y una relación de diámetro y carrera sobrecuadrada . Los motores Essex V4 y Essex V6 resultantes comparten el mismo diseño de cámara de combustión y algunas dimensiones internas y tienen muchas piezas en común, incluidos pistones, válvulas y bujías . [2]
Mientras en Inglaterra se trabajaba en la furgoneta que se llamaría Serie V, Ford Alemania estaba trabajando en el diseño de una nueva furgoneta comercial propia que se llamaría Transit. Ford en Alemania ya tenía un motor V4 en producción; el motor Ford Taunus V4 de diseño americano , y era este motor el que se proponía utilizar en su nuevo vehículo. Ambos proyectos de furgonetas se presentaron a la dirección, que ya estaba trabajando para consolidar ambas líneas de productos y divisiones corporativas en Europa y Gran Bretaña. Se tomó la decisión de aprobar una carrocería y un chasis únicos, pero permitir que Inglaterra y Alemania utilizaran sus propios motores. El nombre de Serie V también se abandonó en favor del nombre Transit en Inglaterra.
Se financió una inversión de 14 millones de libras para renovar la planta de Dagenham donde se producirían los nuevos motores. El Essex V4 apareció por primera vez en 1965, tanto en la furgoneta Ford Transit Mk1 como en el sedán Ford Corsair.
El Essex V4 es un motor V4 de 60° con un bloque de cilindros y culatas de hierro fundido. El bloque del motor tenía solo 20 pulgadas (510 mm) de largo. [3] : 60, 61 El motor utiliza culatas de flujo cruzado con 2 válvulas en cabeza por cilindro operadas a través de varillas de empuje y balancines por un solo árbol de levas en el bloque . Las válvulas de admisión tenían un diámetro de 41 mm (1,6 pulgadas), mientras que las válvulas de escape eran de 37 mm (1,5 pulgadas).
Todos los Essex V4 tenían el mismo diámetro interior de 93,66 mm (3,69 pulgadas), pero la versión de 1,7 L tenía una longitud de carrera de 60,35 mm (2,38 pulgadas) y la versión de 2,0 L tenía una longitud de carrera de 72,42 mm (2,85 pulgadas). Las longitudes de las bielas eran las mismas, por lo que los diferentes desplazamientos se lograron modificando las longitudes de recorrido del cigüeñal y las alturas de los pistones. El orden de encendido de los cilindros era 1-3-2-4.
Los motores de 1,7 L y 2,0 L de la furgoneta Transit tenían una relación de compresión estándar de 7,7:1. Una relación de 9,1:1 era estándar para los motores de 1,7 L de los turismos, mientras que 8,9:1 era estándar para los motores de 2,0 L de los turismos y era opcional para el 2,0 L de la Transit. La potencia de salida variaba de 73 CV (54,4 kW) para el motor de 1,7 L de baja compresión a 93 CV (69,4 kW) para el motor de 2,0 L de alta compresión, mientras que el par oscilaba entre 100 lb⋅ft (136 N⋅m) y 123,5 lb⋅ft (167,4 N⋅m). Con el diseño de culata Heron del motor Essex V4 y los pistones de copa en corona, se lograron diferentes relaciones de compresión con diferentes culatas. Las culatas de baja compresión, como las instaladas en los Ford Transit, tenían cámaras de combustión poco profundas, mientras que las culatas de alta compresión eran completamente planas. [1] [4]
Para contrarrestar la vibración del motor inherente a un V4 de 60°, Ford agregó un eje de equilibrio al Essex V4. [4] En el Essex V6 relacionado, estas vibraciones eran menos pronunciadas, por lo que el V6 no tenía un eje de equilibrio. Incluso con el eje de equilibrio, y a pesar de que Ford promocionaba el Corsair equipado con V4 como "El auto que se ve pero no se oye", los críticos de los autos con motor V4 comentaron con frecuencia sobre la falta de suavidad del motor. [5] : 36 [6] : 10 [7]
Para el lanzamiento de 1967 del Corsair 2000E, el motor de 2.0 L recibió puertos más grandes, un nuevo árbol de levas y un carburador Weber 32DIF de 2 barriles en un nuevo colector de admisión en lugar del anterior Zenith Stromberg de 1 barril . [8] : 44 Estos cambios llevaron la potencia a 97 hp (72,3 kW) a 5000 rpm, frente a 88 hp (65,6 kW). Se instalaron un embrague y un volante revisados en julio de 1968, y en octubre del mismo año se rediseñó la bomba de aceite.
Entre 1971 y 1972, los motores Essex V4 (y V6) se modernizaron nuevamente. [9] La potencia de salida aumentó mediante el uso de un árbol de levas diferente , cambiando la forma de los puertos de entrada de una forma de O a una forma de D y aumentando ligeramente la relación de compresión de 8,9:1 a 9,0:1. Otros cambios incluyeron mover la varilla de nivel de aceite desde la parte delantera al lado izquierdo del motor y hacer el engranaje impulsor del árbol de levas de acero con dientes de fibra.
El cambio en el engranaje impulsor del árbol de levas se realizó para solucionar un punto débil del motor. Este engranaje de distribución era originalmente una pieza compuesta de fibra que podía romperse a altas revoluciones o con el paso del tiempo. [4] Dado que el motor era de tipo de interferencia, un engranaje de distribución defectuoso hacía posible que los pistones entraran en contacto con cualquier válvula que quedara abierta y provocaran daños importantes. Otro punto débil estaba en el accionamiento de la bomba de aceite. El árbol de levas impulsaba el distribuidor (Ford o Lucas) a través de un engranaje oblicuo, que a su vez impulsaba un eje hexagonal que impulsaba la bomba de aceite. Si el eje hexagonal se redondeaba, ya no se acoplaba con el accionamiento del distribuidor y la bomba de aceite se detenía, privando al motor de aceite.
Otros problemas que se experimentaron con los primeros motores incluían juntas de culata con fugas, cojinetes del eje de equilibrio desgastados y fallas en el cojinete principal o del extremo grande. [10] [11]
Lanzado en 1965, el Transit MK1 con su frente plano y capó corto fue diseñado para el Essex V4. Al principio, estaban disponibles las versiones de 1,7 L y 2,0 L. La versión diésel planificada del Essex no llegó a producción, por lo que se puso a disposición un motor diésel Perkins de 4 cilindros en línea en los Transit Mk1, que requerían un capó "redondeado" más largo para despejar el motor más largo.
El Ford Corsair, que también debutó en 1965, ofrecía versiones de 1,7 L y 2,0 L del motor. El carrocero Crayford Engineering produjo su propio Ford Corsair V4 GT Crayford Convertible con el motor V4 de 2,0 L de 1966 a 1968. El carrocero Abbott construyó una conversión familiar con motor V4 . En la versión 2000E del Corsair se instaló un Essex V4 revisado con un carburador de 2 barriles. La versión de fábrica más potente del Essex V4 apareció en el Ford Corsair 2000E Deluxe y producía 103 CV (104,4 PS; 76,8 kW).
La línea revisada Zephyr Mk IV debutó en 1966. El modelo Zephyr 4 estaba propulsado por el motor Essex de 2.0 L. El modelo permaneció en producción hasta 1972. [12]
En 1969, el Capri 2000GT montaba un motor Essex V4 de 2,0 L que producía 92 CV (93,3 PS; 68,6 kW) a 5500 rpm y 141 N⋅m (104,0 lb⋅ft) de par motor a 3600 rpm. Cuando se lanzó el Capri II en 1974, el motor Essex V4 de 2,0 L fue reemplazado por el Pinto TL20 OHC de 2,0 L con cuatro cilindros en línea o por el Ford Cologne V6 de 2,0 L. [2]
El Mk1 Granada , lanzado en marzo de 1972 como reemplazo del Corsair, también estaba disponible con el motor Essex V4 de 2.0 L. El Ford Consul basado en Granada ofreció cilindradas de 1.7 L o 2.0 L entre 1972 y 1974.
El Essex V4 fue utilizado por los coches deportivos Marcos en su modelo Marcos de 2 litros . Lanzado en 1969, esta versión permaneció en producción hasta 1971; la empresa entró en quiebra un año después. Cuando el Marcos GT fue revivido en forma de componentes en 1982, el Essex V4 se incluyó en la lista de motores compatibles. [13] Se estima que la producción total de coches Marcos V4 fue de 78 unidades, aunque algunas referencias informan de tan solo 40 coches. [14]
El motor Essex V4 de 2,0 L también se fabricó en Sudáfrica, donde se instaló originalmente en el Corsair . Debido a las leyes de contenido local, el motor sudafricano tuvo un uso más variado, siendo instalado únicamente en el Cortina TC y en el 17M (Taunus P7) , así como en el Capri. [15] : 32 A principios de los años setenta, una versión más refinada del motor producía 76,6 kW (104,1 PS; 102,7 hp) SAE, o 64,7 kW (88,0 PS; 86,8 hp) netos, similar a la clasificación DIN. [15] : 35