La familia de vagones ferroviarios Walker era un tipo de vagón diésel operado por los ferrocarriles victorianos en Australia .
Después de la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles victorianos emprendieron un importante programa de reconstrucción conocido como Operación Phoenix . Una de las primeras tareas fue la modernización de los servicios de pasajeros en las líneas secundarias rurales, mediante el reemplazo de 23 locomotoras con carrocería de madera construidas en la década de 1920 y el retiro de los trenes mixtos arrastrados por locomotoras de vapor .
Se realizó un pedido inicial de doce vagones de 102 hp (76 kW), seis vagones de 153 hp (114 kW) con remolques y doce vagones de 280 hp (210 kW) a Walker Brothers , Wigan, Inglaterra. Luego se amplió para incluir otros diez vagones de 153 hp (110 kW) y remolques. El primero se entregó en 1948, y se fueron añadiendo más unidades a la flota hasta 1955. [1] [2]
Los motores y controles fueron fabricados por Walker Bros. y enviados desde Wigan, Inglaterra; los bastidores fueron fabricados por Thompsons de Castlemaine y las carrocerías fueron fabricadas por Martin & King , en Armadale , un suburbio de Melbourne . El ensamblaje se llevó a cabo en los talleres de Newport . Las carrocerías de las furgonetas se construyeron con un armazón de madera y acero compuesto, y láminas de aluminio atornilladas a los bastidores.
Inicialmente, las unidades de motor y de arrastre estaban equipadas con pequeñas placas debajo del nivel del faldón que identificaban cada sección como parte de ese conjunto de motor de riel específico, es decir, 80RM, [3] pero estas se eliminaron a medida que las unidades rotaban en los talleres y se mezclaban entre sí. En pocos años, la identidad de los motores de 102 hp (76 kW) y 153 hp (114 kW) estaba marcada solo en la puerta del lado de la cabina (sin nada en la unidad del salón), y en los motores de riel de 280 hp (209 kW) solo en un lado de cada unidad de motor sin nada en ninguna de las unidades del salón. Las identidades de los vehículos ocasionalmente se confundían aún más cuando las puertas de los lados de la cabina se intercambiaron en años posteriores.
La vida útil prevista de los motores de ferrocarril Walker era de solo 10 años. Sin embargo, la mayoría permanecía en servicio hasta 30 años.
La flota final incluía 13 unidades de motor/conducción de 102 hp (76 kW) 1-13RM y 16 unidades de motor/conducción de 153 hp (114 kW) 20-35RM que parecían similares; estas compartían 27 unidades de arrastre, cada una montada en un solo bogie y unidas de forma semipermanente a la unidad de motor asociada, dejando una unidad de motor de cada tipo de repuesto. Las unidades de arrastre no se identificaban normalmente cuando estaban en servicio, pero algunas notas de correspondencia indican las identidades individuales No.100 a No.111 (o No.101 a No.112 [4] ) y No.220 a No.234. Esto estaba marcado en una pequeña placa en la puerta del pasajero/conductor de las cabinas.
Las unidades de pasajeros eran todas idénticas, con espacio para 18 pasajeros sentados de primera clase y 22 de segunda clase más 2 toneladas de equipaje, excepto las 100, 104 y 220, que tenían 18+27 asientos y espacio para sólo 1,27 toneladas de equipaje; su peso tara era una tonelada menor que el resto de la flota.
Newsrail de abril de 1982 registra las unidades de furgoneta pequeña como "11, 12 y 20", y acopladas a 3RM a partir del 8 de junio de 1976, y a 31RM a partir del 1 de enero de 1977. [5]
Aparte de las unidades emparejadas, los motores ferroviarios 80-92RM constaban de dos unidades de conducción/asiento, una a cada lado de la unidad de potencia que daba su identidad al conjunto. Originalmente, los 80-91RM estaban en servicio y el 92RM era de repuesto sin unidades de conducción/pasajeros acopladas.
En cada par, una unidad tenía capacidad para 38 pasajeros de primera clase y la otra para 56 pasajeros de segunda clase, lo que sumaba un total de 94 asientos. Cada una de ellas tenía capacidad para una tonelada de equipaje y solo la tripulación del tren podía pasar por la sala de máquinas de la unidad de motor central.
A diferencia de las variantes de 120 CV (89 kW) y 153 CV (114 kW), las unidades de conducción y pasajeros de la serie de 280 CV (209 kW) se clasificaron como A880-A891 para las unidades de primera clase y como B880-B891 para las de segunda clase. Si bien es posible, no hay motivos para suponer que los conjuntos se hayan dividido o reorganizado, aparte de la sección central del motor.
Para complementar los motores de ferrocarril Walker, se construyeron dieciséis vagones de remolque. Los primeros se entregaron como clase RMT, números 50 y 51; se reclasificaron como MT en 1949, y las entregas posteriores elevaron la clase a 64MT.
Cada uno de ellos estaba montado sobre dos bogies sin caballetes de tracción, por lo que requerían un circuito de maniobras en las estaciones terminales. Estilísticamente, coincidían con los vagones de 102 hp (76 kW) y 153 hp (114 kW), y eran un poco más cortos que el tipo de 280 hp (209 kW).
Cada remolque tenía capacidad para 16 pasajeros de 1ª clase, 22 de 2ª clase y 2 toneladas de equipaje, excepto el 55MT, equipado con 38 asientos de 2ª clase en lugar de mixto.
Al igual que los motores, estos remolques no estaban equipados con acoplamientos estándar, por lo que se debían realizar arreglos especiales cuando era necesario mover uno de los remolques con una locomotora normal.
El primer trayecto se realizó el 15 de marzo de 1948, entre Heathcote y Wallan en la línea Noreste; se realizó con 102 hp (76 kW), 1RM. La primera unidad de 153 hp (114 kW) funcionó desde Spencer Street hasta Daylesford, hasta que esa lista fue ocupada por la primera de las unidades de 280 hp (209 kW), la 80RM, el 6 de junio de 1950.
Los vagones pronto se utilizaron en los servicios Bendigo - Deniliquin y Ararat - Portland , y cuando se entregó el 91RM, las unidades también prestaban servicio en Mansfield, Wonthaggi , Woomelang y Wangaratta . En el largo tramo Glenrowan -Wangaratta, los vagones superaron con frecuencia el límite de velocidad de 60 millas por hora (97 km/h). [6]
Cada unidad de pasajeros estaba equipada con asientos ajustables, calefacción interna, ventanas anti-corrientes, tanques de agua para beber o lavar, junto con un amplio espacio de almacenamiento de equipaje en rejillas de alambre superiores. Al menos cuando eran nuevos, los motores no causaban ninguna vibración en los compartimentos de pasajeros. El sistema de iluminación estaba alimentado por el suministro de 24 VCC de los ferrocarriles victorianos estándar de la época, que utilizaba un generador de eje accionado por correa para cargar baterías y bombillas de 20 vatios. Los vagones de remolque no estaban equipados con su propia fuente de alimentación, sino que obtenían energía a través de cables puente de las unidades adyacentes; las excepciones fueron los vagones 54 y 56MT, que se cree que tenían su propio generador de eje accionado por correa para cargar sus propias baterías. [4]
Los vagones de 280 hp (209 kW) estaban equipados con iluminación fluorescente, probablemente una novedad para los ferrocarriles victorianos.
La construcción ligera de los vehículos resultó problemática y muchos necesitaron reconstrucciones completas en 1954. [4]
Se ha informado que las unidades de 280 hp (209 kW) tenían provisión para control de unidades múltiples, pero que esta característica nunca se utilizó. [4] Como resultado, cuando funcionaba en múltiples unidades, cada unidad necesitaba tener su propio conductor y los dos se comunicaban a través de los códigos de silbato estándar utilizados en las locomotoras.
En años posteriores, las ya pobres cualidades de conducción de los vagones se habían deteriorado, especialmente debido a su construcción ligera. A fines de la década de 1970, los Walker habían llegado al final de su vida útil, y varios vagones fueron retirados del servicio durante 1978 y 1979. En 1980, solo los vagones 82RM, 85RM y 91RM permanecían en servicio. [6] El último vagón motor Walker de 280 hp (209 kW) funcionó el 17 de septiembre de 1980, con el 82RM operando el servicio de las 08:00 desde Melbourne a Woodend y regreso.
En 1981, el Ferrocarril Turístico de las Tierras Altas Centrales (ahora el Ferrocarril Rural de Daylesford Spa ) adquirió las líneas 91RM, 32RM y 56MT y la transferencia se llevó a cabo en marzo de 1982. La restauración de la línea 91RM comenzó en enero de 1987 y fue certificada para el tráfico en marzo de 1990. [6]
Cada unidad estaba originalmente pintada de azul real por completo, con techos, franjas y detalles plateados. Después de que se entregara el primero de los diésel de la clase B , los Walker que estaban en servicio fueron repintados, y el dorado reemplazó al plateado. Con el tiempo, los techos se volvieron a pintar de azul para ocultar la suciedad y los logotipos y las franjas se simplificaron. Para mejorar la visibilidad en los pasos a nivel, en los años 50 se añadieron a los coches unas finas franjas naranjas, seguidas de una ancha banda naranja "dayglo" sobre la franja amarilla debajo del nivel de la ventana. El Dayglo se diseñó para que pareciera bastante normal durante el día, pero para que se volviera reflectante por la noche. Estas franjas se eliminaron a partir de 1968.
Se utilizaron varios temas interiores: algunos vagones tenían techos de color marfil y paredes verdes y marrones, mientras que otros tenían techos azules y paredes marrones. Todos los vagones estaban equipados con asientos tapizados en cuero marrón.
En 1963, los Walkers ya habían establecido un patrón con varias rutas.
Los Walkers de 102 hp normalmente funcionaban entre:
Los Walkers de 153 hp normalmente funcionaban entre:
Los Walkers de 280 hp normalmente funcionaban entre:
Algunas de estas listas requerían múltiples unidades.
La 35RM con la unidad n.º 224 fue la primera en ser desguazada, el jueves 15 de octubre de 1970. El desguace continuó a un ritmo bastante lento hasta 1977, cuando VicRail decretó que las líneas secundarias en general debían cerrarse, dejando las unidades sin uso. Por lo tanto, se detuvieron las reparaciones de las unidades de 102 hp y las unidades averiadas se mantuvieron a la espera de su desguace. El mismo procedimiento se aplicó a las unidades de 153 hp y 280 hp a partir de abril del año siguiente.
El 4RM fue la última unidad de 102 hp en servicio, retirada en diciembre de 1978; sobrevivió más tiempo porque su unidad de motor había sido reemplazada por una unidad General Motors en algún momento de su vida, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 50 mph y acercarse más a los cronogramas aplicables a las unidades de mayor potencia.
Las retiradas de las unidades más grandes se aceleraron y, a finales de 1979, solo las 22, 32, 82, 85 y 91RM seguían en servicio. Las dos últimas de esa lista fueron las siguientes en ser retiradas; la 85RM sufrió una avería en un cojinete y continuó su viaje hasta los talleres de Ballarat North con un solo motor; sin embargo, se consideró que su carrocería estaba en malas condiciones como para que valiera la pena repararla, por lo que se trasladó a los talleres de Newport y se almacenó allí. La 82RM fue la última de las unidades de 280 CV en salir, después de realizar un viaje de ida y vuelta de Melbourne a Woodend a las 8:00 el 17 de septiembre de 1980.
La 32RM funcionó con la 56MT hasta noviembre de 1980, cuando la locomotora fue retirada debido a una revisión muy necesaria (que VicRail nunca completó). La 22RM y la 64MT permanecieron en servicio, generalmente cubriendo el trayecto de ida y vuelta de Melbourne a Leongatha a las 9:11 am los días de semana, y ocasionalmente formando un viaje o dos a Sunbury después de regresar a Melbourne. Los sábados, la pareja de unidades funcionaba en los transbordadores de Werribee y, ocasionalmente, a Bacchus Marsh o Seymour según lo dictaba la escasez de locomotoras ferroviarias, pero finalmente, la caja de cambios falló y la unidad fue retirada después de su regreso de Leongatha el 1 de abril de 1981.
En 1981, se programó la transferencia de dos locomotoras y un remolque (32RM, 91RM y 56MT) al SteamRanger Heritage Railway en Victor Harbor, Australia del Sur . La 91RM falló en el Ingliston Bank y las tres terminaron almacenadas en Ballarat East. Más tarde, las tres unidades fueron compradas por el Central Highlands Tourist Railway, ahora Daylesford Spa Country Railway . La 7RM se encontraba en Newport para su uso futuro en el Victorian Goldfields Railway . La 22RM estaba estática en el Newport Railway Museum , con la 85RM retenida para una futura incorporación, y la 59MT se asignó de manera similar, pero fue gravemente vandalizada, y podría ser reemplazada por la 64MT. La 82RM se almacenó en Wodonga para un servicio turístico propuesto en Tallangatta .
Se cree que las unidades de pasajeros que estaban con 29RM y 31RM en el momento del desguace se habían vendido para su uso como cobertizos en algún lugar de la campiña victoriana.
Las unidades existentes al 11 de marzo de 2023 son: