El motor de aviación Argyll fue el primer motor de cuatro tiempos con válvulas de manguito construido para uso aeronáutico. Fabricado por el fabricante de automóviles escocés Argylls en 1914, el motor era un diseño de seis cilindros en línea de 120 hp que utilizaba válvulas de manguito único Burt-McCollum que eliminaban la necesidad de válvulas de asiento . El motor de aviación Argyll se exhibió en el Ministerio de Guerra británico en 1914, pero no se puso en producción. El desarrollo de válvulas de manguito único Burt-McCollum continuó después de la Primera Guerra Mundial y el tipo finalmente vio un uso generalizado en los motores de aviación británicos, comenzando con el Bristol Perseus en 1932. [1] [2]
En 1909, el ingeniero escocés Peter Burt patentó un diseño de válvula de un solo manguito. Ese mismo año, un ingeniero canadiense, James McCollum, patentó un diseño de válvula de un solo manguito similar. Se llegaron a acuerdos entre Peter Burt, James McCollum y Argylls Ltd que dieron lugar a que el diseño de la válvula se conociera como Burt-McCollum. Argylls utilizó el diseño de Burt-McCollum en una serie de automóviles de lujo entre 1911 y 1914. [3] [4]
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El diseño de Burt-McCollum utilizaba un solo manguito engranado para producir un movimiento rotatorio y alternativo. El diseño eliminó el manguito doble que se encontraba en el diseño anterior del motor Knight , que se había considerado poco confiable en su funcionamiento debido a problemas de lubricación. El movimiento del manguito dejó al descubierto los puertos de admisión y escape, lo que permitió que el motor funcionara en un ciclo de cuatro tiempos sin válvulas convencionales. Las válvulas de los motores contemporáneos eran relativamente propensas a fallar, por lo que su eliminación ofrecía el potencial de una gran mejora en la confiabilidad, así como una baja vibración para un funcionamiento más suave. [3] [5]
En 1913, el Ministerio de Guerra británico anunció un concurso para motores de aviación, cuya selección se llevó a cabo en 1914 en Farnborough . Argylls presentó dos motores en línea de seis cilindros refrigerados por agua que utilizaban sus características válvulas de manguito Burt-McCollum. Los motores presentaban un cárter de aluminio con camisas de agua de refrigeración de acero soldadas y pistones de acero. [2] [6] Se instalaron dos bujías en cada cilindro alimentadas por un magneto Bosch . [7]
Durante la competición, uno de los motores de los aviones Argyll rompió su cigüeñal . [2] [5] [8] El otro motor completó una prueba de funcionamiento de seis horas a plena carga y ganó un premio de £100. [9] Aunque el tipo era relativamente pesado para su potencia de salida [7] y no fue seleccionado para la producción, la Royal Aircraft Factory mostró interés en el diseño y construyó un prototipo de la versión Burt-McCollum con válvulas de manguito de un motor V12 existente . [2]
En junio de 1914, Argylls entró en quiebra y las patentes de válvulas de manguito único volvieron a manos de Peter Burt. En 1918, las patentes fueron compradas por completo por Wallace Ltd de Glasgow , que otorgó licencias de los diseños a otros fabricantes, incluidos Barr y Stroud , que produjeron una línea de motores Burt-McCollum con válvulas de manguito para motocicletas . [3]
En 1926, Continental Motors adquirió los derechos exclusivos a nivel mundial para fabricar y licenciar las válvulas de manguito Burt-McCollum. [2] [3] Se llevaron a cabo conversaciones entre Continental y Antony Fokker que dieron como resultado un motor radial Burt-McCollum con válvulas de manguito que se exhibió en ferias comerciales en 1927. El motor no se puso en producción. [2]
Después de la Primera Guerra Mundial, los diseñadores del Reino Unido continuaron con el desarrollo de los motores aeronáuticos con válvulas de manguito Burt-McCollum. Harry Ricardo siguió con el desarrollo de los motores con válvulas de manguito, ya que estos permitían que las camisas de agua de refrigeración se extendieran para cubrir las culatas, lo que permitía una refrigeración mejor y más uniforme, lo que se traducía en un menor riesgo de detonación y , por lo tanto, relaciones de compresión de cilindros más altas. [5] Roy Fedden citó el funcionamiento más silencioso, las relaciones de compresión más altas, el bajo mantenimiento y el encierro completo de todas las piezas de trabajo como ventajas inherentes del motor con válvulas de manguito sobre el tipo de válvula de asiento. [1]
El primer motor de avión con válvula de manguito que entró en producción fue el Bristol Perseus de Roy Fedden en 1932. El desarrollo continuó en el Reino Unido con D. Napier & Son y la Bristol Aeroplane Company produciendo motores de válvula de manguito Burt-McCollum hasta bien entrada la década de 1950. [2] [4]
Datos de Angle [6] y "Wells" [2]