Greeves Motorcycles fue un fabricante de motocicletas británico fundado por Bert Greeves que produjo una gama de máquinas de carretera y, posteriormente, monturas de competición para pruebas observadas , carreras de velocidad y carreras en carretera . La empresa original produjo motocicletas a partir de 1952, financiada por un contrato con el Ministerio de Pensiones para su Invacar , un vehículo de tres ruedas para conductores discapacitados.
Después de muchas victorias en competiciones de trial de motocicletas y de desarrollar un exitoso mercado de exportación en Estados Unidos, la empresa original dejó de operar tras un incendio en 1977. [1] Richard Deal compró los derechos del nombre Greeves en mayo de 1999. La nueva empresa continúa desarrollando motocicletas y lanzó la primera motocicleta de trial Greeves nueva en 20 años en enero de 2009, con un motor británico de dos tiempos de 280 cc completamente nuevo. [2]
La empresa original fundada por Bert Greeves MBE fue la empresa Invacar. Greeves estaba cortando el césped de su casa en Worcestershire cuando tuvo la idea de instalar el motor de la cortadora de césped en la silla de ruedas de su primo discapacitado e inventó el Invacar . Se creó Invacar Ltd y ganó un importante contrato para proporcionar vehículos motorizados de tres ruedas para discapacitados al Ministerio de Pensiones y Seguros Nacionales del Gobierno del Reino Unido. [3] en 1952 desde una pequeña fábrica en Church Road, Thundersley, no lejos de Southend on Sea en Essex . [1]
Alentado por este éxito, Bert Greeves decidió diversificar su actividad y dedicarse a la fabricación de motocicletas. En su tiempo libre, era un entusiasta del trial y había empezado a coleccionar motocicletas antiguas y de época, incluida una Triumph de 1912 con matrícula «OLD 1». Su primo discapacitado Derry Preston-Cobb también le animó a empezar con el negocio de las motocicletas. El Invacar de Derry se utilizó como vehículo promocional y estaba equipado con un motor más potente, que solía sorprender a otros conductores cuando los adelantaba en las carreteras de Southend . [4] Trabajando juntos, desarrollaron un prototipo utilizando un motor monocilíndrico de dos tiempos de 197 centímetros cúbicos (12,0 pulgadas cúbicas) procedente de Villiers Engineering , y una insignia de Greeves en el depósito de combustible. Las motocicletas eran en realidad una actividad secundaria al negocio principal de producir los coches de tres ruedas para inválidos, por lo que el desarrollo de los prototipos tuvo que encajarse cuando el calendario de producción lo permitía. Bert había sido un motociclista entusiasta en su juventud y siempre tuvo la ambición de convertirse en fabricante de motocicletas. La primera motocicleta Greeves se desarrolló a mediados de 1951 y utilizaba resortes de torsión de caucho tanto en la parte delantera como en la trasera. Su resorte de caucho poco convencional provenía directamente del sistema patentado que se utilizaba para el coche para discapacitados. La suspensión de la rueda trasera se realizaba mediante una horquilla pivotante con varillas que se conectaban a unidades de torsión de caucho montadas justo debajo del asiento. También se instalaron amortiguadores de fricción que se podían ajustar manualmente. [3] Las horquillas delanteras también eran inusuales, con enlaces cortos para llevar la rueda, pivotando sobre unidades de resorte de torsión de goma (más tarde conocidas como la horquilla delantera 'Banana Leading Link'). La producción de motocicletas comenzó en el otoño de 1953 y los nuevos modelos presentaban un marco único con el cabezal de dirección y un enorme miembro delantero descendente combinados en una gran viga de aleación fundida en 'I-section', fundida en una nueva fundición de aleación ligera que se había agregado a la fábrica de Greeves. El miembro del marco tubular se insertó en un molde y el marco principal se fundió a su alrededor, lo que lo convirtió en un marco muy fuerte. Hecho de aleación de silicio y aluminio LM6, se afirmó que era más fuerte que el acero tubular y demostró ser capaz de soportar el duro trato de la competencia internacional de pruebas todoterreno. [5] La protección se remató con placas de cuna del motor reforzadas que también eran fundiciones de aleación ligera. [3]
Derry Preston-Cobb fue nombrado director de ventas del negocio de motocicletas y comenzaron con tres modelos: una scrambler, una motocicleta de carretera de tres velocidades y una versión de cuatro velocidades. En el Earls Court Show de 1954, también lanzaron la "Fleetwing", una moto de dos tiempos de dos cilindros con un motor Anzani británico de 242 cc desarrollado a partir de los utilizados para embarcaciones a motor y que presentaba un cigüeñal con una sección central hueca que actuaba como una válvula de admisión rotativa. Con una velocidad máxima de solo 61 mph (98 km/h), la Fleetwing continuó en producción hasta 1956, cuando finalmente se agotó el stock de motores Anzani británicos. Sin embargo, el nombre Fleetwing se recuperó en 1957 para el modelo de 249 centímetros cúbicos (15,2 pulgadas cúbicas) con motor Villiers . Era más potente que la anterior Fleetwing y ahora tenía una velocidad máxima más respetable de 70 millas por hora (110 km/h). [3] Las cajas de cambios fueron suministradas por Albion Engineering Co. de Birmingham, [6] posteriormente reemplazadas por sus propios diseños a partir de 1964. [7] El paquete liviano de alta potencia los hizo exitosos en el mercado de pruebas contra los modelos Triumph y BSA . [8]
En 1962, la gama Greeves contaba con once modelos. Las motocicletas todoterreno también se desarrollaron a través de una asociación con la Queen's University de Belfast, que produjo el posterior modelo Greeves QUB. El último de los modelos Challenger se fabricó en 1968, reemplazado por las motocross Griffon de 250 y 380 cc en 1969. La horquilla de enlace principal original ya no estaba instalada, y se había reemplazado por horquillas telescópicas estándar, ya que el diseño del enlace principal no podía coincidir con el recorrido de las horquillas. También se abandonó la viga inferior delantera de aleación fundida original, reemplazada por un nuevo marco de cromo molibdeno Reynolds 531 con un tubo inferior convencional. [8]
Greeves también creó un exitoso negocio de exportación y en un momento dado la mayoría de las motocicletas que producía se destinaban a los Estados Unidos. Greeves tuvo tanto éxito en los EE. UU. que ejerció una influencia significativa en el crecimiento del deporte del ciclismo todoterreno y con la invención de la motocicleta de trail con su todoterreno homologado para circular por carretera, la Ranger. [9]
La competición off-road dominó la producción de Greeves y en 1956 Greeves fichó al piloto de motocross Brian Stonebridge y empezó a competir en el Campeonato Europeo de Motocross . Stonebridge se convirtió en el director de competiciones de la empresa y en el ingeniero de desarrollo, ya que era un experto especialista en puesta a punto de dos tiempos y fue capaz de mejorar significativamente el rendimiento de los motores Villiers. [3] En abril de 1957, Brian Stonebridge consiguió vencer a las motos de 500 cc de la Greeves de cilindrada mucho menor en el exigente y montañoso circuito de Hawkstone Park , ganando la carrera de 350 cc y quedando segundo en la de 500 cc , lo que estableció la reputación de Greeves como auténticas motos de competición off-road. [4] El siguiente modelo de Greeves se llamó "Hawkstone"; para capitalizar este éxito, la empresa empezó a especializarse en motos de motocross, conducidas por campeones como Peter Hammond, Jack Simpson y Norman Sloper. [1]
En 1958 , Stonebridge lideró un equipo de tres hombres de Greeves en el evento internacional de seis días de trial de Alemania Occidental y tuvo una conducción impecable, ganando otra medalla de oro. En octubre de 1959, la tragedia golpeó al equipo de Greeves cuando Brian Stonebridge murió en un accidente automovilístico. Bert Greeves estaba al volante y Stonebridge estaba en el asiento del pasajero cuando chocaron al regresar de una visita a una fábrica en Bradford . En una colisión frontal, Bert solo resultó levemente herido, pero en los días anteriores a los cinturones de seguridad, resultó fatal para Brian, quien murió en el lugar del accidente. [10]
Tras la muerte de Stonebridge, Greeves fichó a Dave Bickers , que ganó el campeonato de 250 cc de 1960 y 1961. [8] La empresa ganó el Manx Grand Prix , el Scott Trial , el Campeonato Europeo de Trial y el Scottish Six Days Trial , ganando medallas de oro en el ISDT y la ACU 250 cc Road Race. [5] Bert Greeves también consiguió fichar a Bill Wilkinson, el piloto de trial de Yorkshire que fue noticia cuando ganó la competición British Experts Trail en 1960, la primera vez que se ganaba con una motocicleta de dos tiempos y un resultado significativo para la fábrica de Greeves. [4]
En 1963, la gama Greeves todavía incluía la 25DC Sports Twin y dos nuevos modelos con los últimos depósitos y carenados de manillar de fibra de vidrio, así como guardabarros de plástico. Se trataba de la 25DD "Essex" y la 250 DCX "Sportsman". Ese mismo año, la fábrica de Greeves recibió el encargo de suministrar las motocicletas para el equipo británico ISDT. Esto fue importante porque el equipo había confiado anteriormente en bicilíndricas verticales de cuatro tiempos. Greeves produjo tres máquinas especiales para el evento, que se celebró en las montañas checoslovacas. Los motores eran Villiers MK 36A muy modificados, pero en lugar del cigüeñal Villiers estándar tenían un conjunto Alpha y los cuerpos de cilindros y culatas cuadradas se fundieron en la propia fundición de Bert Greeves y se pintaron con pintura negra mate que dispersa el calor. Aunque uno de los pilotos, Triss Sharp, tuvo problemas para arrancar, su hermano Brian Sharp y el tercer piloto Peter Stirland ganaron medallas de oro. La única mujer que compitió en el evento, Mary Driver, [11] también conducía una máquina Greeves y ganó una medalla de bronce. [5]
Greeves también hizo una entrada exitosa en las carreras de ruta con el modelo Silverstone de 250 cc . Se trataba de un modelo Clubman de producción con reputación de fiabilidad y fue elegido para ser la motocicleta estándar de la Escuela de Carreras de Ruta Mortimer-Beart . [5] Al ganar el Gran Premio de Manx de 1964, el rodesiano Gordon Keith , con base en Londres, también llevó a la corredora de Greeves a la vuelta más rápida de la carrera (su última de las cuatro vueltas de la carrera) a 87,6 millas por hora (141,0 km/h), que resultó ser la mejor velocidad jamás alcanzada por una motocicleta británica de 250 cc , con un promedio de carrera de 86,19 millas por hora (138,71 km/h). De los siguientes cinco lugares, cuatro fueron Aermacchis . [12]
Peter Inchley, con la Villiers Starmaker Special, en 1966 dio una vuelta a The Island a 93,17 mph, la única 250 británica que dio una vuelta a más de 90 mph, y completó la carrera de 250 a más de 90 mph, terminando tercero. [13] Se trataba de un cuadro Cotton, un motor Starmaker altamente desarrollado y horquillas Bultaco. [ cita requerida ] Además de un impulso para la fábrica de Greeves, [ ¿cómo? ] esta fue una victoria importante cuando el deporte estaba empezando a estar dominado por motocicletas extranjeras. Esto provocó un gran interés en las motos de carretera de Greeves, incluso por parte de varias fuerzas policiales británicas que querían una versión de la bicilíndrica más grande equipada con radio. [4]
También en 1964 Greeves lanzó la 'Challenger', y Garth Wheldon la condujo por primera vez y ganó la Terry Cups Trail. En 1967, se lanzó una versión de 346 centímetros cúbicos (21,1 pulgadas cúbicas) de la exitosa Challenger, junto con una motocicleta de carreras, una versión de 350 cc de la Silverstone, llamada 'Oulton'. También se desarrolló un modelo especial de exportación llamado 'Ranger', pero en 1968 Villiers se había retirado de la producción de motores y Greeves decidió dejar el mercado de motocicletas de trail para concentrarse en el desarrollo de un modelo de motocross . [1]
Cuando los japoneses entraron en el mercado, con Suzuki dominando los Campeonatos Europeos de 1970 a 1973, las ventas comenzaron a disminuir. [8] Greeves recibió un pedido importante para suministrar motocicletas para el Royal Artillery Motorcycle Display Team y desarrolló las "Greeves Griffons", [1] pero un cambio en la ley significó que la Invacar, que había sido el pilar de la empresa (incluso en el auge de la producción de motocicletas, Bert Greeves todavía respondía al teléfono como "Invacar Limited") [4] ya no era legal para su uso en carretera, por lo que el Ministerio de Pensiones decidió reemplazarla por un automóvil de cuatro ruedas. [5] Bert Greeves decidió que era hora de retirarse del negocio y pronto lo siguió su primo Derry Preston-Cobb. La empresa fracasó en 1976 y después de un incendio en la fábrica no pudo reanudar la producción, lo que resultó en una quiebra. [14] Las últimas motos de carretera civiles Greeves se produjeron en 1966, siendo estas la 25DCMk2 'East Coaster' y la 20DC 'Sports' monocilíndrica en color negro, pero en 1968 la empresa produjo un lote de 19 motos policiales 24DF con motores monocilíndricos Villiers de 250 cc, 15 para la policía del condado de Staffordshire y 4 para la policía de la ciudad de Londres.
Las antiguas motocicletas Greeves eran ideales para la nueva clase de trial "clásica" (twinshock), pero las piezas eran escasas y caras, por lo que el piloto de trial Richard Deal comenzó a producir piezas de réplica y, más tarde, una motocicleta de réplica llamada Anglian. En mayo de 1999, después de obtener el control de las marcas comerciales del nombre Greeves en el Reino Unido, Estados Unidos y Europa, se fundó una nueva empresa Greeves en Chelmsford que reinició la producción de modelos principalmente de trial. La nueva empresa comenzó a construir y reconstruir motocicletas Greeves a partir de 2000 y estableció una división de piezas de repuesto. Continuando una tradición iniciada por Bert Greeves, las cabezas, los cilindros, los cárteres y las vigas del bastidor de aluminio se fabricaron a partir de nuevas piezas fundidas producidas en una fundición de aleaciones especializada. [15]
En 2009, la empresa había construido 22 motocicletas Greeves Anglian, cuatro Greeves Pathfinder y había completado algunos proyectos de restauración. En 2007, se tomó la decisión de desarrollar la primera motocicleta de trial Greeves completamente nueva en más de 20 años. Trabajando con los estudiantes de la Universidad DeMontfort en Leicester , los ingenieros de Greeves consultaron con los participantes involucrados en el proyecto de maestría en Desarrollo Rápido de Productos para diseñar y desarrollar un motor de dos tiempos liviano de cilindrada de 280 cc (17 pulgadas cúbicas) completamente nuevo. Para permitir que los componentes existentes se utilizaran en el nuevo motor, se escanearon piezas utilizando la máquina de ingeniería inversa Renishaw Cyclone del Centro. Luego, se fabricaron modelos de prototipos rápidos del nuevo motor en la máquina de impresión 3D del Centro para verificar el ajuste antes de la fabricación de las piezas de metal fundido del prototipo. [16]
GPD Developments, una fundición en Nuneaton , Warwickshire, fabricó piezas fundidas utilizando un nuevo método de impresión de moldes de arena directamente a partir de datos de diseño asistido por computadora (CAD). Los moldes de arena prototipo utilizaron esta nueva técnica para fundir piezas prototipo. [16] Después de seis mil horas de diseño, desarrollo posterior y pruebas, Greeves lanzó la motocicleta Trials de 280 cc en el espectáculo Classic Off-Road en Telford en 2009. [15] [17] La especificación 280 incluía horquillas de aluminio Marzocchi , carburador Dellorto , el tanque de combustible ubicado cerca de la rueda trasera para reducir el centro de gravedad y un solo amortiguador montado centralmente en el brazo oscilante. El marco, el cabezal, el brazo oscilante, los colgadores de los reposapiés y los componentes del motor usaban aluminio 6063 de calidad aeroespacial. [18]
