El L-twin es un motor de gasolina de dos cilindros atmosférico de Ducati. Utiliza un diseño de 90 grados y un orden de encendido de 270 grados y está montado con un cilindro prácticamente en horizontal.
El siguiente motor nuevo de Ducati que apareció después de la Ducati Apollo fue el V-twin de 90°; las primeras versiones de competición de Gran Premio eran de 500 cc y las motos de producción eran de 750 cc. También estaba la Ducati 750 Imola Desmo , que ganó en Imola en 1972. Estos motores tenían transmisión por eje de engranajes cónicos al árbol de levas en cabeza y se produjeron en cárteres redondos, cuadrados y Mille. En la década de 1980, estos dieron paso a los motores de árbol de levas con transmisión por correa que han continuado hasta el día de hoy, en forma refrigerada por aire y por líquido. El Mille usaba un cigüeñal de cojinetes lisos, como los modelos de correa.
Un motor de dos cilindros con sus cilindros alineados en dos bancos que irradian desde el cigüeñal, formando un ángulo en V, se llama V-twin. El V-twin de Ducati tiene la V inclinada hacia adelante, por lo que el cilindro delantero está casi paralelo al suelo, de ahí el término L-twin. [1] [2]
El ingeniero de Ducati, Fabio Taglioni , dijo una vez que cuando comenzaron a construir los motores con cigüeñal de cojinetes lisos y árbol de levas accionado por correa , en lugar de los antiguos motores con cigüeñal de cojinetes de bolas y eje de levas accionado por engranajes cónicos , había pasado de fabricar motores complejos a fabricar motores simples. [ cita requerida ]
A partir de 1987 existen también motos multiválvulas Ducati .
El 20 de marzo de 1970, Fabio Taglioni realizó los primeros bocetos para el diseño de una nueva Ducati V-twin. En abril, sus dibujos estaban completos y en julio, ya había un motor en funcionamiento. En agosto de 1970, ya había un prototipo de motocicleta completo. Taglioni contrató a Leopoldo Tartarini, el fundador de Italjet , para refinar los aspectos de estilo de la nueva Ducati.
En octubre de 1970, Ducati tomó la decisión de volver a competir en motociclismo. El director Arnaldo Milvio y el director general Fredmano Spairani eran entusiastas de las carreras y habían animado a Fabio Taglioni a desarrollar el V-twin de 750 cc. En 1971 se construyeron cinco V-twin de 500 cc para competir en el campeonato italiano y en los eventos del Gran Premio. Ducati pensó que esto permitiría mostrar la moto ante un gran público y ganar publicidad. Si ganaban, sería una ventaja.
Incluso antes de esto, a finales de 1970, y a pesar de la oposición de Taglioni a la idea, Spairani quería que el chasis de la Ducati de carreras lo construyera Colin Seeley , un conocido constructor de chasis británico especializado en la época. Se le pidió a Seeley que desarrollara un chasis de carreras similar a los que había construido para los motores G50 Matchless. Enviaron algunos prototipos de cárter para que Seeley trabajara con ellos. El nuevo chasis Seely de Ducati estuvo listo en febrero de 1971.
Mientras tanto, en menos de seis meses, Fabio Taglioni y su equipo habían diseñado y construido su propia moto completa (la norma de la industria para que un concepto pase a producción es de tres años). Si bien las motos de carreras 750 y 500 eran muy similares, la 500 tenía una carrera mucho más corta de 58 mm con su diámetro de 74 mm. Tenía una compresión de 10,5:1 e inicialmente producía 61,2 bhp (45,6 kW) a 11.000 rpm. (El mismo diámetro y carrera que la posterior 500 Pantah). Todos los motores GP de 500 cc de Ducati usaban culatas desmodrómicas de dos válvulas con un ángulo de válvula incluido de 80 grados. Usaban carburadores Dell'Orto de 40 mm con cuba de flotador remoto y tenían una caja de cambios de seis velocidades con un embrague multidisco seco. El encendido era electrónico, proporcionado por la cercana Ducati Elettrotecnica, pero inicialmente no era confiable. Se utilizaron bujías dobles y el sistema de encendido final utilizó cuatro bobinas, dos en cada lado del bastidor.
Al principio, se utilizó el chasis Ducati de Taglioni. Tenía un solo freno de disco delantero Lockheed y un freno de tambor trasero Fontana de doble zapata delantera. El peso en seco era de 135 kg y tenía llantas de 18 pulgadas delante y detrás con neumáticos de 3,00 y 3,25. La distancia entre ejes era de 1430 mm. En junio de 1971, Phil Read probó la moto de 500 cc con el chasis Seeley y la calificó como la mejor de las dos. El chasis se instaló también en la moto de Spaggiari. En 1972, compitieron con Bruno Spaggiari, Ermanno Guliano y Phil Read.
Además, en junio de 1971, salieron de fábrica los primeros modelos Ducati 750 GT, que se distinguían por sus chasis plateados, pintura metalizada, depósitos de combustible de fibra de vidrio, carburadores Amal de 30 mm y frenos traseros de doble zapata delantera. [3] Taglioni experimentó con culatas de cuatro válvulas en esta época, pero no consiguió producir mejores cifras de potencia que sus culatas de dos válvulas, por lo que las de dos válvulas continuaron. Continuó experimentando con culatas de cuatro válvulas hasta 1973.
En 1971, los resultados de las carreras se vieron empañados por una serie de problemas con la caja de cambios y el encendido. El segundo puesto de Phil Read, detrás de Agostini, en el Gran Premio de San Remo y un cuarto puesto, también de Read, en Monza en el Gran Premio delle Nazione fueron los puntos culminantes de la temporada. Mike Hailwood había probado un chasis Seeley de 750 cc en Silverstone en agosto de 1971 con vistas a competir en la Fórmula 750. Hailwood decidió no hacerlo, diciendo que no creía que el manejo fuera lo suficientemente bueno. Taglioni ya había producido un nuevo chasis para la moto de producción, que incorporaba algunas de las características de Seeley. Más tarde dijo que sentía que el chasis Seeley había sido demasiado ligero para los V-twins. Utilizaron el chasis de producción para las motos de Imola de 1972.
La fórmula de las 200 Millas se corrió por primera vez en Italia en 1972, en Imola . Ducati preparó ocho motos de 750 cc para el evento. Paul Smart , Bruno Spaggiari , Ermanno Giuliano y Alan Dunscombe fueron asegurados como pilotos. Para entonces, la fiebre de las carreras ya se había instalado y la fábrica quería ganar. Las motos tenían los nuevos chasis de fábrica y motores de 750, y estuvieron preparadas una vez más en muy poco tiempo. Siempre que fue posible, se aligeró la moto y se utilizaron nuevos carburadores Dell'Orto de 40 mm con bombas de aceleración. Estos motores entregaban 80 hp (60 kW) a 8.500 rpm. En esa Imola 200 celebrada en abril, Smart y Spaggiari quedaron primero y segundo. [4] El efecto en las ventas de Ducati fue notable. De repente, mucha más gente de todo el mundo conocía Ducati.
La producción actual del 750GT ahora tenía un marco negro, un asiento nuevo y una pintura roja o negra.
El éxito en las carreras no duró mucho una vez que la moto de Agostini mejoró. En mayo de 1972, Bruno Spaggiari terminó tercero en el Gran Premio de Italia en Imola, con Paul Smart en cuarto lugar, invirtiendo el orden de llegada en la 200 del mes anterior. Ahora el bicilíndrico no podía igualar a Agostini en el triciclo de MV.
Taglioni recurrió a la inyección de combustible . La inyección directa se probó en la moto del Gran Premio 500 en una sesión de pruebas en Módena en marzo de 1972. Poco después, la FIM la prohibió como forma de sobrealimentación. En 1972, las motos de carreras tenían discos delanteros gemelos Lockheed con un solo disco trasero Lockheed. Se utilizaron horquillas delanteras Marzocchi con eje delantero exclusivo. En 1972, se desarrolló un motor DOHC de tres cilindros de 350 cc y 12 válvulas con una caja de cambios de siete velocidades, basado en un motor británico Ricarclo. Afortunadamente para los fanáticos de los V-twin, no era competitivo.
En 1972 se lanzó la Ducati 750 Sport, que inicialmente utilizaba el chasis de la 750GT con una sección de asiento más ancha y amortiguadores traseros superiores en línea con el chasis, pero pronto se cambió a un chasis con una parte trasera más delgada y los soportes de los amortiguadores traseros superiores fuera del chasis. Si bien muchos componentes seguían siendo compartidos entre la Sport y la GT, las principales diferencias eran un tanque de combustible más estrecho, un asiento trasero con tope trasero, manillares semiautomáticos y controles de pie retrasados, todo lo cual le daba a la Sport su distintiva personalidad de corredora. [5] La Sport también tenía un cárter negro, carburadores Dell'Orto de 32 mm, un asiento único y un tanque de combustible deportivo. Al igual que con la 750 GT, Tartarini fue el asesor de estilo. Al mismo tiempo, los modelos de carreras callejeras monocilíndricos recibieron un rediseño y un trabajo de pintura a juego con la 750 Sport [6].
La última versión de la 500 de carreras apareció en 1973, con árboles de levas dobles en cabeza accionados por correa y un cilindro delantero con aletas radiales. Las correas de los árboles de levas estaban en el lado opuesto a las transmisiones por eje de engranajes cónicos de los motores anteriores. El motor había sido desarrollado para Taglioni fuera de Ducati por Armaroli, y presentaba el diseño de culata invertida que se encuentra en la Paso posterior, donde los puertos de admisión se enfrentan entre sí. Generaba 74 bhp (55 kW) a 12.000 rpm, no un gran aumento. MV siguió ganando. En 1971 y 1972, las 500, y más tarde las 750, se utilizaron en carreras y se exhibieron en todo el mundo occidental como parte de un importante ejercicio publicitario para promover el nombre Ducati.
En 1973 se produjo un desastroso cambio de personal directivo. El nuevo jefe fue De Eccher. Todos los proyectos de competición, incluidos los de cuatro cilindros de 500, los de tres cilindros de 350 y los de bicilíndrico en V de 500 GP, se desecharon. Se interrumpió la producción de los modelos 750 de caja redonda y de todos los modelos monocilíndricos. A pesar de la retirada de Ducati de las carreras, muchos fabricantes privados, preparadores y equipos de competición independientes siguieron haciendo campaña y desarrollando sus motocicletas.
En 1973 se presentó el modelo de producción Ducati 750 SuperSport, con un kit Imola para los futuros corredores. La moto se distinguía por su delgado chasis verde, bocas de campana abiertas sobre llantas Dell'Ortos de 40 mm, medio carenado, tanque de combustible deportivo de fibra de vidrio con una franja transparente para el nivel de combustible en el lateral y un asiento monoplaza. [7]
En ese momento, la GT y la Sport tenían tanques de combustible de acero. La GT tenía amortiguadores traseros más cortos para reducir la altura del asiento para el mercado estadounidense, pero eso significaba que la moto se desviaba más fácilmente en las curvas. Los Amal de la GT fueron reemplazados por Dell'Ortos de 30 mm con bombas de aceleración. Esto redujo un poco el ahorro de combustible.
En 1973, Canellas y Grau ganaron las 24 horas de Barcelona con una Ducati 750 SS de carcasa redonda convertida en una 860 mediante el uso de las camisas y pistones del motor monocilíndrico de la Ducati 450. En 1974, entró en producción la 860 GT . Los cárteres habían sido rediseñados por Giugiaro, junto con el resto de la moto, con un aspecto cuadrado, muy diferente a las líneas fluidas de la 750. [8] El nuevo jefe De Eccher vio el futuro de Ducati en las exportaciones estadounidenses y contrató a Giorgetto Giugiaro para realizar el trabajo de diseño externo de la nueva 860 en lugar de Tartarini. Taglioni se encargó de rediseñar los cárteres externos del motor para que coincidieran con el diseño de Giugiaro. (También se lanzaron los nuevos bicilíndricos deportivos verticales GTL 350 y 500, también diseñados externamente por Giugiaro. Los motores no fueron construidos por Taglioni. Él se había negado a participar en ellos.)
Las ventas de Ducati cayeron. La 860 GTS no se vendió bien y los bicilíndricos verticales apenas se vendieron. De Eccher se fue y Taglioni volvió a estar de moda, y por asociación, Tartarini. Se emprendió un rediseño apresurado del tanque de combustible y del asiento para crear la 900GTS , un modelo destinado a ayudar a la compañía a recuperar algo de terreno. Al mismo tiempo, se pusieron en marcha planes para crear dos nuevos modelos: Darmah y Pantah .
En 1974, el importador australiano Ron Angel inscribió una "Ducati 860 SS" en el evento Unlimited Production en las carreras de motos de Pascua en Bathurst , en la montaña. Este era el evento anual de motos más grande de Australia en ese momento. La moto fue conducida por Kenny Blake, y derrotó a las entonces dominantes Kawasaki Z1 900 ese día. Fue sensacional. Al público le encantó. Las protestas volaron. Ron Angel inmediatamente comenzó a anunciar las motos, diciendo que un envío estaba en camino. Hubo una investigación sobre la buena fe de la moto por parte del organismo rector, la Auto Cycle Union de Nueva Gales del Sur. La moto fue aceptada cuando la fábrica de Ducati envió una carta confirmando que se estaban fabricando Ducati 860 SuperSports, y la ACU-NSW le otorgó la carrera a Blake y la 860 SuperSport. Cuando finalmente llegó el envío de 900 SuperSport, era una moto diferente a la 860 SuperSport que había ganado Bathurst, pero era demasiado tarde para importar. Esa moto especial de Bathurst tenía cajas redondas y parecía idéntica a una 750 SS con chasis verde, pero con los soportes de cojinetes del árbol de levas de la 860 en las culatas y la 860 SuperSport en las tapas laterales de la moto. Ron Angel dijo más tarde que la moto había sido construida por Ducati a petición suya para la Bathurst anterior, pero que luego se consideró que no era apta, por lo que se hizo más trabajo y la moto se envió por mar, llegando a tiempo para la carrera del año siguiente, donde se presentó como una moto de producción. Tenía piezas especiales, incluidas las levas de Imola y la caja de cambios de relación cerrada de disponibilidad limitada. Se había quitado el volante interior de 2 kg, pero la moto no tenía los engranajes primarios de corte recto de las motos de Imola. Los soportes de cojinetes del árbol de levas eran la única pieza externamente obvia de la 860. (Los modelos "900" siguieron siendo de 860 cc).
Ron Angel había llevado previamente la moto de Spaggiari a Australia después de Imola, y Blake la había usado en competencias donde las reglas lo permitían. Esa moto tenía los engranajes primarios de corte recto. [9]
En 1976 Tartarini realizó un cambio de imagen en la 860GT creando la Ducati Darmah SD900. Fue un éxito inmediato. Los únicos modelos nuevos con carcasa biselada de Giugiaro después de esto fueron la Mike Hailwood Replica, una versión cosmética de las motos de carreras NCR, [10] y la S2. A diferencia de la SuperSport, las motos MHR no eran motos de carreras apenas camufladas, sino motos de carretera disfrazadas de motos de carreras.
El motor Mille no era simplemente un overbore del 860, sino un rediseño completo del motor. Tenía un cigüeñal nitrurado forjado de una sola pieza, con cojinetes de biela lisos y una bomba de aceite más grande con la presión de aceite a 80 psi. El nuevo cigüeñal tenía una carrera de 80 mm y, con el diámetro de 88 mm, proporcionaba un motor de 973 cc y una mejora del 5% en potencia. El MHR Mille completo pesaba 198 kg en seco. La caja de cambios y las relaciones finales se modificaron para ofrecer una mejor distribución de las relaciones, de modo que la ganancia de rendimiento fuera un poco mejor de lo que sugerían las cifras de potencia y peso. Ya no estaba disponible un arranque a patada. Un motor de arranque Nippon Denso era estándar. Las tapas del motor Giugiario finalmente habían desaparecido. El motor estaba disponible en el MHR Mille y el S2 Mille. El MHR superó en ventas al S2 nueve a uno.
La 750 GT de 1971 evolucionó a través de la 750 Sport de finales de 1972 y la 750SS de 1974 hasta llegar a la 900SS de 1975 y las réplicas de Mike Hailwood de 1982. A pesar de otras variaciones, todos estos chasis mantuvieron los tensores de cadena típicos de estilo Seely. [11]
(Pantah 500SL en adelante) [12]
Cuando los bicilíndricos verticales de 350 cc y 500 cc fueron reconocidos como un desastre de marketing, Taglioni se puso a trabajar en la Pantah.
Salió al mercado en 1980 como la 500SL roja y plateada. Utilizaba el mismo diámetro y carrera que las antiguas 500 de carreras, 74 mm x 58 mm, pero tenía un ángulo de válvulas incluido de 60 grados y árboles de levas accionados por correa. Carecían notablemente de par en el extremo inferior y en el rango medio, pero subían de vueltas con suficiente libertad. La conducción parecía menos segura y las horquillas delanteras de 35 mm carecían de rigidez.
Los entusiastas no tardaron en darse cuenta de que el engranaje final era demasiado alto y que la admisión y el escape eran restrictivos. Si cambiabas esos elementos, tenías una moto rápida.
En 1981 el motor Ducati Bipantah fue derivado al Pantah 500SL: permaneció en fase de prototipo.
En 1981, la 600SL plateada estuvo disponible con carenado y activación por embrague hidráulico. Tenía un diámetro de 80 mm y una carrera de 58 mm, lo que le daba una cilindrada de 583 cc (la TT2 utilizaba 81 mm). En 1984, la última de las motos 600SL tenía pintura MHR.
En 1982 se lanzó el 600TL, cuyo diseño fue rápidamente criticado y duró hasta 1983.
En 1983, la 650SL surgió por la necesidad de homologar la carrera de 61,5 mm de la TT1 750 de competición. En lugar de producir una 750 de serie, nació la 650SL con 82 mm de diámetro y 61,5 mm de carrera. Visualmente era igual que la 600SL, pero tenía par motor, y eso suponía una gran mejora.
La empresa Cagiva (CAstiglioni GIovanni VArese), fundada por los hermanos Castiglioni, se hizo cargo de Ducati Meccanica en 1985. Los motores Ducati aparecieron rápidamente en las motocicletas Cagiva, como la Cagiva Alazzurra y la Cagiva Elefant.
El 650SL continuó produciéndose después de la adquisición por parte de Cagiva y finalizó su producción en 1986.
En 1985 se lanzó la Ducati F1 750, basada en las motos de carreras TT1 y TT2, con refrigeración por aceite de flujo total en lugar de refrigeración por bypass de culata y suspensión trasera en voladizo. Las primeras motos de producción usaban válvulas del mismo tamaño que la 500, lo que restringía el rendimiento. Con su distancia entre ejes de 1400 mm, era una 750 más pequeña de lo que el mundo estaba acostumbrado, y las piezas auxiliares eran de calidad mixta. Los conductores más corpulentos la encontraban pequeña, y la rueda delantera de 16 pulgadas (410 mm) restringía la elección de neumáticos. Las características distintivas incluían horquillas delanteras Marzocchi de 38 mm, frenos de disco totalmente flotantes delanteros y traseros, embrague seco de accionamiento hidráulico, escape dos en uno, instrumentos Nippon Denso y un tanque de gasolina de aluminio.
En 1986, los cárteres de la 750 F1 se reforzaron y ahora se utilizaron engranajes primarios de corte recto y una caja de cambios más resistente. Los tamaños de válvulas se aumentaron a 41 mm y 35 mm, como los utilizados en la TT2, y esto significó que se instalaron bujías más pequeñas de 12 mm. Otras características fueron la horquilla delantera Forcella de 40 mm, los instrumentos Veglia y un tanque de gasolina de acero.
Este fue el mismo año en que apareció el motor Desmoquattro refrigerado por líquido en un coche de carreras en las 24 Horas de Montjuic de 1986. Aunque todavía se fabrican modelos refrigerados por aire, el desarrollo desde entonces se ha centrado más en los modelos refrigerados por líquido.
La 750 F1 siguió fabricándose en 1987 y 1988. Hubo tres modelos de edición limitada: la Montjuich, la Laguna Seca y la Santa Monica. Estos modelos usaban carburadores Dell'Orto de 40 mm, árboles de levas más calientes, un escape Verlicchi dos en uno, pinzas Brembo de 4 pistones con discos totalmente flotantes en todos los lados y un basculante de aluminio. Estos se consideran los mejores modelos 750 F1.
De la misma manera que Ducati había buscado la experiencia en chasis de Seely en 1970, Cagiva ahora recurrió a Massimo Tamburini de Bimota para diseñar un nuevo chasis y apariencia para la 750 F1. Nació la Ducati Paso , y recibió su nombre en honor a Renzo Pasolini. El motor ya no era un miembro destacado del chasis. El chasis de cuna usaba horquillas Marzocchi M1R y suspensión trasera de velocidad ascendente. Pesaba 195 kg y tenía una carrocería casi completamente cerrada. La culata trasera se invirtió para que ambos cilindros pudieran compartir un solo carburador Weber de doble garganta. La Paso fue la segunda propuesta de Tamburini, la primera, considerada demasiado cara de producir por la junta directiva de Ducati, se convirtió en la Bimota DB1 .
El carburador Weber resultó problemático. A pesar de numerosas revisiones de ajuste, los propietarios sufrieron problemas con puntos planos, contraexplosiones y retraso del acelerador. El 750 Paso se fabricó hasta 1990.
En 1988 se lanzó una 750 Sport, básicamente un motor Paso con carburador Weber en un chasis 750F1, pero con un basculante de aluminio.
En 1989 se presentó el 906 Paso refrigerado por líquido, con un diámetro de 92 mm y una carrera de 68 mm, una caja de cambios de seis velocidades y un peso de 205 kg.
Con el lanzamiento de la 906 Paso, se colocó una versión refrigerada por aire del motor en un chasis 750 Sport de 1988, y la motocicleta resultante se denominó 900 SuperSport de 1989. Pesaba solo 180 kg y venía con la opción de elegir entre carenado completo o medio carenado. En 1990, el Weber fue reemplazado por carburadores Mikuni CV de 38 mm, con entradas de igual longitud, mientras que el chasis recibió un ángulo de inclinación de la dirección de 25 grados, una distancia entre ejes reducida de 1410 mm, un nuevo basculante de aleación y una horquilla invertida Showa ajustable de 41 mm.
En 1991 se lanzó el 907IE refrigerado por líquido con inyección de combustible Weber-Marelli. Al principio de la producción del modelo, se reforzaron los cárteres, después de que se agrietaran durante el uso en carreras. Tenían ruedas de 17 pulgadas (430 mm) y pinzas de freno Brembo de cuatro pistones . La producción del 907IE finalizó en 1992.
También en 1991, se lanzó una SuperSport 750 de cinco velocidades con un solo disco y horquillas Showa de 41 mm no ajustables. También se lanzó una SuperSport 400 Junior que utilizaba el mismo tren de rodaje de la 750SS.
La 900 SuperLight apareció en 1992 como un modelo SuperSport de edición limitada con asiento monoplaza , tubos de escape elevados, tapa de embrague ventilada, discos delanteros Brembo totalmente flotantes, piezas de fibra de carbono y llantas y protectores ligeros Marvic. En 1993, la tapa de embrague ventilada, los discos delanteros Brembo totalmente flotantes y las llantas y protectores ligeros Marvic desaparecieron de la SuperLight, y ahora solo quedaba el freno trasero totalmente flotante para diferenciar la 900 SuperSport de la SuperLight.
En 1993 se presentó la Ducati Monster (M900) , un motor 900 SuperSport en un chasis 851 modificado. Pesaba 184 kg y tenía una altura de asiento baja de 770 mm. No era una moto de carreras ni una de turismo, sino una cruiser de bulevar naked mezclada con una dragster con semáforos. Fue todo un éxito de ventas.
En 1994 aparecieron una 600 SuperSport de cinco velocidades y una 600 Monster de cinco velocidades. Tenía el motor y la caja de cambios originales, con todas las mejoras de los modelos contemporáneos. La 750 SuperSport se actualizó con dos discos delanteros de 320 mm y un basculante de acero. La 900 SuperSport y la SuperLight recibieron horquillas Showa mejoradas y, en 1995, se añadió un indicador de temperatura del aceite a los instrumentos.
En 1996, la M900 incorporó horquillas Marzocchi totalmente ajustables. Ese mismo año, Texas Pacific Group compró una participación del 51% en la empresa por 325 millones de dólares, asumiendo así el control de Cagiva, y rebautizó la empresa como Ducati Motor SpA.
En 1998 llegó la Ducati ST2 Sports Turismo de 944 cc refrigerada por líquido, con un motor descendiente de los anteriores Paso 906 y 907ie.
En el año 2000 se lanzó el 1000SS (992 cc), con un peso de 185 kg y una distancia entre ejes de 1395 mm.
A finales de 2003 salieron al mercado los modelos 620SS, 800SS y 1000DS, todavía de dos válvulas, pero con un ángulo de válvula incluido más estrecho.
La Multistrada 1000DS era, en apariencia, una moto supermoto, pero con una posición de asiento más erguida. La 1000DS era una SuperSport de dos válvulas y doble bujía. El motor de la 1000DS tiene un V-Twin de 90° refrigerado por aire de 992 cc, basado en los motores refrigerados por aire y líquido existentes de Ducati, con culatas de doble bujía, cojinetes de árbol de levas lisos alimentados a presión, cigüeñal rediseñado, mayor presión y volumen de aceite, y nueva canasta de embrague de aleación, discos de transmisión y conducidos. La Multistrada 1000DS utiliza el chasis multitubular característico de Ducati con horquillas Showa de 160 mm de recorrido totalmente ajustables en la parte delantera y un basculante monobrazo, con un amortiguador trasero totalmente ajustable Öhlins acoplado a un sistema de suspensión de velocidad ascendente y altura ajustable en la parte trasera. Pinzas Brembo "Serie Oro" utilizadas delante y detrás. Discos delanteros de 320 mm, pinzas Brembo de cuatro pistones, disco trasero único de 245 mm y conductos de freno trenzados de acero delante y detrás. Los discos ahora están montados directamente sobre bujes de gran tamaño, lo que elimina los portadiscos.