El Lotus 78 fue un coche de carreras de Fórmula Uno utilizado en las temporadas 1977 y 1978 . Fue diseñado por Peter Wright , Colin Chapman , Martin Ogilvie y Tony Rudd , y fue el primer coche con efecto suelo de la Fórmula Uno.
A principios de 1976, impulsado por la decepcionante falta de ritmo del viejo Lotus 72 de la temporada anterior y el indiferente rendimiento del Lotus 77 actual , el fundador e ingeniero de diseño principal de Lotus, Colin Chapman, escribió un documento de 27 páginas detallando algunas ideas nuevas sobre Penetración de aire de baja resistencia. Después de estudiar el cazabombardero Mosquito de Havilland , prestó mucha atención a sus radiadores montados en las alas y a las salidas de aire caliente diseñadas para inducir la sustentación. [2] Chapman se dio cuenta de que, invertido, un sistema de este tipo podría proporcionar una carga aerodinámica significativa. Un examen cuidadoso del principio de dinámica de fluidos de Bernoulli confirmó sus pensamientos sobre los efectos de un perfil de ala de avión invertida instalado en un automóvil, y finalmente entregó el documento a su jefe de ingeniería, Tony Rudd. [3]
Rudd nombró un equipo para trabajar en el proyecto: el diseñador jefe Ralph Bellamy, el ingeniero de vehículos Martin Ogilvie y el aerodinámico Peter Wright. Rudd y Wright habían trabajado anteriormente para BRM y antes de unirse a Lotus en 1970 habían realizado un estudio de diseño sobre la posibilidad de instalar un perfil de ala invertida en uno de sus coches. Rudd había probado varios modelos a escala, pero la falta de los métodos de prueba adecuados y la decadencia de BRM significaron que el desarrollo nunca había pasado de la etapa experimental. Sin embargo, Wright recordó su trabajo y lo incorporó al proyecto.
Luego, Wright comenzó a experimentar con formas de carrocerías de autos de F1 usando un túnel de viento y una carretera ondulada, cuando por feliz accidente comenzó a obtener resultados notables en uno de los modelos. Una inspección más cercana encontró que a medida que aumentaba la velocidad de la carretera, los bajos moldeados se acercaban a la superficie de la carretera. Wright experimentó con trozos de cartón adheridos al costado de la carrocería del modelo de automóvil, y el nivel de carga aerodinámica percibida producida fue fenomenal. Los resultados fueron presentados a Colin Chapman, quien le dio rienda suelta al equipo para idear un diseño de chasis de F1. [4]
Después de una ronda de bocetos de diseño y dibujos de ingeniería y trabajo adicional en el túnel de viento del Imperial College , el coche se puso en producción. Se construyeron cinco ejemplares, con el nombre en código John Player Special Mk. III, también conocido como Lotus 78, que apareció en julio de 1976. Mario Andretti quería presentar el coche temprano, posiblemente en el Gran Premio de Holanda de ese año, pero Chapman lo anuló porque no quería que otros equipos descubrieran lo que Lotus había logrado. . [5]
El 78 se presentó en la primera carrera de 1977 y demostró ser el coche de su clase esa temporada, ganando cinco carreras. El coche resultó relativamente fácil de configurar y modificar, prestándose especial atención a la aerodinámica de los bajos y su interacción con la superficie de la pista, de ahí que se requiriera un diseño de suspensión más rígido para mantener los efectos aerodinámicos. [6]
El 78 se basó libremente en el Lotus 72 , compartiendo la misma forma de cuña básica y diseño interno, pero presentando mejoras aerodinámicas detalladas, una mejor distribución del peso y una distancia entre ejes más larga. Tenía un monocasco más delgado y resistente hecho de lámina de aluminio y panal , [2] que se desarrolló a partir del 77. La carrocería estaba formada por paneles de fibra de vidrio con aluminio utilizado para reforzar el chasis en algunos puntos. El coche causó un gran revuelo cuando apareció por primera vez y, exteriormente, parecía adelantado a su tiempo. Internamente, por supuesto, fue un gran salto adelante. Andretti trabajó duro con el coche, probando durante miles de kilómetros en la pista de pruebas de Lotus en Hethel .
Basándose en los descubrimientos de Bernoulli, la parte inferior de los pontones tenía la forma de perfiles aerodinámicos invertidos, en la misma línea que las alas convencionales pero a una escala mucho mayor. Wright y Chapman habían descubierto que al darle esta forma al piso del automóvil, podían acelerar el aire que pasaba a través del espacio entre el suelo y la parte inferior, reduciendo así la presión del aire debajo del automóvil en relación con la que estaba encima. Esto creó una depresión significativa, succionando efectivamente el vehículo y forzando a los neumáticos a adherir más a la pista.
Copiando el diseño del radiador del Mosquito, los radiadores se colocaron de manera que el aire caliente que escapaba pasara sobre la parte superior de la carrocería del automóvil, creando aún más carga aerodinámica. Para que el efecto de succión fuera lo mayor posible, el monocasco era más delgado, forzando al máximo el paso del aire entre el suelo y la cubierta en forma de ala invertida.
La mayor fuerza hacia abajo sobre los neumáticos proporcionaba más agarre y, por tanto, mayor velocidad en las curvas. Este efecto suelo tenía la gran ventaja de ser una solución de baja resistencia a diferencia de las alas convencionales, lo que significa que la mayor capacidad para tomar curvas no se veía comprometida por una disminución de la velocidad en línea recta. En todo caso, debido a la disminución de la resistencia del aire, la velocidad máxima del automóvil también aumentó en consecuencia. [7]
Para empezar, se colocaron cepillos en la base de cada pontón para mantener la zona de baja presión debajo del coche. Cuando resultaron insuficientes, Lotus probó con faldones de plástico, pero se desgastaban muy rápidamente, hasta que finalmente se desarrollaron faldones de goma móviles que demostraron ser muy efectivos. Los faldones deslizantes sellaron el espacio entre los laterales de los coches y el suelo e impidieron que el exceso de aire fuera aspirado hacia la zona de baja presión debajo del coche y disipara el efecto suelo. Andretti describió la conducción del 78 como si estuviera "pintado en la carretera". [8]
Los tanques de combustible eran tres celdas separadas, una detrás del conductor y otra en la sección media de cada pontón. El conductor podría controlar los tanques de los pontones desde la cabina y podrían usarse para alimentar el motor por separado o juntos, mejorando el rendimiento y el peso en las curvas. Se utilizó la suspensión configurada del Lotus 77 anterior, con la suspensión diseñada para cambios rápidos de geometría. Esto ayudó a preparar el coche para un circuito específico cuando fuera necesario.
Desafortunadamente, después de realizar las primeras pruebas, se descubrió que el área de baja presión debajo del automóvil estaba demasiado adelantada, lo que requirió el diseño de un alerón trasero muy grande, lo que generaba mucha resistencia a altas velocidades. Esto se notaba especialmente en pistas rápidas como Hockenheim y Österreichring , donde los Ferrari y McLaren eran mucho más rápidos que el 78. Para compensar, Ford proporcionó versiones de desarrollo del Ford Cosworth DFV , aumentando la velocidad del coche pero también sacrificando la fiabilidad. Andretti tuvo nada menos que cinco fallos de motor en 1977, lo que le costó el campeonato mundial a Niki Lauda , a pesar de que había ganado cuatro carreras y conseguido seis poles frente a las tres victorias y dos poles de Lauda. Finalmente, se diseñó un ala más pequeña a tiempo para el Gran Premio de Italia (ver imagen de arriba), lo que redujo significativamente el factor de resistencia y permitió a Andretti lograr una popular victoria "en casa".
Otro problema fue con la suspensión trasera, que aunque ligeramente modificada para permitir un flujo de aire más claro desde la parte trasera de los pontones, todavía estaba directamente en el camino del aire que salía, lo que afectaba la estabilidad de la parte trasera del auto, provocando sobreviraje . [9]
Era obvio que el Lotus 78 tenía alguna característica especial, como lo demostraron Andretti y Gunnar Nilsson ganando la carrera en Bélgica : cuando el coche funcionaba bien, era casi inalcanzable. Otros equipos comenzaron a luchar para replicar de alguna manera lo que fuera en sus propios diseños de autos para 1978. El problema que tenían era que no sabían realmente qué tenía de especial el auto, como se les ocurrió a Chapman y otros miembros del equipo Lotus. Se dieron numerosas explicaciones sobre el rendimiento del automóvil para ofuscar la verdadera razón, y los faldones laterales del automóvil ocultaron la parte inferior de la vista.
El 78 era lo suficientemente bueno como para seguir siendo ganador a principios de 1978, con Andretti y Ronnie Peterson consiguiendo una victoria cada uno y otras tres poles antes de que fuera reemplazado por el Lotus 79 , que estaba tan por delante del 78 como lo había estado el 78. por delante del resto del campo en 1977.
Sin embargo, el 78 iba a ver arrancar otro equipo oficial. Debido al daño sufrido en su 79 en los entrenamientos, Ronnie Peterson se vio obligado a utilizar el coche de reserva, 78/3 ( JPS-17 ), para clasificarse para el Gran Premio de Italia de 1978 . El equipo no había mantenido ni desarrollado el coche mientras se concentraban en el 79, y el coche se preparó apresuradamente para la carrera. Aunque su compañero de equipo Andretti, como era de esperar, consiguió la pole position, el 78 más lento sólo fue suficiente para que Peterson lograra el quinto puesto en la parrilla. El sueco se vio atrapado en un enorme accidente en la línea de salida, lo que provocó que su coche chocara contra las barreras de morro, destruyendo completamente la parte delantera del vehículo. Peterson murió más tarde debido a complicaciones derivadas del tratamiento que recibió tras el accidente.
El prototipo de desarrollo original, 78/1 ( JPS-15 ), fue vendido a Héctor Rebaque . Condujo este coche a través de su equipo privado Rebaque en eventos del Campeonato Mundial durante 1978 y 1979, y en carreras fuera del Campeonato hasta principios de la década de 1980.
En total, el Lotus 78 consiguió siete victorias, nueve poles y anotó 106 puntos en su carrera.
( tecla ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
^1 Este total incluye los puntos anotados por el Lotus 79 utilizado por el equipo Lotus durante el resto de la temporada.
