Los vagones tipo E eran vagones expresos de pasajeros de madera utilizados en los ferrocarriles de Victoria , Australia . Introducidos originalmente por el presidente de los comisionados de Victorian Railways, Thomas James Tait, para el servicio interestatal entre Melbourne, Sydney y Adelaida, estos vagones de inspiración canadiense permanecieron en servicio regular durante 85 años en toda la red victoriana. [1]
Los vagones de los servicios expresos de larga distancia victorianos a principios del siglo XX eran, en comparación con los vagones Pullman operados por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur , relativamente estrechos y austeros. [1] El presidente de los comisionados, Thomas Tait, anteriormente director de transporte de Canadian Pacific Railway , [2] introdujo un diseño de vagón de 71 pies (21,64 m) de largo y tan ancho como lo permitía el ancho de carga . Gran parte de su apariencia externa se basó en el diseño típico de carruaje canadiense, con un techo de triforio curvado en los extremos, puertas solo en los extremos del vagón y bogies de seis ruedas, aunque su diseño interior conservó el diseño de compartimentos y pasillos típico de los ingleses. práctica ferroviaria. [1]
Los vagones se construyeron sobre un bastidor de estructura de acero , con carrocerías de madera construidas en cedro , bogies de seis ruedas con ocho zapatas de freno cada uno (dos en el exterior de las ruedas exteriores, dos en cada rueda central) y techos tipo triforio para proporcionar ventilación. así como iluminación diurna. La iluminación nocturna se realizó inicialmente con gas Pintsch . Se proporcionaron baños separados para hombres y mujeres en todos los vehículos de pasajeros, excepto en los vagones comedor, junto con baños para el personal en los doce furgones de correo.
Aproximadamente tres décadas después de su vida, a 15 vagones de primera clase se les añadió aire acondicionado; el primero (36AE) quedó agotado en diciembre de 1935. Los Ferrocarriles Victorianos afirmaron que era el primer vagón de este tipo en el Imperio Británico , pero el Pacífico Canadiense y los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur ya tenían vagones con aire acondicionado. [3]
De los vagones comunes, los vagones de primera clase y los vagones cama fueron construidos en Newport Workshops por Victorian Railways; los vagones de segunda clase y la mayoría de las furgonetas fueron construidos por los talleres ferroviarios de Islington de los Ferrocarriles del Sur de Australia . Posteriormente se construyeron vagones del diseño E en Newport Workshops .
El primer lote de vagones de clase E se construyó entre 1906 y 1911, con 38 coches AVE de primera clase, 16 coches compuestos ABVE de primera y segunda clase, 39 coches BVE de segunda clase, 25 furgonetas de guardia DVE, 10 ESBV, 2 EES y 2 EEB. furgonetas de correo, 6 vagones cama y 2 vagones salón; En 1912 se construyó un State Car, que tenía un diseño similar al de los coches Parlor. Las clases DVE, EEB y EES tenían 60,16 pies (18,34 m) de largo y el resto 71 pies (21,64 m). Todos tenían carrocerías de madera, techos de triforio y bogies de seis ruedas. En su sitio web, Peter J. Vincent señala que sospecha que la clasificación 'E' se refiere a 'Express'.
Todos los coches fueron recodificados en 1910, sin ser renumerados: AVE a AE, ABVE a ABE, BVE a BE, DVE a CE, EEB a D, EES a DS y ESBV a BDSE. Todos los coches BDSE se convirtieron posteriormente en coches BE y BCE. Además de los 144 vagones originales, se construyeron otros 31 a partir de 1919; sin embargo, tres de ellos fueron reemplazos, por lo que el total en servicio nunca superó los 172 en ningún momento.
Estos vagones se construyeron a partir de 1906 con ocho compartimentos, cada uno con capacidad para 6 pasajeros de primera clase para un total de 48, junto con una disposición de lavabo/lavabo en cada extremo de cada vagón. En los primeros cuatro vagones, dos compartimentos en el extremo de los caballeros estaban reservados para los viajeros fumadores, mientras que otros dos compartimentos adyacentes al baño de las damas estaban reservados solo para las damas; Posteriormente se redujo a un compartimento para mujeres y el número de compartimentos para no fumadores aumentó de cuatro a cinco.
Se construyeron 26 coches y se numeraron del 1AV E al 26AV E. En la recodificación de 1910, la clase pasó a denominarse AE, conservando los números originales. La construcción continuó con doce vagones más puestos en circulación hasta 1910 (núms. 27 a 38), y los últimos cuatro vagones añadidos en 1923 (núms. 39 a 42). Los vagones 5 a 10 y 39 a 42 estaban en servicio conjunto (compartido) entre Adelaida y Melbourne, en trenes como el Overland. [5] Aunque toda la construcción se realizó en Newport, sólo alrededor de 25 de los vagones fueron construidos por Victorian Railways; el resto (distribuidos de forma bastante aleatoria entre toda la clase) fueron construidos, al menos parcialmente, por contratistas en el área de Newport.
El coche 36AE se destacó porque era el prototipo de vagones con aire acondicionado en servicio de realidad virtual, la prueba para los coches "Spirit of Progress". El 36AE entró en servicio el 13 de diciembre de 1935, tras modificaciones en el aire acondicionado, que tardaron siete meses en completarse. En 1961, pasó a ser 49BE. El coche quedó destruido en un descarrilamiento en Laverton durante 1978.
Algunos vagones se alquilaron a los Ferrocarriles del Sur de Australia después de la Segunda Guerra Mundial; a partir de 1950 incluían 4AE, 11AE, 13AE y 14AE. [6] En 1952, los vagones 7 y 8AE se vendieron a los Ferrocarriles del Sur de Australia para convertirse en sus 550 y 551. Los vagones se enviaron más tarde a los Ferrocarriles de la Commonwealth, y 550 se cancelaron en 1993 y 551 (después de otras encarnaciones) se conservaron por la Sociedad de Preservación Ghan en Alice Springs. El 9AE también fue arrendado a la SAR por un período en febrero de 1954.
A principios de la década de 1960, a algunos automóviles AE se les cambiaron los bogies por los que anteriormente estaban bajo los vagones Spirit of Progress, ya que esos automóviles se convirtieron al ancho estándar. Sin embargo, si bien se transfirieron los bastidores del bogie, se cree que los autos AE pudieron haber conservado sus juegos de ruedas de radios (?). Casi al mismo tiempo, los AE 36, 1, 3 y 12 fueron recodificados como BE autos 49 a 52, con sus asientos removidos y reemplazados por ocho por compartimento, un total de 64. 50BE permaneció en esa forma, aunque los dos últimos autos se convirtieron nuevamente a la clasificación AE a principios de la década de 1980 como números 51 y 52.
En 1970 se dio de baja el vagón 37AE, pero en 1971 se convirtió en el segundo HW 1 como vagón de tripulación para el tren Weedex. De esta forma circulaba alrededor de las líneas victorianas, mientras el tren rociaba las vías con herbicida.
1AE (todavía codificado 50BES), 2AE, 18AE, 30AE y 1BG están bajo la custodia del Seymour Railway Heritage Centre, junto con el marco de 39AE. 12AE está actualmente bajo el cuidado de Steamrail Victoria, y 1HW ex 37AE está almacenado bajo su cuidado, inservible, en el patio de Newport Workshops East Block. 18AE pertenecía al Victorian Goldfields Railway, pero fue comprado por Seymour Railway Heritage Center y trasladado por ferrocarril a Seymour para su restauración a finales de 2010. La carrocería del 24AE se utiliza como oficina administrativa en una granja comunitaria en Brunswick East, aunque, según se informa, en condición pobre. Las coordenadas son 37°45'57.8"S, 144°59'03.7"E.
El cuerpo de 28AE se vendió de forma privada y pasó algún tiempo en Warrnambool antes de ser trasladado a Codrington.
El 34AE se convirtió en un vagón buffet en 1937 y se llamó Taggerty dos años después. De esta forma, una cocina y un largo mostrador frente a dieciocho asientos ocupaban la mayor parte del vagón, con tres compartimentos de primera clase con capacidad para el mismo número de pasajeros en el resto del vagón. Taggerty corrió en servicios de larga distancia de realidad virtual, con mayor frecuencia a las 12 del mediodía de Melbourne a Bendigo, y regresó a las 5:04 p.m. Originalmente conservó el esquema rojo oscuro de la flota de pasajeros de Victorian Railways (aunque con un techo plateado), pero luego fue repintado en el esquema azul y dorado. El vehículo se vendió en 1983 y ahora reside en un parque en Donald. [8]
Se pretendía que 21AE y 26AE siguieran a Taggerty, pero este trabajo se pospuso durante la Segunda Guerra Mundial. Como el trabajo ya había comenzado, los vehículos no pudieron volver a ponerse en servicio, por lo que pasaron la guerra en el complejo de Newport Workshops. En 1955 finalmente se terminaron los vagones, volviendo a entrar en servicio como vagones Restaurante climatizados: se conservaron tres compartimentos pero se desmontó el resto del vagón, siendo sustituido por un módulo buffet con zona para comer. Los coches se llamaron Kiewa y Moyne respectivamente. [9] Una fotografía de John Buckland de Moyne en 1958 en Dimboola muestra que estaba equipado con bogies ex-Spirit of Progress. [10]
En 1959, los vagones restaurante Kiewa y Moyne fueron retirados de servicio como experimento fallido. Se les quitaron las áreas para comer y se los reemplazó con asientos estilo salón, antes de volver a entrar en servicio en 1961. Los autos figuraban en la tabla de horarios de trabajo como vehículos de segunda clase con capacidad para 64 personas (aunque dos de esos asientos no estaban reservados junto al baño de hombres), ya que los asientos del compartimiento habían sido reemplazados por cuatro de ancho, ocho por compartimiento. El resultado fueron tres juegos de ocho asientos en el extremo del compartimento, con los 38 asientos restantes en formato de salón como 2+2, a cada lado de un pasillo de 0,64 m (2 pies 1 pulgada). [12] El área del salón fue designada como área para fumadores, mientras que los compartimentos estaban restringidos a pasajeros no fumadores. Las paredes del compartimento que hasta entonces sostenían el techo del vehículo fueron reemplazadas funcionalmente por cuatro columnas a lo largo de la sección del salón. La 'G' en el código puede haber indicado Grampians, una cadena montañosa victoriana por la que los coches pasaban a menudo, aunque a mediados de la década de 1970 1BG se asignó exclusivamente a los servicios en la línea Yarram. [13] Posteriormente se utilizó como vehículo de pruebas de radio; Ahora está almacenado, a la espera de ser restaurado.
2BG fue destruido en un accidente en un paso a nivel de Glenorchy , en 1971.
Se construyeron 10 coches entre 1906 y 1909 en Newport Workshops o cerca de ellos, clasificados ABVE. Los coches tenían capacidad para 23 pasajeros de primera y 31 de segunda clase en ocho compartimentos. Un compartimento para fumadores estaba ubicado en cada extremo del vagón, adyacente a los dos baños para hombres, y dos compartimentos para mujeres en el medio, cada uno de ellos conectado directamente a un baño para mujeres ubicado en el centro (uno de cada clase). Al igual que en los coches AVE y BVE, las señoras accedían a sus respectivos aseos desde el interior de cada compartimento, habiéndose omitido en su lugar un asiento. Además, cada vagón tenía un banco de dos asientos frente a los baños masculinos en cada extremo, lo que daba una capacidad total de 58 pasajeros. En la recodificación de 1910, los coches se cambiaron a ABE conservando los números originales; Por esta época se construyeron otros 6 con el mismo diseño que los números 11 a 16.
Nueve de los coches fueron recodificados como BES alrededor de 1960 (lo que indica una capacidad ligeramente menor que la de un coche BE normal), y otros cuatro de la clase fueron desguazados entre 1970 y 1982.
5ABE y 16ABE se conservan en Seymour Railway Heritage Center, mientras que 3ABE y 7ABE están actualmente bajo el cuidado de Steamrail Victoria . 12ABE también estaba bajo el cuidado de Steamrail, pero todo lo que estaba encima del marco fue desechado en 2008 después de deteriorarse notablemente.
Para su conservación, el 7ABE estaba equipado con un pequeño quiosco en el extremo del vagón de segunda clase y se utiliza para vender recuerdos durante los viajes. 5ABE también ha sido equipado con un quiosco en conservación hacia el centro del vagón. [14]
Estos vagones se construyeron a partir de 1906 con nueve compartimentos, cada uno con capacidad para 8 pasajeros de segunda clase para un total de 72, junto con una disposición de lavabo/lavabo en cada extremo de cada vagón. Al igual que los coches del AVE, los cuatro primeros coches tenían dos compartimentos en el lado de caballeros reservados para viajeros fumadores, mientras que otros dos compartimentos adyacentes al lavabo de señoras estaban reservados sólo para mujeres; Posteriormente se redujo a un compartimento para mujeres y el número de compartimentos para no fumadores aumentó de cinco a seis. Los coches BVE con número 5 y superiores comenzaron su vida con dos compartimentos para fumadores, 6 para no fumadores y 1 para mujeres cada uno.
Inicialmente se construyeron 39 coches de esta clase; la mayoría estaban numerados del 1BV E al 31BV E , aunque la construcción continuó y los autos del 32 al 39 se lanzaron después de la recodificación de 1910, por lo que comenzaron su vida como autos BE con el resto de la clase recodificada para unirse a ellos. En 1923 se construyeron otros cuatro coches, del 40BE al 43BE, para complementar los del 5BE al 10BE en la sociedad por acciones.
Los vagones del Stock Conjunto se construyeron en los talleres ferroviarios de Islington de los Ferrocarriles del Sur de Australia; los otros 33 vagones se construyeron en Newport, aunque aproximadamente dos tercios de ellos fueron construidos por contratistas locales en lugar de trabajadores ferroviarios.
9BE y 43BE estuvieron involucrados en el descarrilamiento de 1929 en Callington, SA. El 9BE fue destruido, pero el 43BE fue reconstruido con un nuevo bastidor y bogies espaciados a 51 pies 10 pulgadas (15,80 m) en lugar del estándar de clase de 53 pies 10 pulgadas (16,41 m). El nuevo bastidor se instaló el 3 de agosto de 1931 en Islington, y el automóvil también estaba equipado con un equipo de freno de mano externo con manija abatible de los Ferrocarriles del Sur de Australia en una de las esquinas, a juego con el estilo de la camioneta 1D. [6]
En algún momento, al 42BE se le colocaron láminas de acero sobre los lados de madera en un intento de preservarlos.
Los vagones 44 al 48BE se convirtieron a partir de vagones de clasificación de correo BDSE entre 1922 y 1929 (ver detalles a continuación). Los vagones 49, 50, 51 y 52BE eran antiguos vagones de primera clase con aire acondicionado, reclasificados cuando se introdujeron nuevos vagones de acero. 53BE a 61BE se convirtieron de vagones ABE compuestos durante 1981, como inicio de la transición de vagones de madera a vagones totalmente de acero y se modificó la lista de vagones en pequeños conjuntos fijos.
El 8BE fue desguazado el 11 de abril de 1958 tras un golpe lateral en Mount Barker en la madrugada del 1 de enero de 1958. El vagón circulaba en un tren desde Victor Harbor a Adelaide, arrastrado por la locomotora 525, cuando chocó con la segunda división de el servicio terrestre de Adelaida a Melbourne. [6]
Para superar los problemas con las diferentes capacidades de asientos dentro del grupo BE, se agregaron dos sufijos a la clase en 1982. Utilizando la capacidad BE estándar de 72 pasajeros, los automóviles con mayor capacidad (76 pasajeros) se codificaron BE L y los automóviles con menor capacidad ( 64 pasajeros) fueron codificados BE S. Los automóviles listados como BE L fueron del 44 al 47, mientras que los 50, 53, 55 a 61BE fueron reclasificados como BE S , los mismos números, durante 1982; Es probable que los coches 52 y 54 también tuvieran nuevas letras, pero no se han encontrado registros que lo confirmen. Todos estos coches fueron retirados durante 1983/1984 gracias a la introducción de los conjuntos N.
Los Ferrocarriles del Sur de Australia retuvieron un bastidor BE para uso en talleres; Los bogies y el bastidor, incluido el suelo, se utilizaron para trasladar vigas pesadas alrededor de los talleres hasta finales de los años 1980.
1BE, 14BE, 26BE y 33BE se conservan actualmente en Seymour Railway Heritage Centre, 4BE, 17BE, 25BE y 38BE junto con 46BE (ex BDSE) se conservan actualmente con Steamrail Victoria mientras que 2BE, 3BE, 29BE y 30BE están almacenados; 15BE y 20BE pertenecían al Victorian Goldfields Railway , pero se vendieron a Seymour Railway Heritage Center y se trasladaron por ferrocarril a Seymour para su restauración a finales de 2010. 19BE, 34BE y 36BE se asignaron a South Gippsland Railway y 42BE (construido en Islington Railway Workshops , Australia del Sur) se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril en Port Adelaide . 45BE (ex BDSE) ha sido nombrado Hastings y actualmente se encuentra en Moorooduc en Mornington Tourist Railway, junto con 57BE y 58BE, ambos ex ABE. 47BE (ex BDSE) es de propiedad privada y está en Seymour.
A partir de 1906 se inició la construcción de las furgonetas DVE. Con 18,34 m (60 pies 2 pulgadas) de largo, las camionetas se usaron para pequeñas cantidades de carga (en algunos casos construidas con carne, pescado y áreas de ataúdes) e incorporaron cúpulas protectoras en cada extremo de los vagones. Las camionetas 1 y 2 fueron construido en Newport, 3 a 6 en Islington. Originalmente, esto significaba que había dos camionetas equipadas con peces disponibles para el recorrido de Adelaida y otras dos para el recorrido de Albury, pero poco después de que comenzaran esos servicios, el par de Newport se cambió por 5 y 6DVE, de modo que la serie Joint Stock (equipada con peces) fue 1 a 4, además debían utilizarse exclusivamente en los servicios de Adelaida. La construcción continuó en Newport de la misma manera hasta 1910, cuando la camioneta número 17 fue clasificada CE y las 16 camionetas DVE anteriores fueron reclasificadas a la misma categoría. La flota CE continuó expandiéndose hasta 1911, siendo el último vehículo el 25 CE.
Las primeras 25 furgonetas DVE/CE se dividieron en tres subtipos. Las furgonetas 1 a 4 tenían dos compartimentos exteriores para guardias de 7 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas (2,22 m) de largo, dos compartimentos exteriores para equipaje de15 pies 8+1 ⁄ 4 pulgadas (4,78 m) de largo, con un compartimento central para peces de 13 pies (3,96 m). Las furgonetas 5 y 6 eran similares, aunque el compartimento central se cambió al tráfico regular en lugar de pescado y se amplió a 4,47 m (14 pies 8 pulgadas) de largo con los dos compartimentos exteriores reducidos a14 pies 8 pulgadas.+4,48 m ( 1 ⁄ 4 pulgadas ) de largo. Las furgonetas 7 a 25 se modificaron aún más, con los compartimentos de los guardias reducidos a5 pies 6+1 ⁄ 2 pulgada (1,69 m) de ancho; esto se hizo para que los tres compartimentos centrales pudieran ampliarse, y los dos exteriores alcanzaranlos 15 pies 11+4,86 m ( 1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho, mientras que el del centro tenía15 pies 9+4,81 m ( 1 ⁄ 4 pulgadas ).
La flota se amplió aún más a partir de 1923, con las furgonetas 26 a 32 construidas con el mismo diseño (los números 26 y 27 se agregaron a la flota conjunta), así como las furgonetas 33 a 37 construidas con un techo arqueado similar al entonces nuevo. Diseño de carro tipo W, que también estaba equipado con bogies de cuatro ruedas (dos ejes), en lugar de seis ruedas (tres ejes).
Entre 1926 y 1928, a las furgonetas 11 a 14 se les quitó uno de los compartimentos de los guardias en un extremo para dar paso a dos cámaras de ataúdes montadas transversalmente. Como resultado, la puerta del fondo fue sellada, pero la conexión del vestíbulo permaneció.
En 1930, una colisión en Seymour destrozó el 15CE. Se construyó una nueva furgoneta, también numerada 15CE, con el estilo de CE 33 a 37 en lugar del 15CE original.
A partir de 1936, los vagones de la Joint Stock se volvieron a pintar con un esquema de verde, negro y amarillo, pero este programa tuvo que interrumpirse debido a la guerra mundial. Los vagones fueron vistos en rojo brillante desde 1943, incluidos los 3CE y 26CE a finales de la década de 1940. [6]
El Apéndice General de 1936 especifica que los furgones de freno tipo CE estaban absolutamente prohibidos en la línea de Healesville, pero no especifica por qué. [17]
En 1963, el 35CE se modificó para servicio de ancho estándar. Fue reclasificado a 1VHE: (V) Victoria; (H) (código de furgoneta de guardias de Nueva Gales del Sur); (E) (E-car furgoneta), aunque en 1969 la furgoneta fue devuelta a su antigua identidad.
Vans 35 CE y 36 CE pasaron algún tiempo con las plantillas Vinelander.
33CE fue el único vehículo de madera pintado con los colores naranja 'Teacup' de VicRail .
18CE, propiedad de Victrack, actualmente está en servicio gracias a los esfuerzos de Steamrail Victoria. 31CE, también propiedad de Victrack, se encuentra actualmente en restauración por parte de Victorian Goldfields Railway . Se cree que tanto el 13CE como el 19CE fueron arrendados originalmente a Steamrail, pero desde entonces no se ha visto ningún registro de ninguna de las camionetas.
5CE se conserva en Bright en un museo en la antigua estación de tren, uno de los dos únicos vagones E construidos por Ferrocarriles del Sur de Australia que sobrevivieron. Los cuerpos de los años 7 y 16 d. C. se observaron en Drouin, 8 d. C. en Hallam, 10 y 21 d. C. en Officer, 20 d. C. en Hanging Rock, 23 d. C. en Beaconsfield, 24 d. C. en Warrnambool, 33 d. C. en Gembrook y 36 d. C. en Yea.
En 1909-1910 se construyó un lote de diez vagones ESBV, generalmente con el diseño E estándar, pero con aproximadamente la mitad del vagón dedicado a la clasificación del correo, para su uso en trenes expresos en recorridos como Melbourne a Bendigo. Los vagones tenían dos asientos en un extremo opuesto al baño de hombres, un compartimento para fumadores, tres estándar y un compartimento para mujeres, lo que daba una capacidad total de 41 pasajeros. Este último compartimento tenía acceso directo al baño de mujeres desde el interior del compartimento, a expensas de un asiento. El baño de mujeres estaba justo enfrente de un baño para el personal, que estaba contiguo al compartimento de clasificación de correo exclusivo para el personal, que tenía poco menos de 30 pies (9 m) de largo. El compartimento de correo contenía un escritorio de clasificación con un recipiente de cera calentado con gas pintsch (para sellar cartas), un armario, cuatro asientos y treinta y cuatro casilleros en un lado, y en el otro una estructura para guardar sesenta bolsas de correo. Además de los diafragmas entre vagones, solo se podía acceder al compartimento de clasificación del correo a través de una puerta corredera a cada lado del vagón, muy parecida a las de las furgonetas DVE. 6 a 10ESBV eran ligeramente diferentes internamente en comparación con 1 a 5ESBV: si se miraba desde el área de clasificación de correo hacia el área de pasajeros, el corredor estaba a la derecha, en lugar de a la izquierda como en los primeros cinco autos.
Después de menos de un año en el tráfico, la recodificación de 1910 hizo que las furgonetas ESBV se cambiaran a BDSE.
En 1913-14, los últimos tres coches BDSE fueron modificados internamente; Se quitaron el compartimiento de damas y el baño y se reemplazaron con un área ampliada de clasificación de correo de poco menos de 40 pies (12 m) de largo, pero con solo dos asientos, 21 marcos para bolsas de correo y 12 casilleros. Además, tres compartimentos eran para fumadores y uno para no fumadores, a diferencia de la disposición anterior. En particular, los cuatro compartimentos ahora eran exclusivos para caballeros. Las puertas corredizas externas cerca del centro del vagón no se movieron, pero se agregaron un par adicional de puertas corredizas en el extremo de los vagones donde no hay pasajeros. La capacidad de estos vagones se registró como 36, pero eso no parecía contar los dos asientos frente al baño de hombres. Se cree que estos cambios se realizaron para reducir la necesidad de clasificar el correo en ruta, a medida que aumentaban las capacidades de clasificación postal.
Entre 1922 y 1923, a los coches BDSE 8, 9 y 10 se les quitaron las instalaciones de clasificación de correo y se los reemplazó por compartimentos de pasajeros normales. Los coches pasaron a ser 44, 45 y 46BE respectivamente, a los que se unieron 3 y 5BDSE en 1929; estos dos últimos se convirtieron en 47 y 48BE.
En 1935, los cinco vagones BDSE restantes se convirtieron del uso de clasificación de correo al uso combinado de camionetas de pasajeros y equipaje, como clase BCE, pasando a ser del 1 al 5 (de 4, 1, 2, 6 y 7 respectivamente). El cambio se produjo en respuesta a la expansión de las instalaciones de clasificación de correo en el país, además de la reducción del tráfico de mercancías en los trenes de pasajeros. Esto significaba que las furgonetas de guardia grandes, como las del tipo CE, no eran tan económicas de manejar porque no tenían capacidad para pasajeros. Los coches BCE mantuvieron sus cinco compartimentos para pasajeros, aunque la sección de clasificación de correo fue completamente desmantelada y los laterales rediseñados. Las cuatro ventanas dobles y una puerta corredera fueron reemplazadas por laterales de acero, una puerta simple y una puerta corredera. También se agregaron cúpulas en el medio del vagón, para permitir a los guardias mirar por encima de los techos del tren.
Se han conservado los cinco vagones BCE:
1BCE - Steamrail Victoria
2BCE - Seymour Railway Heritage Centre, anteriormente Victorian Goldfields Railway (no operativo). Se trasladó a Seymour para su restauración a finales de 2010.
3BCE - Seymour Railway Heritage Centre
4BCE - Seymour Railway Heritage Centre (no operativo)
5BCE - Steamrail Victoria (no operativo)
Además, tres antiguos vagones BDSE se guardaron como vagones BE:
45BE (anteriormente 9BDSE) - Mornington Railway, en servicio
46BE (anteriormente 10BDSE) - Steamrail Victoria, propiedad de Victrack, en servicio
47BE (anteriormente 3BDSE): propiedad privada, en restauración.
En 1907/8, Newport Workshops construyó dos furgonetas de correo de 60'2 "como parte del pedido de automóviles E. Fueron clasificados como 1 y 2EEB y eran externamente similares a sus primos DVE, excepto que carecían de cúpulas y vestíbulos de guardia. Al final del vagón [1], los vagones EEB estaban completamente vacíos, salvo por dos semiparticiones internas para mayor resistencia, que se utilizarían únicamente para el transporte de veinte toneladas de correo.
En la recodificación/renumeración de 1910, las furgonetas EEB se recodificaron en 1 y 2D. En 1923, la furgoneta 1D fue destruida en un accidente en Glenorchy; sin embargo, el número se reutilizó en una nueva furgoneta de acero conjunta en 1931; Esta furgoneta era similar internamente pero con una carrocería de acero, techo curvo y diez toneladas adicionales de peso compensadas por su capacidad de 25 toneladas. El nuevo automóvil fue pintado con la entonces nueva librea Overland verde espino en 1935, luego azul como una camioneta temporal en el Spirit of Progress hasta que se completó la camioneta adecuada para su inclusión en ese tren. Durante 1942-43 se pintó de negro, [6] luego, a partir de 1946, se pintó de rojo antes de pasar de Australian National a Steamranger.
En 1929, la furgoneta 2D quedó destruida en otro accidente, esta vez en Callington, SA. Como resultado, ninguno de los vagones tipo E sin vestíbulo sobrevivió más allá de ese año.
Junto con los vagones EEB, se construyeron otras dos furgonetas de 60'2", pero en lugar de limitarse a almacenar el correo en ruta, se diseñaron para clasificar el correo con un equipo a bordo. Clasificadas 1 y 2EES, estas furgonetas estaban equipadas con instalaciones para Almacenamiento para quince toneladas de bolsas de correo, casilleros y dos escritorios, cada uno de ellos lo suficientemente largo para cuatro empleados clasificadores de correo, además de un baño. Un lado de cada camioneta tenía tres puertas, mientras que el otro solo tenía dos.
(Un tercer automóvil EES se convirtió a partir del O 17 en 1908, aunque tenía un diseño completamente diferente y no tenía ninguna relación con la serie E. Construido en Adelaide en 1887, se convirtió en 3DS en 1910. En 1922 se convirtió en un Way & Works. coche 4WW, pero había sido desguazado en 1938.)
En la recodificación de 1910, los coches EES se convirtieron en 1 y 2DS (no confundir con la furgoneta DS del Spirit of Progress). En marzo de 1928 se convirtieron en vagones de equipaje estándar y pasaron a ser 3 y 4D. Con esta identidad sobrevivieron hasta 1973, cuando fueron dados de baja en Islington. Los bastidores con suelo se reciclaron como vehículos de traslado de taller para trasladar cargas pesadas. También se utilizaron en un momento dado para transferir vigas de puentes, hasta que una de las vigas falló tras sufrir una sobrecarga.
En 1908 entraron en servicio tres vagones comedor, Goulburn, Campaspe y Wimmera, destinados a ser utilizados en los trenes expresos a Adelaida y Albury (Sydney). Los tres vagones tenían techos de metal ornamentados con sillas de cuero con respaldo alto. En cada vagón, la cocina estaba equipada con una hielera, una estufa de gas, un fregadero, un banco de trabajo y estaba rematada con un aparador abierto en cada extremo. Estaba situado en el centro entre dos salones, uno con capacidad para 24 pasajeros de primera clase y el otro para 18 pasajeros de segunda clase. Un pasillo a un lado de los vagones permitía a los pasajeros y al personal caminar entre los dos extremos del vagón.
A los tres coches se les quitaron y reemplazaron los bastidores inferiores en 1923; el bastidor de Goulburn se utilizó para construir el coche cama Acheron, el bastidor de Campaspe para Buchan y el bastidor de Wimmera para Angas. No está claro por qué ocurrió esto. [24]
Goulburn fue modificado en 1932 para usarlo como automóvil de reserva del Comisionado para los recorridos "Reso" y "Holiday Train", con la instalación de 8 literas y dos duchas en el antiguo primer salón comedor, y una oficina y comedor en el área de segunda clase. En 1938 se instaló una tercera ducha, pero de 1939 a 1945 el coche estuvo almacenado en Ballarat debido a la Segunda Guerra Mundial. En 1953 fue reacondicionado para el Royal Train y pintado de azul y dorado. Se le equipó con ventanas en un extremo en 1986 y se volvió a pintar en 1988 con los colores corporativos gris y blanco como vehículo del personal, hasta que fue desplazado por Mitta Mitta ex BRS228 . En 1991 fue llevado a Bendigo para equiparlo con energía de cabecera en lugar de generadores de eje, y actualmente está bajo el control de Steamrail.
Campaspe tuvo una historia similar hasta 1927, cuando fue reemplazado por un vagón restaurante de acero; en ese momento fue transferido a Albury Express como vagón buffet y luego como vagón hospital a partir del 6 de febrero de 1942 durante toda la Segunda Guerra Mundial. Estuvo almacenado en North Melbourne de 1945 a 1952, cuando se convirtió para alojar a 16 hombres en literas superiores e inferiores longitudinales con un pasillo central, y conservaba una pequeña cocina con mesas para que alimentaran a esas 16 personas. Terminó en el tren Breakdown en Dynon en la década de 1980. Finalmente, se asignó al Plan R (Operaciones Seven-O-Seven) Victoria antes de ser transferido al Seymour Railway Heritage Centre, donde actualmente está esperando su restauración a su condición operativa.
Wimmera funcionó como vagón restaurante hasta 1938, cuando se convirtió en vagón de pruebas médicas y de visión. Se retiró del servicio en 1981, pero volvió a entrar en servicio en agosto de 1988, pintado de azul y amarillo en los bogies Commonwealth con el nombre "Wimmera" en el costado del automóvil. Actualmente se encuentra en el museo del ferrocarril de Newport.
Los vagones salón Yarra y Murray se construyeron en 1906 con el diseño del vagón E, con un balcón de observación abierto en un extremo, junto con una ventana de vidrio y un salón. Se utilizaron en Sydney Limited hasta la introducción del Spirit of Progress . [28]
Al final del tren, los vagones salón tenían un balcón abierto de 1,83 m (6 pies) de ancho, equipado con sillas plegables, rodeado con una valla de hierro forjado a la altura de la cintura y puertas (generalmente mantenidas con llave) a ambos lados. Un panel de vidrio separaba el balcón de la sala de observación de 6,86 m (22 pies 6 pulgadas) de largo, con tres grandes ventanales a cada lado, doce cómodos sillones y un banco fijo con capacidad para tres. Encima había una estantería para comodidad de los pasajeros. A lo largo del lado derecho del vagón discurría un pasillo con cuatro compartimentos adyacentes. Se trataba respectivamente del compartimento especial (privado), un compartimento para mujeres con un baño de mujeres contiguo (al que se accede, algo inusual en el diseño, desde el pasillo y no directamente desde el compartimento), así como el compartimento del conductor, que también contenía Espacio limitado para equipaje y suministros. Este último compartimento fue equipado con puertas batientes externas para ayudar con la carga de mercancías. Más allá del pasillo había un compartimento para fumadores de 3,81 m (12 pies 6 pulgadas) con una ventana larga a cada lado y cinco sillas idénticas a las del compartimento de observación. El compartimento para fumadores tenía una puerta a cada lado que daba a la plataforma, aunque una de las sillas tenía que moverse si la plataforma estaba del lado del compartimento en lugar del del pasillo. Un corto pasillo central conducía al vestíbulo entre vagones, con un baño de caballeros dividido en ambos lados: el inodoro en el lado del pasillo y el lavabo en el lado del compartimento.
Los 33 pasajeros pagaron una tarifa de automóvil salón adicional además de la tarifa por un asiento reservado de primera clase.
Murray estuvo operativo hasta la década de 1950, cuando lo quitaron de los bogies y lo colocaron en los astilleros de North Melbourne como aula para el personal. A principios de la década de 1960, el cuerpo fue demolido y quemado. [29]
Yarra fue restaurado por la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia en la década de 1960 y permanece en servicio hoy. [30]
State Car No.4 se construyó en 1912 con un diseño exterior similar, aunque los accesorios internos fueron reemplazados para convertir el vagón en un hotel ambulante, con algunos compartimentos para dormir.
Yarra y State Car No.4 se llevan a cabo en el Seymour Railway Heritage Center .
Se construyeron dieciséis coches cama tipo E en Newport Workshops, principalmente para el servicio Adelaide - Melbourne. Los primeros cuatro coches se construyeron en 1908 y originalmente se llamaban Melbourne , Ballarat , Wolseley y Adelaide . En 1910, esos coches pasaron a llamarse Loddon , Glenelg , Finniss y Torrens respectivamente, en honor a los ríos situados entre las dos capitales. En 1911, se construyeron Onkaparinga y Barwon , seguidos por Baderloo , Dargo , Pekina y Tambo en 1919. En 1923, se introdujeron cuatro coches más, llamados Angas , Coliban , Acheron e Inman , [32] y otros dos coches, Buchan y Wando , se construyeron con un diseño interno modificado, con el área de fumadores/salón reemplazada por un décimo compartimento para dormir. El décimo compartimento era un poco más largo que el resto. Más tarde, se construyeron tres coches cama más con un diseño interno similar, llamados Werribee , Indi y Ovens .
Por lo que se sabe, sólo los primeros catorce coches se construyeron como vehículos compartidos. Los dos últimos, Buchan y Wando , parecen haber sido únicamente material rodante de Victorian Railways, construidos para circular en la línea Mildura . [33] Esto se refleja en la decisión de 1939 de Victorian Railways, sin la participación de South Australian Railways, de eliminar los nombres de esos vagones cama para reemplazarlos con los números 4 y 5, siguiendo a Werribee , Indi y Ovens. habiendo sido reclasificados como Durmientes 1, 2 y 3 respectivamente. Al mismo tiempo, el Buchan /No.4 fue equipado con una unidad de aire acondicionado, accionada por generadores accionados por ejes.
En particular, Buchan , Acheron y Angas se construyeron sobre los bastidores utilizados originalmente bajo los vagones restaurante tipo E Campaspe , Goulburn y Wimmera , respectivamente. [34]
A excepción de los dos últimos, los coches estaban diseñados con nueve compartimentos para dormir con dos literas, cada uno de ellos provisto de armarios y un lavabo plegable. En versión diurna, cada compartimento tendría capacidad para dos pasajeros. Por la noche, el asiento se plegaba para formar la primera cama y la segunda se bajaba desde los paneles de la pared encima de ese asiento para formar una litera superior. En un extremo del vagón se encontraba un salón, llamado "Gentlemans Smoking Lounge", reservado para pasajeros fumadores. Esa zona se identificaba por su ventana exterior más larga a cada lado y estaba provista de cuatro sillas de cuero. En la década de 1950, fueron reemplazadas por dos sillas de un estilo diferente. Cuando el tráfico lo requería, el área del salón se podía convertir en dos literas más pero, debido a la falta de privacidad, esa sección se cobraba a las tarifas normales de primera clase en lugar de las tarifas más altas de primera clase que se aplicaban a los compartimentos. En la zona de no fumadores, dos de los compartimentos estaban reservados para mujeres, separados del resto del coche por puertas batientes en el pasillo lateral, idénticas a la que separa el salón del pasillo del otro extremo. Se accedía a cada compartimento a través de puertas corredizas equipadas con ventanas con luces de colores, en lugar de vidrio simple; Se proporcionó una habitación para el asistente en ambos extremos de cada vagón, una de las cuales tenía instalaciones para preparar té y un baño.
Al igual que los otros coches E, los coches cama inicialmente tenían un fuerte estilo eduardiano , con características que incluían paneles tallados, techos de metal prensado, vidrio esmerilado y lámparas colgantes profusamente decoradas. En el exterior de los coches, encima de las ventanas a ambos lados, se colocó una hilera de espejos biselados, con un patrón de estrella grabado. Se colocaron tres paneles de espejos encima de las ventanas de cada compartimento y siete sobre las ventanas del salón. Los paneles fueron repintados en años posteriores, debido al deterioro de los espejos.
El primer recorrido de los coches en servicio fue en un especial parlamentario a Echuca el 17 de octubre de 1907, utilizando traviesas Melbourne , Adelaide , Ballarat y el coche salón Murray , que salió de Melbourne a las 5:30 p.m. A partir del 31 de octubre, los coches circularon regularmente en el Expreso Intercolonial de Melbourne a Adelaida.
Tambo, Angas, Coliban, Acheron e Inman recibieron iluminación eléctrica nueva y, como se señaló anteriormente, Buchan y Wando tenían un décimo compartimiento en lugar de una sala de estar, proporcionando así 20 literas. [35]
A partir de 1936, para introducir el nuevo nombre del expreso de Melbourne a Adelaide, los vagones comunes con nombre se pintaron exteriormente de verde oscuro, con The Overland en letras cromadas en el panel de fascia sobre las ventanas. A partir de 1943, el esquema verde fue reemplazado por el color rojo brillante estándar de los vagones de pasajeros de Victorian Railways.
Cuando los vagones de acero se introdujeron en el Overland a partir de finales de 1949, los vagones de madera se dividieron entre los dos sistemas. En 1950, los Ferrocarriles de Australia del Sur compraron la participación de Victoria en Angas , Dargo , Finnis (ex Wolseley ), Onkaparinga y Tambo , dejando nueve vagones en servicio conjunto. Angas se compró en marzo y Finnis en abril. En el momento de la venta, ambos estaban pintados en verde y amarillo y, desde finales de la década de 1950, estaban equipados con ventanas abatibles y láminas laterales de acero. En la década de 1960, ambos habían sido repintados en rojo con franjas plateadas, en una especie de facsímil del nuevo esquema Overland. Parece probable que Dargo y Onkaparinga experimentaran los mismos cambios, dado que Onkaparinga tenía los lados de acero en su lugar cuando finalmente fue retirado. Sin embargo, Tambo no tenía lados de acero instalados debajo de las ventanas en 1985. [36]
Otros cuatro vehículos Joint Stock, Baderloo , Barwon , Glenelg (ex Ballarat ) y Torrens (ex Adelaide ), fueron confiscados en 1967. Es probable que Barwon y Glenelg fueran desguazados [37] [38] Baderloo se vendió sin bogies y se trasladó a Junction Road, Littlehampton, Australia del Sur , y Torrens fue trasladado al entonces nuevo museo de la Sociedad Histórica del Ferrocarril Australiano en Newport, Victoria , donde se convirtió en una exposición estática.
Los coches del sur de Australia se asignaron al servicio nocturno de Mount Gambier , y Finnis y Angas se reconstruyeron externamente en 1953 para ofrecer una mejor calidad de viaje. Tambo , Onkaparinga y Dargo no fueron renovados, aunque, en algún momento, a Onkaparinga se le colocaron láminas de acero en los costados en un intento de preservar la madera. En 1972, los Ferrocarriles del Sur de Australia vendieron Onkaparinga a la Escuela Marbury en Aldgate , con bogies. En 1988, fue donado al Museo del Ferrocarril de la Estación Port Dock . [39]
En 1974, Dargo fue condenado y vendido sin bogies a una propiedad privada en Lameroo , Australia del Sur, donde fue almacenado en secreto. [40] Tambo siguió en 1975. El 24 de septiembre de 1976, mientras corría por Mount Gambier, Angas se incendió debido a una zapata de freno desgastada que generaba chispas y calor. No hubo heridos y los pasajeros fueron trasladados a un vagón adyacente, pero la mayor parte del coche resultó dañado y el coste de reparación se estimó en "más de 30.000 dólares". [41] Como resultado, el coche fue retirado del servicio. Al mismo tiempo, los demás coches fueron retirados y almacenados.
Finnis y Angas pasaron a la división de Australia del Sur de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia, operando como SteamRanger . Finniss se quedó en SteamRanger, donde todavía opera, mientras que Angas fue vendido al Yorke Peninsula Railway, debido al alto costo de repararlo. Angas finalmente terminó en Nueva Gales del Sur, donde fue reparado y convertido en alojamiento B&B. Se planeó que Tambo fuera al ferrocarril Pichi Richi pero, después de estar almacenado durante varios años en Peterborough , fue transferido a SteamRanger en 1980, esperando su restauración en su depósito de Dry Creek. [35]
En 1965, los Ferrocarriles Victorianos introdujeron el Tren del Conocimiento , esencialmente un campamento escolar móvil para recorridos de una semana. El tren utilizó vagones cama del tipo E para estudiantes y profesores, porque estos eran cada vez más desplazados por vagones de acero más nuevos.
Los cinco traviesas restantes, Acheron , Coliban , Inman , Pekina y Loddon (ex Melbourne ) pasaron a formar parte de la flota de Victorian Railways el 27 de junio de 1969. [6] Se eliminaron sus nombres y se reemplazaron con números, convirtiéndose en vagones cama No. .6 a 10, siguiendo al No.5 ex Wando .
Entre noviembre de 1983 y mayo de 1984, esos vagones fueron mejorados. Los trabajos de restauración incluyeron repintado, barnizado, reemplazo de tapizados y alfombras, instalación de inodoros de retención y restablecimiento de los nombres anteriores a 1969.
Como se señaló anteriormente, lo más probable es que Barwon y Glenelg fueran desguazados en 1967.
SteamRanger en Australia del Sur inicialmente tenía Angas , Coliban , Finnis , Inman y Tambo . De ellos, Finnis siempre ha estado en condiciones operativas, tanto antes como después del traslado de Dry Creek a la línea Victor Harbor. Sin embargo, en 1995, Angas se vendió para su uso en el ferrocarril turístico de la península de Yorke. Cuando se cerró esa operación en 2009, el coche se vendió a Australian Train Movers y se transfirió a Londonderry, Nueva Gales del Sur . En 2011, fue entregado a Little Forest Country Cottages en las Tierras Altas del Sur de Nueva Gales del Sur y, a finales de 2012, había sido restaurado como alojamiento y desayuno . [42]
Tambo se vendió a West Coast Railway a mediados de la década de 1990 y se entregó a su depósito de Ballarat East en 1996. Cuando West Coast Railway cerró en 2004, el vagón se vendió de forma privada y desde entonces ha sido restaurado a su condición operativa, aunque medio convertido. a un estilo salón-car, similar al Yarra y Murray . Corre en el ferrocarril Victorian Goldfields (VGR). Acheron fue asignado a VGR en agosto de 2017 y volvió a estar en servicio luego de su restauración en 2022. Coliban e Inman se vendieron en 1997-98 y se transfirieron por carretera a Steamrail Victoria , operando desde el Bloque Oeste de los Talleres de Newport . Allí se unieron a Werribee e Indi . La mayoría de los coches ahora están en servicio. También en Newport, 707 Operations tiene a Buchan en restauración, y Wando se unió a él en 2017. Torrens se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Newport y, a partir de 2021 [actualizar], su restauración interna y externa estaba avanzando.
A principios de la década de 1990, la mayor parte del Tren del Conocimiento, incluidos los vagones cama Wando , Acheron , Pekina y Loddon , se asignó al Seymour Railway Heritage Center . Los primeros tres se consideraron excedentes de los requisitos en 2017, con Acheron transferido al Victorian Goldfields Railway, Pekina al Overland Museum en Nhill y Wando a 707 Operations.
En 2010, Onkaparinga fue restaurada a su condición de principios de la década de 1950 en el Port Dock Rail Museum . [43]
En 1986, se observó que Baderloo estaba en malas condiciones y, en 2003, se vendió a Jim Emmett de la estación de tren Mount Lofty . El vagón iba a ser estabilizado y trasladado a los jardines de la estación, para su restauración como exposición estática. El traslado fue cancelado debido a dificultades para organizar el transporte, por lo que el vehículo permaneció en Littlehampton, envuelto en lonas.
Dargo se encuentra actualmente encubierto en una propiedad privada.
Desde el principio, los coches E se organizaron en grupos bastante fijos, como lo demuestran sus fechas de entrega. El 28 de agosto y el 30 de octubre de 1906 se lanzó cada uno de un conjunto AVE-AVE-AVBE-BVE-BVE-DVE, y los vagones Parlor que lo acompañaban se pusieron en servicio unos meses después; Yarra el 31 de octubre y Murray el 19 de diciembre de 1906. Estos trenes iban de Melbourne a Albury, conectando con los trenes expresos de Nueva Gales del Sur a Sydney en la estación de Albury. Todos estos coches, excepto Murray, habían sido puestos en servicio en la Copa de Melbourne de 1906.
Originalmente, estos trenes estaban destinados a circular con la furgoneta DVE adyacente a la locomotora, seguida de las partes de vagones de segunda clase, primera clase y Salón; sin embargo, durante los primeros años, el DVE funcionó entre la última Primera Clase y el coche Salón. Se ha especulado que esto pudo deberse a que la dirección y los sindicatos se sentían incómodos con la idea de que el guardia estuviera tan lejos del final del tren (que se suponía debía proteger).
El segundo lote de coches E constaba de veinticuatro vehículos; seis coches AVE y BVE, cuatro coches cama y furgonetas DVE, y dos furgonetas EEB y EES. El SAR construyó nueve de los vagones más un bastidor inferior en los talleres de Islington para cubrir el 40% del costo de construcción (según lo acordado entre los comisionados del SAR y VR), aunque la carrocería de este décimo automóvil se construyó en Newport.
Después del suministro de vagones para los servicios de Adelaide y Albury, Victoria decidió continuar la construcción de la flota E para reemplazar los vagones más antiguos en algunas de sus principales rutas intraestatales. Para ello se construyeron otros 28 vagones AVE/AE, 14 ABVE/ABE, 29 BVE/BE, 3 Dining, 19 DVE/CE y 10 ESBV/BDSE. A finales del ejercicio financiero 1912/13, estos vagones junto con los vagones W se utilizaban en trenes hacia y a través de Ararat, Ballarat, Bendigo, Cobram, Geelong, Maryborough, Port Albert y Wangaratta, entre otros.
Los vagones ESBV y EES se utilizaron para clasificar el correo en ruta, con el fin de reducir la carga en oficinas de correos más pequeñas que no habrían contado con el personal necesario para tal tarea. Además del tren expreso de Adelaida mencionado anteriormente con sus furgonetas EES, los vagones ESBV se utilizaban habitualmente en servicios a Albury, Adelaida (en un servicio regular de pasajeros), Bacchus Marsh-Ballarat-Stawell, Bendigo, Cobram, Melbourne-Geelong-Ballarat, Port Albert, Port Fairy y Sale-Maffra-Bairnsdale.
En 1919, la demanda de vagones cama se disparó en el tren Melbourne-Adelaida; esto se debió a la falta de embarcaciones que aún estuvieran en condiciones de servicio después de la Primera Guerra Mundial, además de la reciente apertura de la entonces nueva línea transaustraliana desde Port Augusta a Kalgoorlie y luego a Perth. Se construyeron cuatro nuevos coches cama con un diseño similar, aunque con mejoras en la forma de iluminación eléctrica (la primera de la flota E) y una forma diferente de diseño de asiento/litera para que los respaldos de los asientos no se utilizaran en las camas. .
La demanda aumentó constantemente durante los años siguientes y, a principios de la década de 1920, había llegado a un punto en el que se necesitaban aún más vagones. Como resultado de ello, en 1923 se construyeron otros seis coches cama, cuatro vagones de pasajeros de primera y cuatro de segunda clase y dos furgonetas CE para el servicio de acciones conjuntas, además de otras cinco furgonetas CE para el servicio regular. Una vez más, se pidió a los talleres de Islington que proporcionaran una parte justa de la construcción y los costos asociados, por lo que los autos BE y CE Joint Stock se construyeron allí, y los autos Sleeper y AE se construyeron en Newport.
Un año más tarde, Newport Workshops había superado en compras otras cinco furgonetas CE, lo que elevaba el total de esa clase a 32. En 1924 se ensamblaron otras cinco, dando un total de 37 vehículos CE. Estos cinco fueron construidos con techos en arco entre sus cúpulas, pero por lo demás eran similares al resto de su clase.
Al final de su segunda década en servicio, la clase en su conjunto había sufrido algunas modificaciones; la mayoría de los coches estaban equipados con iluminación eléctrica, la mitad de la flota BDSE se había convertido en coches BE y ambos coches DS se convirtieron en furgonetas tipo D debido a la disminución de los requisitos para la clasificación del correo en los trenes.
El último vagón tipo E que se construyó fue el 15CE en julio de 1930, reemplazando al 15CE anterior que había sido destruido en enero de ese año. El nuevo 15CE también recibió el mismo techo en forma de arco que el 33 al 37CE.
A partir de 1935, la flota E comenzó a incorporar enganches automáticos, además de bastidores reforzados, vigas antitelescópicas en ambos extremos, aire acondicionado y almohadillas de goma en los bogies para reducir las vibraciones y el ruido. El 36AE fue el primer automóvil del Imperio Británico equipado con este sistema; Anteriormente se habían instalado otros coches que no eran de realidad virtual, pero todos eran al menos parciales coches tipo buffet o cama. En particular, el 36AE tenía conductos casi completos para el sistema de aire acondicionado a ambos lados del techo del triforio; esto le dio una apariencia similar a los vagones de techo curvo.
En 1937, los vagones AE 21, 26 y 34 debían convertirse en vagones buffet con una disposición interna similar a los vagones buffet existentes anteriormente; solo se completó un vagón buffet (llamado Taggerty en 1939) debido a la Segunda Guerra Mundial, y los otros dos vagones se convirtieron posteriormente en buffets parciales y se llamaron Kiewa (ex 21AE) y Moyne (ex 26AE). Estos dos últimos fueron puestos en servicio en 1955 en las líneas Warrnambool y Horsham. También fueron los últimos coches E equipados con aire acondicionado.
A finales de la década de 1930, los 13 vagones E con aire acondicionado (1, 3, 12, 36AE; 4, 19, 31, 34BE; Sleepers 1 a 4 y Taggerty) se incluyeron con uno o dos vagones sentados en el Albury Express. un vagón cama para Overland y tres vagones (juego Sleeper-AE-BE) para todos los trenes Mildura Overnight. Por esta época, todos los Sleepers perdieron sus nombres y fueron reemplazados por "Sleeper No.X". Los tres durmientes más nuevos se convirtieron en los números 1 a 3, y los durmientes mayores ocuparon los números 4 a 10; Angas, Baderloo, Barwon, Finnis, Glenelg, Onkaparinga, Tambo y Torrens no volvieron a numerarse, y muchos de ellos se vendieron a la RAE a principios de la década de 1950.
En 1936, los vagones Overland se pintaron con un esquema verde, negro y amarillo para combinar con los motores de pasajeros expresos de los Ferrocarriles del Sur de Australia.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la flota E, junto con el resto de los ferrocarriles victorianos, se vio sometida a una gran presión.
En 1938, Wimmera fue retirado del servicio de vagón restaurante para realizar modificaciones en el vagón de pruebas médicas y de la vista. Circulaba por Victoria como parte de su propio tren con un médico a bordo, proporcionando instalaciones de pruebas médicas al personal de Victorian Railways y, ocasionalmente, también a las ciudades locales.
Los vagones para fines especiales, como el vagón de pruebas médicas y de visión, los vagones Parlor y el Taggerty, se almacenaron profundamente en todo el estado, porque eran de poca utilidad para el esfuerzo de guerra y no quedaba capacidad restante para que operaran los trenes para eventos especiales. . Goulburn estaba almacenado en Ballarat, por ejemplo. Se prestaron varios coches E a la RAE durante la guerra y durante un tiempo después, para cubrir la escasez de material rodante en su sistema. Además, Campaspe y Sleeper No.5 se unieron a 12 vagones de otros tipos en un tren de tropas militares. La falta de mantenimiento de la guerra también resultó en que los vehículos Joint Stock fueran repintados de su esquema Hawthorn Green de 1936 al rojo VR estándar de 1943.
Los vagones de la flota común fueron repintados para que coincidieran con el resto del sistema durante este período, porque las medidas de austeridad requirieron la abolición temporal de adiciones decorativas. A finales de la década de 1940, 7BE, 3CE, 26CE, 1D y 4D estaban todos manchados en rojo; El 3D era rojo en 1944 pero completamente negro en 1945, mientras que el 1D era negro entre 1944 y 1945 y luego rojo a partir de 1946. [6]
Durante la guerra y después, los Ferrocarriles del Sur de Australia contrataron algunos de los vagones tipo E para reforzar su flota. En 1950, los coches incluidos eran 4AE, 11AE, 13AE y 14AE. El plan de trenes nacionales de los Ferrocarriles de Australia del Sur del 20 de febrero de 1944 muestra 19AE- 781-706-605-600-11AE -13AE como uno solo que forma un recorrido por Victor Harbor, y también incluye una referencia a 4AE. Es posible que este acuerdo continuara hasta que el SAR compró la participación de Victorian Railways en 7AE y 8AE, excepto que durante el fin de semana largo de octubre de 1952 también contrataron 42BE, y en febrero de 1954 contrataron a 9AE para reemplazar un automóvil de pasajeros de clase 500 en uno. de su expreso Oeste-Este consiste. [6]
Cuando se introdujeron los nuevos vagones de acero para The Overland a partir de 1949, la flota conjunta de vagones tipo E se dividió entre VR y SAR. Los Ferrocarriles de Australia del Sur compraron el capital de los Ferrocarriles Victorianos en algunos vagones y viceversa para otros. En 1969, toda la flota se había dividido, con Barwon y Glenelg desguazados, Baderloo vendido, Torrens preservado, Angas, Dargo, Finnis, Onkaparinga y Tambo desaparecidos. a los Ferrocarriles del Sur de Australia, mientras que Buchan, Wando, Acheron, Coliban, Inman, Pekina y Loddon fueron a los Ferrocarriles Victorianos.
Poco cambió al final de la guerra, ya que se necesitaron muchos años para ponerse al día con el trabajo atrasado en mantenimiento. En 1949, Taggerty fue devuelto al tren Bendigo después de una ausencia de siete años. En 1954, la reina Isabel II y el duque de Edimburgo viajaron por Australia; su tren real en Victoria incluía los vagones E State No.4, Goulburn y 34CE, además del State No.5, el vagón restaurante del Spirit of Progress, Avoca. y tres coches AS. Esto convirtió a State 4, Goulburn y 34CE en los primeros autos E pintados en VR Blue & Gold, seguidos poco después por Kiewa y Moyne, como se mencionó anteriormente.
Desde finales de la década de 1950, varias furgonetas CE, además de los coches AE y BE con aire acondicionado, fueron pintadas en azul y dorado, tal vez para reflejar su estatus superior. El programa comenzó con 17CE, 35CE y 36CE en 1957, mientras que el primer automóvil sentado como tal fue el 1AE en 1959. Cuatro años más tarde, el programa se completó con el repintado de Taggerty. También a partir de 1959, más de 100 vagones fueron equipados con generadores de eje mejorados para reforzar su iluminación interna, además de permitir que los generadores de estilo antiguo se conectaran en cascada a los vagones PL . Todos los coches BCE y ABE fueron modificados, junto con la mayoría de los vehículos del Stock Conjunto (excluidos los CE del Stock Conjunto) y la mayoría de la flota restante de AE y BE.
Con la finalización en 1962 de la nueva línea de ancho estándar de Wodonga a Melbourne, una gran parte de la flota de vagones de acero S y Z se perdió debido a los nuevos servicios en esa línea y VR se dio cuenta de que esto crearía una escasez de material rodante con aire acondicionado. en la vía ancha. En un movimiento proactivo en 1961, Kiewa y Moyne fueron modificados a 1 y 2BG, recibiendo asientos estilo salón donde habían estado los accesorios del restaurante, pero conservando los tres compartimentos originales en un extremo. 1BG se observó exclusivamente en los trenes Yarram desde 1971 hasta 1986, cuando fue retirado, aunque se desconoce su historial de tráfico antes de este período.
A medida que los vagones de acero de vía ancha se convirtieron a vía estándar, recibieron bogies Commonwealth y sus viejos bogies pasaron en cascada a vagones tipo E. Los coches equipados con bogies de cuatro ruedas eran 1 a 4, 11, 13, 17 a 19, 23 a 25, 28, 30, 35, 36, 38 AE; 4, 19, 31, 34 a.E.; además de Kiewa, Moyne, Taggerty, 15 y 33 a 37CE como se señaló anteriormente.
También por esta época, los cuatro coches AE con aire acondicionado (36, 1, 3, 12) pasaron a ser 49 a 52BE respectivamente; la flota de vagones tipo E con aire acondicionado que ahora comprende 4, 19, 31, 34, 49, 50, 51, 52 BE; 1, 2 BG; Durmientes de 1 a 4 y Taggerty.
En 1962, el 35CE se convirtió al ancho estándar y se volvió a codificar a 1VHE (No.1, victoriano, furgoneta de guardia, tipo E respectivamente), y se utilizó como furgoneta de repuesto para servicios de ancho estándar hasta 1969, cuando se volvió a convertir a trocha ancha. En este momento recuperó su identidad original de 35CE. Este es el único vagón tipo E que ha servido en un ancho distinto del ancho.
En 1966, al 30CE, entre otros, se le instalaron nuevas ventanas con marcos de goma y las puertas corredizas de los compartimentos de guardia en cada extremo fueron reemplazadas por puertas que se abren hacia afuera. Aunque la 30CE no fue la única camioneta que sufrió esta modificación, no se sabe cuántas otras camionetas fueron modificadas de la misma manera.
A partir de 1968, un puñado de coches de Stock Conjunto fueron repintados del rojo de pasajeros VR al rojo/marrón SAR. Los números conocidos son 42AE, 41BE, 42BE y 27CE.
En 1970, Victorian Railways eliminó la categoría de Segunda Clase, como parte de un programa de modernización. En ese momento se eliminaron todas las referencias a Segunda Clase; sin embargo, la confusión de los pasajeros resultó en la aplicación de nuevas calcomanías Economy a partir de 1972, comenzando con los vehículos compuestos.
A medida que se introdujeron los vagones con asiento de acero en The Overland, los vagones con asiento tipo E fueron reemplazados, rechazados y retirados del servicio. La furgoneta de correo 1D había sido destruida en Glenorchy en 1923, mientras que el descarrilamiento de Callington en 1929 se había cobrado los vehículos anteriores Joint Stock 5AE, 9BE y 2D.
Los siguientes en desaparecer fueron 7AE y 8AE, entregados a los Ferrocarriles del Sur de Australia en 1952 después de que 1AJ y 2AJ entraran en servicio en su lugar. La pareja pasó a ser 550 y 551 y se pintó con los colores de prímula y espino de los Ferrocarriles del Sur de Australia. En 1963, la pareja se vendió a Commonwealth Railways; 550 nunca se utilizó y se desguazó en 1976. Durante los meses siguientes, el bastidor se convirtió en un vagón plano R2604 y se equipó con unidades de campamento para tripulantes S179 y S180; se canceló en 1993. 551 se convirtió en vagón Theatreette de Commonwealth Railways y se reclasificó como W144. En 1985 se convirtió en OWB144 como automóvil de servicio comunitario, hasta su retirada en 1987. En 1988 fue comprado por la Ghan Preservation Society y almacenado en Port Augusta hasta su traslado a Alice Springs; fue avistado allí en bogies de 3'6" en 1996 y 2008.
En 1959, el 8BE fue destruido en un accidente en el sur de Australia. Los siguientes en ser retirados fueron Glenelg, Barwon, 5BE, 40BE y 43BE de la flota Joint Stock en 1967, y fueron desguazados en los talleres de Islington, seguidos por los vagones tipo E 17AE, 11BE y 9ABE, propiedad de VR, en 1970. .
El 2BG fue destruido en una colisión en Glenorchy en 1971.
El 41BE fue condenado en 1972 y almacenado en 1974 en espera de ser desguazado, también en Islington. Casi al mismo tiempo, 1CE, 2CE, 3CE, 4CE, 26CE, 27CE, 3D y 4D fueron retirados [44] y condenados/desechados durante el año siguiente. 3D y 4D se retiraron del Overland pero se mantuvieron en servicio, utilizándose ocasionalmente en trenes correo hacia y desde Port Pirie. Cuando finalmente fueron retirados de ese servicio, las carrocerías fueron desechadas, pero los bastidores y bogies se conservaron para los movimientos de vigas y otras cargas pesadas alrededor de los talleres; Para ello también se utilizaron el bastidor (con suelo) y bogies de un vagón BE no identificado. También se cree que los marcos se utilizaron para transferencias de vigas durante los reemplazos de puentes de carretera, hasta que uno de los marcos se sobrecargó y se dobló. [6]
A finales de 1973 la RAE restringió el uso de vagones tipo E en los servicios regulares, de modo que cuando estaban en circulación se limitaban a 80 km/h (50 mph); la realidad virtual reaccionó con restricciones similares a las acciones conjuntas que se ejecutan en el sistema victoriano. Esto redujo la utilidad de los vagones afectados, lo que provocó que 6AE, 9AE, 10AE, 39AE, 40AE, 41AE, 42AE, 6BE, 7BE, 10BE y 42BE fueran confiscados en 1974. 10AE, 6BE, 7BE y 10BE fueron desguazados en Newport. Talleres en 1976, aproximadamente al mismo tiempo que 40AE y 42AE; los demás en horarios y lugares indeterminados. El 40AE se vendió en 1975, por lo que su desguace en 1976 es inusual. [45] El bastidor y los bogies de 39AE finalmente se vendieron a West Coast Railway y, cuando esa empresa cerró en 2004, se revendieron. 42BE se mantuvo hasta 1975 y luego se colocó en el Museo del Ferrocarril Mile End en Australia del Sur. En 1988 se trasladó con el resto del material rodante al Museo de la Estación del Muelle del Puerto, hoy conocido como Museo Nacional del Ferrocarril.
Un puñado de camionetas CE (15 y 30 a 33) tenían instalada calefacción experimental de gas LP en lugar de calentadores de pies; Este nuevo sistema funcionaba calentando agua que circulaba por las tuberías de las furgonetas. El 37CE fue modificado de manera similar en 1978, aunque su caldera se calentaba con combustible diesel en lugar de gas LP.
A finales de la década de 1970, se necesitaban menos de 40 vagones del tipo E al día. Aunque las cifras son sólo guías, Albury, Cobram, Traralgon y Warrnambool corrieron cada uno con BE-BE-CE (aunque Warrnambool tenía un ABE adicional); Bairnsdale con BE-CE; Ballarat con sólo 1 BE; Bendigo con una única furgoneta CE; Dimboola con ABE-BE-CE; Seymour con un solo ABE; Swan Hill con un ABE, un CE y Taggerty; y Yarram corrió con sólo 1BG. Solo a Geelong le sobraba algo más que escoria, con 5 vagones AE, 2 vagones BE, 2 vagones ABE y 2 vagones BCE en servicio.
Con el ' New Deal ', se realizaron importantes reducciones en la flota de tipo E a medida que se introdujeron en servicio nuevos conjuntos N , junto con la aceleración del servicio y el cierre de muchas estaciones en la red victoriana. Los vagones en peores condiciones fueron retirados casi de inmediato y los vagones restantes se organizaron en conjuntos fijos; algunos de ellos incluían vagones con aire acondicionado. Por esta época se llevaron a cabo cambios en la codificación de la flota de BE, para reflejar mejor su capacidad interna. Los coches convertidos de BDSE en la década de 1920 se convirtieron en BE L , mientras que los coches convertidos de vagones AE y ABE se convirtieron en BE S. En particular, sólo un puñado de estos vagones fueron re-rotulados, aunque las publicaciones oficiales reconocieron los nuevos códigos. Sin embargo, los coches 51 y 52BE se codificaron nuevamente como 51 y 52AE (sin recuperar sus números originales); No se sabe si estos coches tenían algún código BE S , aunque es poco probable.
Además, todos los coches con aire acondicionado recibieron pequeñas mejoras, como moquetas y reposacabezas de papel. A Taggerty se le permitió operar en todas las líneas, presumiblemente como vehículo de respaldo para cuando un automóvil BRS no estuviera disponible. El 33CE fue repintado en color naranja Vicrail 'taza de té', siendo el único vehículo de madera que recibió la nueva decoración.
En 1983, los vagones E utilizados en el Tren del Conocimiento fueron renovados y se volvieron a poner en servicio en mayo de 1984. El tren constaba de los vagones dormitorio 5 al 10, así como el vagón restaurante tipo W Avoca y los vagones que no son de tipo E. Carey, Melville y Moorabool.
La última tirada de vagones sentados E sin aire acondicionado se produjo en 1985, después de la entrega de los vagones H , cuando el 14BE corrió en el paso de Bacchus Marsh a Spencer Street a las 7:52 am el viernes 30 de agosto de 1985. Esto dejó solo el vagones con aire acondicionado, los vagones cama sin aire acondicionado en el Tren del Conocimiento, los vagones cama con aire acondicionado guardados como respaldo para el tren nocturno de Mildura, con Goulburn y Wimmera. En agosto de 1989, el recuento se había reducido aún más cuando se retiraron todos los coches cama, dejando sólo los ocho coches E equipados con aire acondicionado (4, 19, 31 y 34BE; 50BES; 51 y 52AE; 1BG) todavía en servicio. [46] El último tren regular que funcionó con vagones de clase E fue el servicio V/Line South Geelong de las 5:40 pm el 24 de diciembre de 1991. [1]
El primer set Informal E, 19BE-31BE-34BE-51AE, se intercaló entre la furgoneta 7CD y Norman para el viaje a Albury el sábado 14 de noviembre de 1987, celebrando el 50 aniversario del Spirit of Progress. De lo contrario, los dos conjuntos generalmente solo se usaban para las carreras pico de los días laborables en Geelong.
1BG fue contratado por la Cooperación de Transporte Público para probar nuevos sistemas de trabajo seguros. Los otros siete vagones sentados fueron retirados y almacenados, junto con Wimmera, cuando se decidió recurrir a médicos locales en lugar de realizar el tren de pruebas médicas y de la vista. Goulburn se mantuvo en servicio pero tuvo poco o ningún uso regular, y en 1994 se asignó a Steamrail. Por lo demás, en la década de 1990 los únicos vagones de tipo E que todavía tenían alguna relevancia para V/Line Passenger eran los de la flota de Classic Carriage; 2AE, 30AE y Yarra.
En 1989, los vagones 2AE, 30AE, 1BE, 14BE, 3BCE y Yarra fueron catalogados como restaurados al esquema de color rojo oscuro con puntos amarillos por el Seymour Loco Steam Preservation Group, siendo el 26BE una posible adición al conjunto. [47]
A principios de la década de 1990, V/Line no declaró ningún interés en los vagones de madera. Como se mencionó anteriormente, los automóviles tipo E se han distribuido entre varios grupos de conservación y propietarios privados.
Quedan 59 vagones tipo E, aproximadamente la mitad conservados estáticamente y el resto operativos o en restauración. Volviendo a los códigos de 1910, sobreviven 9 coches AE junto con 5 coches ABE, 17 coches BE, 8 coches BDSE, 3 furgonetas CE, 1 furgoneta D, 11 coches cama, Wimmera, Goulburn, Campaspe, Yarra y State Car No. 4.
Además, el 16BE ha sido restaurado como cafetería en Sevilla - www.worldisround.com/articles/376216/photo7.html
Seymour Railway Heritage Center : 2AE, 30AE, 5ABE, 16ABE, 1BE, 14BE, 3BCE, State Car 4 y Parlor Car Yarra
Steamrail Victoria : 3ABE, 7ABE, 12AE, 1BCE, 4BE, 17BE, 25BE, 38BE, 46BE y 18CE
