El sistema de trolebuses de Seattle (o trolebús [4] [5] [6] ) forma parte de la red de transporte público de la ciudad de Seattle, Washington , operada por King County Metro . Inaugurada originalmente el 28 de abril de 1940, la red consta de 15 rutas, con 174 trolebuses que operan en 68 millas (109 km) de líneas aéreas paralelas de dos vías . [2] A partir del segundo trimestre de 2024, el sistema transporta pasajeros en un promedio de 39,900 viajes por día de la semana, [7] lo que representa aproximadamente el 18 por ciento del total de pasajeros diarios de King County Metro.
De los cuatro sistemas de trolebuses que funcionan actualmente en los EE. UU. , el sistema de Seattle es el segundo más grande (por cantidad de pasajeros y tamaño de la flota), después del sistema de San Francisco . [8]
El primer trolebús que operó en las calles de Seattle fue en 1937. Fue llevado a la ciudad para una demostración con el fin de obtener el apoyo público para un plan para reemplazar el sistema de tranvía y teleférico, que estaba plagado de deudas , por un sistema de "trolebús sin vías". La demostración fue un éxito, pero los votantes de Seattle, que todavía sufrían los efectos de la Gran Depresión , rechazaron el plan en una elección municipal el 9 de marzo de 1937. [9] [10]
En 1939, Seattle recibió un préstamo federal que le permitió a la ciudad saldar las deudas del sistema de tranvía y teleférico. La gestión del sistema se entregó a una comisión independiente y se le cambió el nombre a Seattle Transit System (STS). La comisión comenzó de inmediato la construcción del cable aéreo y ordenó 235 nuevos trolebuses, los primeros de los cuales comenzaron a llegar en marzo de 1940. [11] : 1–1 : 2–3 El primer trolebús entró en servicio comercial el 28 de abril de 1940, en la ruta 13 [9] que corría a lo largo de la 19th Avenue en Capitol Hill [12] (que todavía es servida por trolebuses hoy en la ruta 12). El sistema se expandió nuevamente durante la Segunda Guerra Mundial , cuando la Oficina de Transporte de Defensa le dio a Seattle más trolebuses para satisfacer las crecientes demandas de transporte en tiempos de guerra, lo que elevó la flota a 307 autocares. El número de pasajeros alcanzó un máximo histórico de 130 millones en 1944. [9] Después de la guerra, el número de pasajeros del sistema de trolebuses disminuyó a medida que muchas familias estadounidenses comenzaron a comprar automóviles.
Los viejos trolebuses de la ciudad fueron mejorados y el cableado aéreo se amplió en 1962 para dar servicio a la Feria Mundial , pero el sistema de tránsito de Seattle en toda la ciudad fue abandonando cada vez más las rutas de trolebuses. Un año después, en 1963, la comisión retiró 175 trolebuses y derribó el cableado aéreo en el extremo norte de la ciudad y West Seattle . Un grupo de ciudadanos protestó por el abandono de las rutas de trolebuses con una iniciativa para los votantes en 1964, pero fracasó en las urnas.
A finales de los años 60, el sistema de trolebuses se había reducido a sólo 59 autobuses que circulaban por 48 kilómetros de cables aéreos. La dirección del Seattle Transit System defendió la medida alegando que el uso de autobuses propulsados por diésel suponía un ahorro de costes, el elevado coste de electrificar las nuevas rutas y la falta de nuevos trolebuses en el mercado. Ante las críticas del público, la comisión ordenó un estudio independiente, que contradecía las afirmaciones de la dirección y concluía que los trolebuses funcionan mejor que los autobuses propulsados por diésel en las colinas de Seattle y que los costes de funcionamiento eran comparables (salvo el mantenimiento de los cables aéreos). [13]
En 1970, el Seattle Transit System se enfrentaba a crecientes problemas financieros, lo que llevó a los votantes a eliminar la comisión y entregar la operación del sistema a la ciudad. Los votantes hablaron una vez más en 1972 cuando aprobaron la fusión del Seattle Transit System, ahora propiedad de la ciudad, y la Metropolitan Transit Corporation, de propiedad privada, en un solo sistema de tránsito para todo el condado bajo los auspicios de la Municipalidad de Seattle Metropolitan (mejor conocida como Metro). [13] Metro había prometido a los votantes que mantendría el sistema de trolebuses si se aprobaba la transferencia del sistema de tránsito a Metro. [4] Había habido una "oposición [pública] prolongada y vocal a las conversiones de 1970" [14] de las rutas 3 y 4 a autobuses motorizados, lo que llevó a los funcionarios de la ciudad a comenzar a trabajar para asegurar que el sistema sobreviviera bajo Metro. [14] Además, la ciudad estaba interesada en expandir el sistema, a la luz de la escasez de combustible y los aumentos de precios observados durante la crisis del petróleo de 1973 , y en 1974 solicitó formalmente a Metro [4] que añadiera 27,5 millas de ruta y hasta 63 vehículos. [14] La expansión propuesta se redujo ligeramente más tarde, pero el plan final acordado por la ciudad y Metro eventualmente vería al sistema expandirse de 55 vehículos a 109 y de 32 millas de ruta a 55 [4] para 1981, además del reemplazo de toda la antigua flota e infraestructura con nuevas. [14]
El nuevo Metro Transit comenzó a funcionar el 1 de enero de 1973 y en 1974 comenzó a trabajar en la elaboración de los planes para rehabilitar y expandir la red de trolebuses de Seattle, contratando a una empresa consultora en 1975 para llevar a cabo los aspectos técnicos del diseño. [14] El 21 de enero de 1978, el sistema se cerró y, mientras los pasajeros viajaban en autocares propulsados por diésel, los equipos comenzaron a instalar nuevos cables aéreos, interruptores y un nuevo sistema de distribución de energía. En 1977, [14] Metro realizó un pedido de 109 trolebuses AM General , los primeros trolebuses nuevos para la ciudad desde la década de 1940. El primero de ellos se entregó en abril de 1979. [15] Las primeras rutas volvieron a estar en servicio el 15 de septiembre de 1979. Durante los dos años siguientes, se volvieron a poner en servicio más rutas a medida que se completaba la construcción y se entregaban nuevos autocares. En el verano de 1981, todo el sistema de trolebuses estaba de nuevo en funcionamiento. [13]
Además de la modernización, la reconstrucción de 1978-1981 incluyó la expansión, la resurrección de varias rutas cerradas y la adición de una ruta nueva y larga a Ballard . Estas incluían las antiguas rutas 3-North Queen Anne – Jefferson Park y 4-East Queen Anne – Montlake, que STS había cerrado en 1970. Las partes del centro a Queen Anne de esas rutas se restablecieron con los mismos números de ruta. La ruta de trolebús de Jefferson Park se restableció como ruta 1, conectada a la ruta 1-Kinnear, pero se extendió desde Spokane Street hasta Dawson Street, 1,1 mi (1,8 km) más al sur de lo que había corrido la antigua ruta. La antigua ruta 4-Montlake se revivió como ruta 43, Downtown–Montlake–University District y se extendió hacia el oeste con una nueva sección de ruta de trolebús que nunca antes había existido entre University District y Ballard. [15] La antigua ruta 9-Broadway también fue reemplazada por la ruta 7 y se extendió a través del Puente Universitario hasta el Distrito Universitario, devolviendo el servicio de trolebús a gran parte de la antigua ruta 7-15th Avenue NE, que había sido abandonada como servicio de trolebús en 1963. [15] También se consideraron otros corredores, pero finalmente se rechazaron para el servicio de trolebús, incluida Aurora Avenue . [16]
En 1981, Metro comenzó a considerar el futuro de los trolebuses restantes de la década de 1940, que habían estado almacenados desde el comienzo de la rehabilitación del sistema en 1978. Un grupo de empleados fundó la Asociación de Vehículos Históricos de Empleados de Metro (MEHVA) en diciembre de 1981 para preservar, restaurar y operar algunos de los autocares antiguos. [17] Según el acuerdo, Metro mantuvo la propiedad de la flota histórica , proporcionando cobertura de seguro, espacio de almacenamiento, espacio de trabajo y repuestos "según disponibilidad". El primer trolebús que restauró MEHVA fue el Pullman-Standard No. 1005 de 1944, y las excursiones públicas regulares alrededor del sistema de trolebuses con el No. 1005 comenzaron en 1985. [18] En el verano del año siguiente, MEHVA programó tres excursiones de cuatro horas y seis viajes de una hora, [19] pero el número fue mucho menor en los años posteriores, con tres o cuatro por año. Desde principios de los años 1990, MEHVA ha operado normalmente dos excursiones en trolebuses antiguos por año: un viaje diurno de cuatro horas y un viaje nocturno de 2 ½ horas, y este patrón continúa a partir de 2017. [20] [21] La operación de trolebuses históricos también se ha llevado a cabo para eventos especiales, como la conmemoración del 60 aniversario del sistema de trolebuses de Seattle, en abril de 2000. [12] [22] En los años transcurridos desde entonces, MEHVA ha seguido añadiendo trolebuses y autobuses a motor adicionales a la flota histórica. [13]
En 1986-87 se añadieron a la flota trolebuses articulados de sesenta pies de largo . Los 46 vagones, diseñados por MAN de Alemania Occidental y construidos en una planta de MAN en Carolina del Norte , [23] se asignaron a las concurridas rutas 7 y 43, [13] equivalentes a las actuales rutas 7, 49, 43 y 44 (antes de una división en 1993 de la ruta 43 en las rutas 43 y 44, y una división en 2005 de la ruta 7 en las rutas 7 y 49), todas las cuales siguen utilizando trolebuses articulados en la actualidad. Estos fueron los primeros trolebuses articulados en América del Norte, aparte de los vehículos experimentales individuales o los demostradores del fabricante en préstamo, [24] y comenzaron a entrar en servicio en abril de 1987. [25]
La construcción del túnel de tránsito del centro de Seattle bajo la Tercera Avenida, que comenzó en 1986, obligó a que muchas de las rutas de trolebuses se desviaran a la Primera Avenida durante varios años. [26] Una vez finalizada la construcción, los trolebuses regresaron a la Tercera Avenida y el túnel se inauguró el 15 de septiembre de 1990. El túnel introdujo los autocares de modo dual Breda DuoBus 350 (ADPB 350) que funcionaban con cables aéreos subterráneos, que impulsaban el eje central, y diésel en la superficie, que impulsaba el eje trasero.
El Municipio de Seattle Metropolitan se disolvió en 1994 después de que el público votara a favor de fusionarlo con el gobierno del condado de King. Después de la fusión, Metro Transit se convirtió en una división del Departamento de Transporte del condado de King. [13]
En septiembre de 1997, King County Metro amplió el sistema de trolebús, electrificando la Ruta 70 entre el centro y el Distrito Universitario a través de Eastlake Avenue E. [13] El proyecto de $19 millones, financiado principalmente por una subvención de la Administración Federal de Tránsito , fue la primera expansión moderna del sistema de trolebús (excluyendo el túnel de autobuses del centro) e incorporó arte público como lo exigen las ordenanzas de la ciudad. [27]
Entre 2001 y 2003, Metro compró 100 vagones Gillig Phantom para reemplazar los trolebuses AM General. Estos vagones se entregaron como "planeadores", lo que significa que, si bien parecían completos desde el exterior, internamente el vagón carecía de un sistema de propulsión. Metro quitó los motores, los controles de propulsión y otros componentes de los trolebuses AM General, los envió a Alstom para que los renovaran y luego los reinstaló en las nuevas carrocerías Gillig junto con nuevos postes de fibra de vidrio de Vossloh Kiepe . [28] La reutilización del sistema de propulsión de los trolebuses AM General ahorró $200,000 por vagón, lo que totalizó $20 millones para toda la flota. [29]
Después de que los vagones Breda utilizados en el túnel de tránsito fueran reemplazados por autobuses eléctricos híbridos , Metro convirtió 59 vagones en trolebuses exclusivamente eléctricos entre 2004 y 2007. Como parte de la conversión, Metro quitó los motores diésel de los vagones e instaló un nuevo equipo de recolección de corriente Vossloh-Kiepe, postes de trolebús de fibra de vidrio para reemplazar los postes de acero, nueva tapicería interior, un nuevo compartimiento para el conductor y nuevas señales de destino LED para reemplazar las señales de puntos giratorios y luces traseras e intermitentes LED para reemplazar las incandescentes. Estos vagones Breda convertidos fueron renumerados 4200-4258 y reemplazaron a los viejos trolebuses articulados MAN.
La flota única de autocares Breda reconvertidos y autocares Gillig con sistemas de propulsión reciclados de 1979 le ahorró dinero a Metro a principios de la década de 2000, pero después de una década en las calles de Seattle, los autobuses se volvieron menos confiables y más costosos de mantener. [29] A fines de la década, Metro comenzó a considerar la compra de una flota de trolebuses completamente nueva.
El plan de King County Metro de reemplazar la flota de trolebuses se puso en tela de juicio cuando la crisis económica nacional provocó una caída pronunciada y prolongada de los ingresos por impuestos a las ventas que Metro utilizaba para financiar sus operaciones. Como parte de un esfuerzo por reducir los costos en toda la agencia, un informe de 2009 de la Oficina del Auditor del Condado de King recomendó reemplazar los trolebuses por autobuses híbridos diésel-eléctricos. La auditoría concluyó que la flota de trolebuses eléctricos cuesta $31,2 millones al año para poseer y operar, mientras que los híbridos costarían $22,6 millones al año, un ahorro de $8,7 millones al año. [30] El auditor reconoció que el informe no consideró el valor del cableado aéreo ni consideraciones sociales y ambientales, como el aumento de las emisiones de los tubos de escape o el aumento del ruido. [31]
Ante una situación similar a la de los años 70 y la presión del público, King County Metro encargó una evaluación independiente del sistema de trolebuses. La evaluación de 2011 desmintió las conclusiones de la auditoría sobre el sistema de trolebuses. El informe concluyó que la auditoría de 2009 no consideró que se pudiera esperar una vida útil más larga para los trolebuses nuevos (15 años) en comparación con los autobuses híbridos diésel-eléctricos (12 años) y no tuvo en cuenta que la Administración Federal de Tránsito proporciona financiación de vía fija para el cable aéreo del trolebús. El informe concluyó que el costo anualizado del ciclo de vida de cada trolebús es de $11,8 millones por año, en comparación con los $15,5 millones por año de un autobús híbrido diésel-eléctrico, un ahorro de $3,7 millones por año. [11] : 1–4
Tras los resultados de la evaluación, Metro hizo un pedido en junio de 2013 a New Flyer de 141 trolebuses Xcelsior para sustituir a los trolebuses Gillig y Breda. [29] Los Xcelsior XT40 y XT60 son los primeros trolebuses de la flota de King County Metro que tienen un diseño de piso bajo , una rampa para sillas de ruedas (en lugar de un elevador), aire acondicionado y una unidad de potencia auxiliar (que permite a los autobuses funcionar sin cables durante al menos 3 millas). [32] Metro dice que los autobuses New Flyer utilizan entre un 25 y un 30 por ciento menos de energía que los trolebuses eléctricos que reemplazaron, en parte debido a un sistema de frenado regenerativo que permitirá a los autocares capturar la energía generada durante el frenado y devolverla a los cables aéreos. [29] Los trolebuses Xcelsior tienen una librea distintiva de color púrpura y amarillo, que los distingue de los autobuses híbridos diésel-eléctricos y diésel de Metro. [33]
El pedido inicial fue de 86 autobuses de 40 pies (modelo XT40) y 55 de los autobuses articulados de 60 pies (modelo XT60). [34] El pedido habría reducido el número total de trolebuses en la flota en 18 autobuses, ya que en el momento en que se realizó el pedido, Metro estaba planeando recortar el servicio (como parte de las medidas de ahorro de costos en medio de la crisis económica). En cambio, la agencia terminó expandiendo el servicio después de que los votantes de Seattle aprobaran un distrito de beneficios de transporte. Como resultado, el pedido se incrementó a 110 autobuses modelo XT40 y 64 autobuses modelo XT60 a principios de 2015.
En octubre de 2014 [35] se entregaron dos prototipos de trolebuses Xcelsior XT40 (números 4300 y 4301) para su evaluación y pruebas, y los primeros autocares Xcelsior XT40 entraron en servicio el 19 de agosto de 2015, [36] seguidos por los primeros Xcelsior XT60 el 29 de enero de 2016.
Después de años de planificación, King County Metro instaló una nueva sección de cable de tranvía cerca de Seattle Pacific University en North Queen Anne y lo puso en servicio en marzo de 2017. Antes de este proyecto, los vagones utilizados en las rutas 3 y 4 se detenían en áreas residenciales de Queen Anne. Este nuevo cable permitió que las rutas 3 y 4 se unieran a la ruta 13 para dar servicio a Seattle Pacific University, lo que proporcionó un servicio más frecuente al campus. [37] [38] [39] [40] [41]
El 23 de marzo de 2020, King County Metro suspendió indefinidamente varias rutas de autobús en respuesta a la pandemia de COVID-19, incluida la ruta 47. La ruta 47 todavía está suspendida a partir de mayo de 2024.
Con la apertura de la extensión del tren ligero Northgate Link el 2 de octubre de 2021, se planeó revisar las rutas 43, 44, 49 y 70 en el Distrito Universitario para servir a la nueva estación del Distrito U , pero la implementación de los cambios de ruta se pospuso indefinidamente (los cambios se muestran en los horarios actualizados, pero con las cuatro rutas "redirigidas" para continuar siguiendo sus rutas anteriores a partir del mismo día, 2 de octubre) debido a demoras en la preparación de un nuevo carril exclusivo para autobuses en NE 43rd Street y la instalación de cables aéreos para trolebuses a lo largo de la nueva ruta. [42] El nuevo circuito, a lo largo de NE 43rd Street y 12th Avenue NE, abrió sus puertas al servicio de autobuses el sábado 25 de junio de 2022 y al de trolebuses el lunes 27 de junio de 2022. [43] El cable que había sido utilizado por la ruta 70 en 15th Avenue NE al norte de NE 45th Street está en desuso, pero Metro ha propuesto que se utilice para la ruta 48 cuando esa ruta esté electrificada.
En los últimos años, el Departamento de Transporte de Seattle (SDOT) y King County Metro han presentado propuestas para ampliar el servicio de trolebuses en todo Seattle mediante la construcción de un nuevo cable.
El proyecto más grande actualmente en marcha se encuentra a lo largo de la Avenida 23 a través del Distrito Central . Como parte de un proyecto para mejorar la arteria, SDOT está agregando nuevos postes de alumbrado público más fuertes que serán capaces de soportar el peso del cable del trolebús. Los nuevos postes permitirán la electrificación de la ruta 48, que corre por la Avenida 23 a través del Distrito Central y tiene dos segmentos sin cables que suman 1,7 millas (2,7 km), el resto compartido con otras rutas de trolebuses existentes. [44] [45] En 2019, después de un retraso en el proyecto, Metro indicó que el trabajo restante para convertir la ruta 48 en trolebuses estaba planeado para llevarse a cabo en 2021 y 2022, para su apertura en mayo de 2023, [46] pero se encontraron nuevos retrasos posteriormente, y para 2022 la fecha proyectada para la conversión de la ruta 48 en trolebuses se había retrasado hasta mediados de 2026. [43]
La propuesta de ley Move Seattle aprobada por los votantes en noviembre de 2015 incluye una expansión planificada del sistema RapidRide . Se propone que cuatro de los siete corredores futuros de RapidRide utilicen tecnología de trolebuses eléctricos, utilizando la red existente de cables para trolebuses y, en algunos casos, ampliándola: [47] [48]
Además, la línea G (centro de Seattle – First Hill – Distrito Central vía Madison Street, cuya inauguración está prevista para 2024) [49] llevaba tiempo planificada para utilizar trolebuses, utilizando el cableado ya existente que utiliza actualmente la Ruta 12 más algunas secciones nuevas de cableado, pero en marzo de 2019 el SDOT anunció que se utilizarían autobuses híbridos en su lugar. La razón del cambio fue que Metro, que tiene la tarea de adquirir los vehículos para la línea G, no pudo encontrar ningún fabricante norteamericano dispuesto a construir trolebuses articulados con puertas en ambos lados (un requisito del proyecto de la línea G) que pudieran soportar las pendientes muy pronunciadas de la parte más occidental de la línea (18-19%). [50]
El SDOT también ha identificado varias posibles expansiones futuras de trolebuses en su Plan Maestro de Tránsito, incluidos dos proyectos clave: electrificar Denny Way entre Uptown y Olive Way (lo que permitiría que una parte de la transitada Ruta 8 funcione con trolebuses) y electrificar Yesler entre las avenidas 2 y 9, y en la avenida 9 desde Yesler hasta Jefferson (lo que permitiría que las rutas 3 y 4 viajen por un camino menos congestionado entre el centro y el Centro Médico Harborview ). [51]
A partir de marzo de 2017 [actualizar], en Seattle funcionan 15 rutas de trolebús. En la siguiente tabla, las rutas están ordenadas por número, las calles principales por las que se circula están en cursiva y se enumeran los principales destinos y vecindarios.
El servicio " Night Owl " opera en las rutas 3, 7, 36 y 49. Además, las rutas especiales diésel "Night Owl" recorren partes de algunas de las rutas de tranvía durante las horas nocturnas.
Notas:
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La flota de trolebuses de Metro actualmente consta de dos tipos: autobuses articulados de 40 pies (12 m) y 60 pies (18 m) . Estos autobuses acumulan un total de 3,7 millones de millas cada año (62,8 % en autobuses de 40 pies, 37,2 % en autobuses de 60 pies) y son los autobuses más limpios y silenciosos de la flota de Metro. [11] : 4–4
Los trolebuses actuales de Metro son los New Flyer Xcelsior que se entregaron a principios de 2015. Estos 174 vagones tienen un diseño de piso bajo, una rampa para sillas de ruedas (en lugar de un elevador) y aire acondicionado. Los nuevos trolebuses están construidos con motores de Škoda [32] y un sistema de propulsión eléctrica Vossloh Kiepe , que incluye una unidad de energía auxiliar (baterías de fosfato de iones de litio) [32] que permiten que los autobuses funcionen sin cables durante al menos 3 millas, una novedad para Metro. [34]
Para la apertura del sistema en 1940, el Seattle Transit System compró trolebuses de dos fabricantes diferentes. La Twin Coach Company proporcionó 135 vehículos, mientras que la JG Brill Company proporcionó 100. [54] Todos los vehículos Brill, excepto el primero, fueron construidos, bajo licencia, por Pacific Car and Foundry (PCF), en la cercana ciudad de Renton , [54] [55] y se los conoce comúnmente como vehículos PCF-Brill o simplemente Brills. El fuerte crecimiento del número de pasajeros durante la Segunda Guerra Mundial , cuando la economía de la ciudad estaba en auge, trajo consigo la necesidad de vehículos adicionales. Se compraron cuarenta y dos trolebuses Twin Coach más en 1942-1943, seguidos de 30 vehículos Pullman-Standard en 1944. Estos fueron los últimos trolebuses nuevos adquiridos hasta finales de la década de 1970. [55] El tamaño de la flota alcanzó su punto máximo en ese momento, con 307, lo que convirtió a la flota de trolebuses de Seattle en la duodécima más grande de los Estados Unidos. [55]
Con el abandono de varias rutas de trolebuses en 1963, los trolebuses Brill restantes fueron retirados. [54] El sistema se redujo a solo la mitad de su tamaño anterior. [55] Los cierres de rutas adicionales en 1965 (ruta 11-East Madison) y 1970 (rutas 3-North Queen Anne–Jefferson Park y 4-East Queen Anne–Montlake) redujeron la flota activa a solo 53 autocares en 1971. [14] En 1974, cuando algunos Twin Coaches regresaron al servicio, toda la flota restante de 57 fue renumerada en la serie 600-656, que comprende 34 de los Twins de 1940 (600-633), ocho de los Twins de 1943 ligeramente más grandes (634-641) y los 15 Pullmans de 1944 (642-656). [14] No mucho tiempo después, una escasez de vehículos en servicio impulsó a Metro Transit a readquirir cuatro trolebuses que previamente habían sido donados a museos. [56] Estos incluían dos Twins, un Pullman y, más notablemente, un PCF-Brill, un tipo de trolebús que no había estado en la flota en más de una década. El Brill #798 regresó del entonces desaparecido Trolleyland Museum ( Centralia, Washington ) en abril de 1975. Metro lo repintó inmediatamente con su esquema de pintura original del Seattle Transit System que solo se usó durante la década de 1940, y regresó al servicio regular en noviembre de 1975. [56] En 1978, el Brill 798 fue designado oficialmente como un Monumento Histórico de Seattle por la Junta de Preservación de Monumentos Históricos de la ciudad.
La decisión de Metro en 1974 de reconstruir y expandir todo el sistema de trolebuses incluyó el reemplazo de toda la flota de trolebuses. Los 59 vehículos restantes de la flota de la década de 1940 se retiraron permanentemente cuando el sistema cerró para su reconstrucción al final del día de servicio el 20 de enero de 1978. [15] : 57 La mayoría se mantuvieron almacenados hasta fines de 1981, cuando 55 fueron declarados excedentes y designados para subasta o donación a museos. [58] Después de la formación de la Asociación de Vehículos Históricos de Empleados de Metro en ese año, Metro acordó preservar ejemplos de los cuatro tipos, incluido el único Brill, # 798, para su eventual restauración y operación por parte de MEHVA. Los vehículos preservados fueron el No. 798, el PCF-Brill de 1940; el No. 622 (originalmente No. 905, y se le dio un número anterior, 643, después de la restauración), un Twin Coach 41GWFT de 1940; No. 636, un Twin Coach 44GTT de 1943; y No. 655 (restaurado a su número original, 1005, después de la restauración), un Pullman-Standard de 1944. [15] Hasta el día de hoy, cada uno de los vagones permanece en la flota histórica de Metro . El número original del No. 643, 905, fue restaurado en 2018. [57]
Para la reapertura del sistema reconstruido y ampliado en 1979-1981, Metro compró 109 trolebuses de 40 pies de largo (12 m) a AM General . Fueron los primeros trolebuses equipados con elevadores para sillas de ruedas del sistema . Los vehículos fueron entregados en 1979 y entraron en servicio por primera vez con la reapertura de las dos primeras rutas (2 y 10), el 15 de septiembre de 1979. [15] Las últimas unidades entraron en servicio con la apertura de las dos últimas rutas (7 y 43), el 23 de mayo de 1981. [15]
Con la electrificación de las rutas de autobuses motorizados 15 y 18 planificada, en 1984 Metro realizó un pedido a MAN , de Alemania, de 46 trolebuses articulados (que se doblaban). [59] Aunque la flota de Metro ya incluía alrededor de 350 autobuses diésel articulados del mismo fabricante, estos fueron sus primeros trolebuses articulados. Además, fueron los primeros vehículos de este tipo en América del Norte. [24] Se entregó un prototipo en enero de 1986, [60] y los 45 restantes siguieron en 1987. Comenzaron a entrar en servicio en abril de 1987. [25] La conversión planificada de las rutas 15 y 18 a trolebuses se pospuso más tarde, ya que era necesario desviar fondos al proyecto del túnel del centro de la ciudad, y finalmente se canceló. La llegada de los nuevos trolebuses articulados, en cambio, llevó a que algunos trolebuses de AM General se almacenaran. Los 46 trolebuses MAN fueron retirados del servicio en noviembre de 1987 debido a un problema de frenos [61] y permanecieron fuera de servicio durante un año completo mientras Metro trabajaba para solucionar el problema. Comenzaron a volver a funcionar en noviembre de 1988 [6] .
Para el proyecto del túnel de tránsito del centro de Seattle (DSTT), el Ayuntamiento y Metro eligieron un plan que utilizaría autobuses articulados de modo dual que funcionarían como trolebuses en el túnel y como autobuses diésel fuera del túnel. Metro tomó prestado un prototipo de autobús articulado de modo dual de Renault de su fabricante francés en 1982-1983 para evaluar la tecnología y adquirir experiencia con ella. El vehículo funcionó en servicio regular en todas las rutas de trolebuses y varias rutas de autobuses motorizados, entre noviembre de 1982 y finales de 1983. Finalmente, Metro adjudicó un contrato para un pedido de 236 autobuses de modo dual a Breda Costruzioni Ferroviarie en octubre de 1986, a un coste de 133 millones de dólares, [62] posteriormente aprobado por la UMTA del gobierno federal en noviembre. [63] Metro no tenía intención de utilizar estos vehículos en ninguna de sus rutas de trolebuses de superficie, sino únicamente en las "rutas de túnel" planificadas, que eran en realidad rutas de autobuses diésel y solo utilizaban propulsión de trolebuses dentro del túnel de tránsito de 1,3 millas (2,1 km). Sin embargo, casi dos décadas después, algunos de los vehículos de Breda se convirtieron en vehículos exclusivamente eléctricos y se utilizaron en las rutas de trolebuses de superficie.
El primero de los cuatro prototipos de autobuses de modo dual de Breda se entregó en noviembre de 1988. [64] Para los 232 vehículos de la serie de producción, Breda envió las carrocerías desde Italia al área de Seattle y luego completó su ensamblaje y equipamiento en el espacio que alquiló en el suburbio de Issaquah en Seattle . [65] Eso se hizo para cumplir con la Ley Buy America , que requiere que al menos la mitad del valor de los vehículos de tránsito construidos en el extranjero sea contenido estadounidense. [66] Los prototipos 5000-5002 (el n.º 5003 se mantuvo en Italia) entraron en servicio temporalmente en las rutas regulares de Metro en enero de 1990 (inicialmente en rutas diésel, pero en la ruta de trolebús 43 un mes después) para permitir que Metro acumulara experiencia con ellos antes de la apertura del DSTT. [67] El primer vehículo de producción en serie fue aceptado en marzo de 1990. Para la apertura del DSTT, el 15 de septiembre de 1990, se habían aceptado para el servicio 55 autobuses de modo dual Breda, y todos los Bredas se utilizaron exclusivamente en "rutas de túnel" a partir de entonces. [68]
El siguiente cambio importante en la flota de trolebuses se produjo a principios de la década de 2000, ya que los AM General y los MAN debían ser reemplazados en esa época. Entre 2001 y 2003, Metro adquirió 100 nuevos trolebuses Gillig Phantom de 40 pies de largo (12 m) para reemplazar sus 109 trolebuses AM General. El tren de transmisión de los vagones AM General se colocó en las nuevas carrocerías Gillig junto con la nueva electrónica de Alstom , lo que ahorró aproximadamente $ 200,000 por vagón. Pero a medida que los trolebuses envejecían, Metro dijo que los sistemas de propulsión de 1979 se habían vuelto menos confiables y más costosos de mantener. [29] La instalación del equipo de propulsión parcialmente nuevo y parcialmente revisado fue realizada por los propios empleados de mantenimiento de Metro. Los dos primeros trolebuses Gillig, aún no equipados con propulsión, llegaron en junio y agosto de 2001. El primer equipo de propulsión llegó el 23 de agosto y Metro comenzó a instalarlo de inmediato. Estos dos vehículos, números 4100-4101, se convirtieron más tarde en los primeros Gilligs en entrar en servicio, el 22 de enero de 2002. [69] Los 98 vehículos de la serie de producción se entregaron entre 2001 y principios de 2003. El último día de servicio de cualquier trolebús AM General fue el 27 de marzo de 2003, y el último Gillig entró en servicio el 15 de abril de 2003. [70]
Para sustituir a los trolebuses articulados MAN, Metro convirtió 59 de los 236 autobuses bimodales de Breda a propulsión exclusivamente por trolebuses entre 2004 y 2007, los renumeró del 4200 al 4258 y comenzó a utilizarlos para el servicio regular en las rutas de trolebuses de superficie por primera vez. En el túnel del centro de la ciudad, los nuevos autobuses híbridos eléctricos habían comenzado a sustituir a los autobuses bimodales en junio de 2004, y el último uso de un autobús bimodal en el túnel se produjo el 24 de enero de 2005, fecha en la que sólo estaba en servicio un único autobús bimodal (el n.º 5169 en las rutas 71/72/73). [71] Antes de decidirse a seguir adelante con este programa de conversión, Metro realizó una conversión de prueba. Entre el otoño de 2001 y principios de 2002, el autobús bimodal 5101 se convirtió en un vehículo exclusivamente eléctrico y entró en servicio en el sistema de trolebuses de superficie en febrero de 2002. Más tarde, cuando Metro decidió proceder con un programa de conversión de varios vehículos, adoptó una serie de números de flota planificada de 4200 a 4258, y el n.º 5101 pasó a numerarse 4200 en 2004. [72] El retiro de los trolebuses MAN comenzó en 2004, y el último día de servicio para el tipo fue el 25 de julio de 2007. [24]
La transición de mediados de la década de 2000 dejó la flota de trolebuses con 100 vehículos Gillig estándar de 40 pies y 59 vehículos articulados Breda. Se predijo que esos vehículos llegarían al final de su vida útil rentable alrededor de 2012-2014, y en 2009 Metro propuso abandonar el sistema de trolebuses cuando se retiraran los últimos trolebuses Gillig y Breda. Sin embargo, estudios adicionales y una fuerte oposición pública a la propuesta finalmente dieron como resultado la decisión de Metro de comprar otra flota de trolebuses nuevos para reemplazar los vehículos antiguos. En junio de 2013, Metro realizó un pedido a New Flyer de 141 trolebuses Xcelsior. [29] Ochenta y seis iban a ser vehículos de 40 pies (modelo XT40) y 55 iban a ser vehículos articulados de 60 pies (modelo XT60). [34] Debido a la expansión del servicio que hizo posible el nuevo distrito de beneficios de transporte de Seattle, a principios de 2015 el pedido se incrementó a 110 autobuses modelo XT40 y 64 autobuses modelo XT60. Los trolebuses Xcelsior son los primeros trolebuses de piso bajo de la flota de Metro y los primeros en tener aire acondicionado. [34] En octubre de 2014 se entregaron dos prototipos de autobuses, los XT40 n.° 4300 y 4301, [73] para su evaluación y prueba. La entrega de los vehículos de producción en serie comenzó en 2015, empezando con las unidades de 40 pies, la primera de las cuales entró en servicio en agosto de 2015. La unidad articulada prototipo XT60 fue recibida por Metro el 1 de junio de 2015, y los vehículos de producción en serie comenzaron a llegar en diciembre de 2015, siendo el primer día de servicio para el tipo el 29 de enero de 2016. Los trolebuses New Flyer reemplazaron gradualmente a los vehículos más antiguos en 2015 y 2016. El último día de servicio de los trolebuses Breda fue el 27 de octubre de 2016, después de más de 26 años de uso (los primeros 15 como autobuses de modo dual). [74] El último día de servicio para cualquier trolebús Gillig fue el 29 de noviembre de 2016. [75]
La Asociación de Vehículos Históricos de Empleados del Metro (MEHVA) ha conservado y restaurado varios trolebuses antiguos de la flota anterior del sistema. [17] Estos incluyen el No. 798, un PCF - Brill de 1940 ; el No. 643 (originalmente No. 905), un Twin Coach 41GWFT de 1940; el No. 1005, un Pullman-Standard de 1944; el No. 1008, un AM General de 1979; el No. 5034, un autobús de modo dual Breda de 1990; [79] y el No. 4195, un Gillig de 2002. [80] También preservado por MEHVA, pero no restaurado, está el No. 636, un Twin Coach 44GTT de 1943 (un modelo diferente al No. 643).
MEHVA no preservó uno de los trolebuses articulados MAN de Metro, pero uno de esos vehículos, el n.º 4020, se unió a la colección del Museo del Ferrocarril de Illinois (IRM), [81] cerca de Chicago, y puede operar con el cable de trolebús del museo. IRM también ha preservado otros dos trolebuses de Seattle, el n.º 633, un Twin Coach de 1940 y el n.º 4123, un Gillig de 2002. El n.º 604, un Twin Coach 41GWFT de 1940 y el n.º 648, un Pullman-Standard de 1944 se han preservado en el Museo del Ferrocarril Eléctrico de Oregón , pero como la instalación no tiene cable de trolebús, no pueden operar allí.
La flota de trolebuses de Seattle opera desde la Base Atlántica en SoDo , uno de los siete garajes de autobuses (conocidos localmente como bases) propiedad de la agencia. [11] : 4–6 [82] La Base Atlántica se completó a principios de 1941 y se construyó específicamente para albergar y mantener trolebuses. [9]
El sistema originalmente tenía dos garajes, llamados "estaciones" por Seattle Transit. La estación Jefferson, un antiguo cobertizo para tranvías construido en 1910 [9] o 1907 [54] : 44 y ubicado en el Distrito Central de Seattle , abrió sus puertas para trolebuses en 1940. La estación Atlantic, en la misma ubicación que la actual Base Atlantic, abrió sus puertas en 1941. [54] Después de las reducciones de servicio en 1963 y 1970, el garaje Jefferson se cerró en julio de 1970, excepto para su uso por parte de los equipos de mantenimiento de líneas aéreas y para el almacenamiento de vehículos. [54] Todos los trolebuses funcionaron desde el garaje Atlantic hasta 1974, cuando se trasladaron a la Base Jefferson. [55]
Cuando el sistema reabrió en 1979 después de su cierre de casi dos años para reconstrucción, Jefferson Base siguió siendo el único garaje de trolebuses de Metro, pero se planeó un traslado de regreso a Atlantic. En 1981-1982, el antiguo edificio de mantenimiento y el edificio de lavado en Atlantic Base, que en ese momento había sido rebautizado como Central Base, fueron reemplazados por nuevos edificios, y toda la instalación fue reequipada con cables aéreos para trolebuses, en preparación para su reactivación para trolebuses. El 5 de junio de 1982, reemplazó a Jefferson Base como el único garaje de trolebuses. [15] Luego, Jefferson Base fue desmantelada y, finalmente, fue demolida para dar paso a campos de atletismo para la cercana Universidad de Seattle . [13] El nombre de Central Base luego se cambió de nuevo a Atlantic.
Los problemas de seguridad o de ruta a veces obligan a Metro a "motorizar" las rutas de trolebuses, operándolas con autobuses diésel o híbridos diésel-eléctricos . Estas sustituciones suelen ocurrir los fines de semana y suelen deberse a tareas de mantenimiento de los cables aéreos, proyectos de construcción cerca de los cables aéreos o eventos especiales (como desfiles o maratones) que requieren desviar las rutas. [5] [83]
Medios relacionados con Trolebuses en Seattle en Wikimedia Commons
