Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway (ADR) fue una empresa formada en 1882 a partir de la antigua Newport Dock Company de 1865. Había una demanda considerable de alojamiento en muelles en Newport, Gales del Sur , principalmente para la exportación o el transporte costero de mineral de hierro y carbón. La Newport Dock Company había construido un muelle anterior que ahora se había quedado pequeño.
La demanda cambiante, en particular de carbón mezclado, creó la necesidad de llevar carbón a Newport desde los valles de Taff y Cynon , y se formó el Ferrocarril Pontypridd, Caerphilly y Newport para construir la línea; nominalmente independiente, compartía muchos directores y accionistas importantes. Se inauguró en 1884 y fue absorbida por la ADR en 1897.
Antes de 1914, los muelles de Alexandra eran superlativos en el mundo en términos de superficie de agua dentro de los muelles y capacidad para manejar grandes buques. El declive de las industrias de extracción de minerales del sur de Gales dio lugar a una correspondiente disminución de la actividad de la ADR y sus propietarios sucesores. Sin embargo, ahora está activo y es exitoso como instalación portuaria general como parte de Associated British Ports.
La riqueza mineral de la zona al norte y noroeste de Newport era considerable, pero hasta finales del siglo XVIII los medios de transporte disponibles para la producción eran extremadamente limitados: había pocos caminos y los que existían eran muy pobres, de modo que incluso el transporte a lomos de animales de carga era costoso y difícil.
Esto dio como resultado la promoción de un canal, para conectar Pontnewynydd (al noroeste de Pontypool ) y Crumlin , con un lugar cercano a los muelles del río Usk en Newport. Este proyecto se convirtió en el Monmouthshire Canal Navigation, autorizado por la Ley de Navegación del Canal de Monmouthshire de 1792 ( 32 Geo. 3. c. 102). Se inauguró en etapas a partir de 1796; la ley de autorización del Parlamento permitió la construcción de una conexión de tranvía desde minas y fundiciones a siete millas del canal para conectar con el canal mismo, y se hicieron muchas de esas conexiones. La Monmouthshire Canal Navigation Company fue autorizada más tarde a construir muelles en el río Usk en Newport, y con el tiempo se construyó una gran cantidad de muelles junto al río, casi todos en la orilla oeste. De hecho, se construyó una plataforma en 1802 para aliviar el canal, lo que aumentó aún más el volumen de comercio. [1] [2] [3]
La amplitud de las mareas en Newport es grande y el transbordo de barcazas de canal a barcos marítimos era laborioso, y con el tiempo hubo demandas de un dique flotante para eliminar algunas de las dificultades. En julio de 1835, una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] autorizó la construcción de un dique en Newport; se lo conoció como el Muelle de la Ciudad y se inauguró en octubre de 1842. Durante y poco después del proceso de construcción, el volumen de comercio aumentó considerablemente y la Ley de la Compañía del Muelle de Newport de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. clxxxv) autorizó una ampliación del Muelle de la Ciudad. De los 4 acres del Muelle de la Ciudad, la superficie total pasó a ser de 11 acres .+1 ⁄ 2 acre, y la ampliación se inauguró en 1858.
Aun así, el volumen del comercio aumentó, al igual que el tamaño de los barcos en uso, y aumentó la insatisfacción con el alojamiento del muelle. [3]
En esa época era natural que los minerales pesados y todos los productos voluminosos que se transportaban desde o hacia lugares fuera de Newport se transportaran por ferrocarril. El Ferrocarril del Sur de Gales había inaugurado su línea principal a través de Newport en 1850, conectándola con Londres y la red del Gran Ferrocarril Occidental . [4]
En la década de 1840, la Monmouthshire Canal Company se dio cuenta de que su vía de plataforma era ineficiente y obsoleta, y a partir de 1849 reconstruyó su ruta utilizando formas de ferrocarril más modernas. Ahora se autodenominó Monmouthshire Railway and Canal Company. [1]
Al mismo tiempo, el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford estaba completando su línea, que proporcionaba una conexión ferroviaria directa al río Mersey en colaboración con otras compañías amigas. [5]
El Ferrocarril del Sur de Gales era una línea de ancho de vía ancho, mientras que las líneas reconstruidas de Monmouthshire eran de ancho estrecho (estándar). El Ferrocarril de Newport Abergavenny y Hereford utilizó la línea de Monmouthshire para llegar a Newport, y el Ferrocarril de Londres y Noroeste desarrolló una alianza con la NA&HR, con la intención de asegurarse el acceso a Newport. (El Ferrocarril del Gran Oeste, como sucesor del Ferrocarril de Gales del Sur, convirtió sus rutas de Gales del Sur a ancho estrecho (estándar) en 1872.) [6]
La naturaleza insatisfactoria del Town Dock y su ampliación alentaron el desarrollo de planes para construir un muelle adicional a una escala mucho mayor. Este plan se convirtió en el Alexandra Dock, y la Alexandra (Newport) Dock Company se constituyó mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 6 de julio de 1865 para construirlo. [7] [8] Además de la construcción del propio muelle, el plan incluía una línea ferroviaria de conexión entre el muelle y los Ferrocarriles Monmouthshire y Great Western. [9]
El muelle de Alexandra se inauguró el 10 de abril de 1875. Durante el período de construcción, el volumen de tráfico que se manejaba en Newport continuó aumentando rápidamente, y se planeó un segundo muelle, que se inauguró en 1893; el muelle original de Alexandra pasó a llamarse muelle norte de Alexandra, y el nuevo muelle pasó a llamarse muelle sur. También resultó inadecuado para el negocio que se ofrecía, por lo que se abrió una extensión, formando un área total de aguas profundas de 125 acres. El curso de la parte baja del río Ebbw se desvió para hacer espacio para el muelle. [6] [3] [7] [9]
Aunque el volumen de minerales que se trasladaba a través del complejo portuario de Newport era elevado, se observó que el carbón térmico de mejor calidad se extraía en los valles de Taff y Cynon. Este carbón tenía demanda en todo el mundo, principalmente para el abastecimiento de combustible y para uso industrial; además, la mezcla de carbón estaba adquiriendo importancia: se necesitaba carbón de diferentes calidades en el mismo barco para este fin.
Los muelles de Cardiff eran geográficamente el punto de exportación habitual del carbón del Taff y sus afluentes, pero el puerto se había vuelto famoso por su congestión y demoras, y los capitanes de los barcos se quejaban de que tenían que esperar días enteros esperando un atracadero para cargar en Cardiff. Si se pudiera construir un ferrocarril desde Pontypridd hasta Newport, la cuenca minera de la zona podría utilizar los muelles de Newport como alternativa.
Para entonces, el Ferrocarril de Brecon y Merthyr había construido una línea entre Caerphilly y Newport, y la distancia entre Pontypridd y Caerphilly era de tan solo cinco millas. El resultado fue una propuesta para una línea que conectara Pontypridd y Newport, a través de Caerphilly: el Ferrocarril de Pontypridd, Caerphilly y Newport. La construcción de esta línea era de gran interés para la Alexandra Dock Company, que le dio a la nueva compañía todo su apoyo. El Parlamento la autorizó el 8 de agosto de 1878, [nota 1] pero no se inauguró hasta el 25 de julio de 1884. Se había intentado un recorrido con un tren de minerales el 7 de julio de 1884, pero la GWR lo detuvo con el argumento de que la compañía que operaba el tren no tenía el derecho parlamentario de utilizar la vía de la GWR. [nota 2] [8] [10]
El PC&NR constaba de dos secciones diferenciadas: [nota 3] de Pontypridd a Caerphilly y de Bassaleg a Mendalgief Junction, al sur y al este de la línea principal de GWR. En Mendalgief Junction empezaba la vía interna de la Compañía Alexandra. El espacio entre Caerphilly y Bassaleg lo cerraban el Ferrocarril de Rhymney y el Ferrocarril de Brecon y Merthyr, sobre los que el PC&NR tenía poderes de circulación. [9]
Aunque la línea PC&NR era sólo una línea corta, tenía una pendiente pronunciada que dificultaba el tráfico pesado y el tránsito desde Pontypridd implicaba trabajar sobre seis redes ferroviarias diferentes. En 1891 se abrió una línea separada cerca de Machen para suavizar las peores pendientes adversas. [6] [3]
Desde el 28 de diciembre de 1887, la PC&NR operó un servicio de pasajeros entre Pontypridd y Newport; sin embargo, no tenía locomotoras propias y la compañía Alexandra proporcionó la energía del motor. [9]
La ruta PC&NR tenía las características de un ferrocarril local común y corriente y era bastante distinta de la vía interna en Alexandra Dock. Esta comenzaba en East Mendalgief Junction. En 1914, el complejo de vías de servicio cubría más de 50 acres de terreno.
Se concedió espacio de almacenamiento gratuito durante un máximo de 90 días para rieles de acero y mineral de hierro que habían llegado por ferrocarril y estaban en espera de ser enviados. [11]
La Alexandra (Newport) Dock Company se sometió a una importante reconstrucción en 1882, cambiando su nombre a Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway Company; [7] se necesitaba más capital para continuar con el trabajo de construcción del muelle. En 1883, la empresa adquirió el Town Dock, con efecto a partir del 1 de enero de 1884. El precio de compra fue de 149.000 libras esterlinas; esto era menos de un tercio del dinero que la Newport Dock Company había gastado, casi 483.000 libras esterlinas; en ese momento, la (Town) Dock Company no podía hacer frente a los pagos de intereses. [3] [8]
La ADR era muy rentable debido a los enormes volúmenes de minerales que pasaban por sus muelles. (La dificultad financiera a la que se ha hecho referencia anteriormente se debía al capital, el dinero para la nueva construcción). Se mantuvieron relaciones amistosas entre ella y la PC&NR, y en 1890 se intercambiaron mutuamente los poderes de funcionamiento y se consolidó el trabajo cooperativo. Sólo faltaba encontrar un momento propicio para la fusión, y la adquisición de la PC&NR por parte de la Compañía Alexandra fue autorizada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 6 de agosto de 1897. [6] [7] La PC&NR tenía 7+1 ⁄ 2 millas de ruta, mientras que antes de la fusión, la empresa Alexandra tenía 1+3 ⁄ 4 millas de línea de funcionamiento; sin embargo tenía 108 millas de apartadero. [9]
Durante todo este tiempo, la red de la compañía Alexandra (en gran parte apartaderos en los muelles) y la red PC&NR habían sido explotadas por otras compañías. El 30 de abril de 1906 [nota 4], la Alexandra se hizo cargo de la explotación de su propio tráfico de minerales, por supuesto también en la antigua PC&NR. Tuvo que adquirir y alquilar rápidamente las locomotoras necesarias. Entre la nueva flota, destacaban diez locomotoras de condensación compradas de segunda mano a Mersey Railway , que estaba electrificando su sistema. El aparato de condensación se retiró a su debido tiempo [6] y se les instalaron cabinas en lugar de las tablas de revestimiento. [8] [9]
Hopwood, escribiendo en 1919, dijo que la compañía poseía 35 locomotoras, todas ellas motores de tanque; había 19 del tipo 0-6-0, siete 2-6-2, tres 0-6-4 y tres 0-6-2, una 0-4-2 y dos 0-4-0. [9]
Una locomotora que pasó a manos de GWR a finales de 1922 era originalmente una 0-6-0 de doble bastidor construida para el ferrocarril metropolitano. Se había vendido a Alexandra en 1880 y se convirtió en una 0-6-2 en 1921. GWR la retiró del servicio en 1926. [12] [8] [9]
En 1883, la PC&NR había querido operar trenes de pasajeros hasta Newport High Street, la estación de GWR, pero la GWR había rechazado la instalación. Las relaciones se habían relajado un poco en 1887 y la compañía Alexandra operaba un servicio de pasajeros entre Pontypridd y Newport High Street, a través de la PC&NR, que todavía era nominalmente independiente. La propia Great Western Railway se hizo cargo de este servicio a partir del 1 de enero de 1899. A partir de esa fecha, la compañía Alexandra no operó servicios de pasajeros en Newport, su ubicación original.
En la primera década del siglo XX, se prestó atención a las formas en que los servicios locales de pasajeros podrían operar a un menor costo en áreas escasamente pobladas. La Compañía Alexandra adquirió un motor ferroviario , un vehículo de un solo vagón con una pequeña locomotora integrada, y comenzó un servicio entre Caerphilly y Pontypridd, Tram Road Halt. El último nombrado estaba justo antes del cruce con el ferrocarril Taff Vale en Pontypridd, evitando así pagar los peajes a esa compañía. La mayoría de los lugares de parada intermedios se instalaron recientemente, de la construcción más liviana posible, y la disposición era que el motor ferroviario tenía escalones fijos para permitir que los pasajeros subieran y bajaran a nivel del suelo. El servicio se extendió para funcionar desde Machen hasta Tram Road Halt más tarde, y se compró un segundo motor ferroviario. [6] [8] Semmens observa que incluso con la agrupación inminente, y por lo tanto la fusión de la Compañía Alexandra con GWR, el servicio de motor ferroviario "todavía no llegaba a la estación principal en Pontypridd". [12]
También en la primera década del siglo XX, la Compañía Alexandra operó servicios de autobuses motorizados dentro del distrito de Newport; tenía los poderes para hacerlo siempre que no compitieran con ninguna ruta de tranvía de pasajeros municipal. Se adquirieron dos autobuses de 14 plazas de la London and South Western Railway para este propósito. El acuerdo duró desde 1906 hasta 1933. [6]
Tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 , la mayoría de las compañías ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" obligatoriamente en cuatro unidades más grandes: la antigua Great Western Railway y ciertas grandes compañías de Gales del Sur -de las que la ADR era una- eran "componentes" (en contraposición a las compañías más pequeñas que eran "subsidiarias") de la Great Western Railway más grande. En la agrupación, el capital emitido de la ADR era de £3,66 millones, con un ingreso neto en 1921 de £194.875, y pagando un dividendo en 1921 del 5% sobre las acciones ordinarias. Tenía 9+1 ⁄ 4 millas de vías de circulación (pero 100 millas de vías secundarias con capacidad para 12.000 vagones), 38 locomotoras y cuatro vagones de pasajeros. Había 690 vagones de mercancías y 1.707 empleados. [12]
La fusión con Great Western entró en vigor el 25 de marzo de 1922. [13] Hutton afirma que parece probable que las antiguas líneas PC&NR se transfirieran al Distrito Newport de GWR. [3] [11]
En 1948, los ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron a ser propiedad nacional bajo la dirección de British Railways. La British Transport Commission era un organismo supervisor destinado a supervisar todos los sistemas de transporte nacionalizados. En virtud de la Ley de Transporte de 1962 , se creó la British Transport Docks Board (BTDB) como organismo de propiedad nacional y se le transfirieron los Newport Docks.
La Ley de Transporte de 1981 tenía como objetivo privatizar la BTDB y en 1982 los muelles pasaron a formar parte de Associated British Ports , una empresa del sector privado con ciertos poderes estatutarios.
A partir de 2002, [actualizar]el muelle podía recibir buques de hasta 40.000 TPM y tenía una superficie de agua combinada de 125 acres. El único acceso ferroviario es desde la antigua línea principal de GWR en Alexandra Dock Junction, frente a los trenes que se acercaban desde la estación de pasajeros de Newport. [11]
El servicio de autobuses de Newport se vio reflejado a partir de los años 30 por servicios independientes de transporte de pasajeros y mercancías en las zonas rurales de la red de Alexandra, a medida que mejoraba la calidad de las carreteras públicas en las zonas rurales. Esto provocó una disminución de la rentabilidad del negocio de pasajeros y mercancías del ferrocarril, aunque el tráfico de minerales se mantuvo por el momento. Después de la Segunda Guerra Mundial y la nacionalización de los ferrocarriles, el declive se aceleró y el servicio de pasajeros de PC&NR entre Pontypridd y Machen se cerró a partir del 17 de septiembre de 1956. Un servicio de trabajadores continuó entre Newport y Caerphilly hasta el 1 de julio de 1963. El depósito de mercancías de Glyntaff, a poca distancia al sur de Pontypridd en el PC&NR, continuó en uso hasta su cierre el 29 de julio de 1967. [6]