El ferrocarril Pontypool, Caerleon & Newport se promovió de forma independiente para aliviar la congestión en la muy trabajada línea Eastern Valley de Monmouthshire Railway and Canal Company . Great Western Railway aportó la mitad del capital, lo que la convierte de hecho en una filial de GWR. Se inauguró en 1874 y la mayor parte del tráfico de mercancías y pasajeros de larga distancia, especialmente el tráfico pesado de minerales, se transfirió a él. Se fusionó con el GWR en 1876.
El Llantarnam Link, que conecta la red del Alto Valle Oriental, se inauguró en 1878 y desde ese momento la mayor parte del tráfico local se transfirió a la línea.
La línea principal se utilizó cada vez más para el tráfico de mercancías y pasajeros de larga distancia, especialmente desde Bristol y el oeste de Inglaterra después de la apertura del túnel Severn. A medida que el tráfico local disminuyó y se extinguió, la línea principal PC&NR siguió siendo una parte clave de la ruta norte y oeste desde Severn a Shrewsbury y de allí a Mersey y el norte de Gales, y transporta ese tráfico en la actualidad.
En 1845, la Monmouthshire Railway and Canal Company recibió autorización para construir una línea desde Newport hasta Pontnewynydd , a poca distancia al noroeste de Pontypool , conectando las zonas industriales allí. Ya había tranvías minerales más allá de Pontnewynydd, pero llevaban productos minerales al canal, donde tenían que ser transbordados para su transporte a Newport.
El "Ferrocarril de Newport y Ponty-pool", como se llamó al principio, iba a ser un ferrocarril de ancho estándar que pasaría por alto el canal y evitaría los retrasos y costes del transbordo. La línea pronto se conoció como la Línea Eastern Valley de Monmouthshire Railway and Canal Company. La línea principal de Gales del Sur del Great Western Railway era de vía ancha en ese momento y no se contemplaba ninguna conexión entre los dos ferrocarriles en Newport. [1]
Al mismo tiempo, el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford tenía un proyecto de ley en el Parlamento para su línea; se promovió de forma independiente y debía ser de ancho estándar. En este período, el Parlamento estaba preocupado por restringir lo que consideraba rutas paralelas innecesarias y, al autorizar la línea NA&HR en 1846, le negó el permiso para construir al sur de Pontypool. NA&HR tuvo que hacer un cruce con la empresa MR&C y utilizar su línea de Pontypool a Newport. También tuvo que utilizar la estación de pasajeros MR&CR allí, aunque el tráfico de minerales hacia los muelles era considerablemente dominante, y se desarrolló fuertemente un flujo hacia el norte de carbón hacia el río Mersey para abastecer de combustible a los barcos. [2] [3] [4]
Había una crisis financiera nacional en el momento de la autorización de estas líneas y durante algún tiempo resultó imposible reunir el capital para la construcción, que se retrasó mucho. La línea Eastern Valley finalmente se inauguró el 30 de junio de 1852. El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford se abrió a los trenes de mercancías el 30 de julio de 1852, y la apertura total al público a los pasajeros tuvo lugar el 2 de enero de 1854. [nota 1]
La producción de hierro y carbón en las líneas atendidas por la línea de Monmouthshire se desarrolló muy considerablemente durante los años siguientes y, aunque la empresa duplicó la vía, hubo una grave congestión y los trenes NA&HR se vieron afectados negativamente. [1]
La NA&HR construyó su línea de extensión Taff Vale desde Pontypool hasta Quakers Yard , abriéndose progresivamente desde 1855 hasta 1858. Esta ruta este-oeste cruzaba numerosos valles y, a medida que se desarrollaron sus propios sistemas ferroviarios, muchos sitios minerales utilizaron la extensión Taff Vale para pasar su producción hacia Londres y el noroeste de Inglaterra. NA&HR se fusionó con otras empresas para formar West Midland Railway en 1860, y esa empresa a su vez se fusionó con Great Western Railway en 1863. La producción de carbón en Aberdare fue excepcionalmente dinámica y gran parte del producto se envió a Londres. [nota 2] [4]
El tráfico de las minas de carbón y ferreterías en el área del Upper Eastern Valley llegó a los muelles de Newport a través de la línea principal del Eastern Valley. Si iba a continuar desde Newport por ferrocarril, la carga se transbordaba en apartaderos en Waterloo Junction, cerca de Ebbw Junction, dentro del complejo de apartaderos de Newport; el GWR todavía era un ferrocarril de vía ancha en ese momento. Luego, el tráfico podría continuar hacia Gloucester por la línea principal GWR. [nota 3] La propia estación Newport GWR estaba extremadamente congestionada en ese momento, y el tránsito sobre la línea Eastern Valley era en sí mismo difícil. [5]
El Ferrocarril Pontypool, Caerleon y Newport (PC&NR) [nota 4] fue promovido en la sesión del Parlamento de 1865 para construir una nueva ruta para evitar la parte baja de la Línea Eastern Valley: era una empresa independiente. Se trataba de construir un ferrocarril de ancho estándar que abarcara un total, con ramales, de doce millas de extensión, desde un cruce triangular en Pontypool hasta un cruce triangular en Maindee, inmediatamente al este de la estación de Newport. En Pontypool, esto dio acceso desde Hereford a través de la línea principal NA&HR y desde su línea de extensión Taff Vale. Parece [nota 5] que los distritos de Blaenavon y Abersychan en la parte superior del ferrocarril de Monmouthshire no iban a estar conectados en Pontypool, sino mediante una conexión con la línea principal de Eastern Valley más al sur, cerca del poste de 3 millas desde Newport, en un Punto donde el río Usk gira hacia el norte cerca de Malpas . Hacer la conexión aquí daría acceso desde los sitios industriales intermedios en el Valle Oriental. (Esta conexión en realidad no se realizó).
En Maindee, el brazo hacia el oeste del cruce triangular, junto con la vía de ancho mixto propuesta, daría acceso a la estación Newport High Street del GWR y a Waterloo Junction, donde ya se necesitaba el transbordo de vagones de ancho estrecho (estándar) a ancho ancho. lugar; [2] y también a la zona de los muelles en general. El brazo este del triángulo hasta el futuro Maindee East Junction no conducía a ninguna parte, ya que no había apartadero ni otras instalaciones para manejar la llegada de los trenes de vía estrecha.
Se tomaron poderes para que Great Western Railway, Midland Railway y London & North Western Railway , o cualquiera de ellas, utilizaran o trabajaran la línea o suscribieran acciones de la empresa. Lo más importante es que se tomaron poderes para el tendido de vías de ancho mixto en la línea principal GWR entre Maindee West Junction y Waterloo Junction, y el uso de la estación GWR de Newport High Street. [6]
La propuesta era especulativa; los cruces con el GWR de vía ancha aún requerirían el transbordo de mercancías y minerales para su posterior tránsito, y el ramal hacia el este en Maindee no conducía a apartaderos donde eso pudiera hacerse. Sin embargo, la posibilidad de que LNWR, que transportaba trenes de pasajeros a Newport a través de la línea Monmouthshire, consiguiera un punto de apoyo más firme en Newport no era atractiva para GWR y animó a la nueva empresa. Al mismo tiempo, la Monmouthshire Railway and Canal Company se mostró extremadamente hostil, ya que la nueva línea absorbería gran parte de sus negocios en el Valle Oriental. [5]
El ferrocarril Pontypool, Caerleon y Newport fue incorporado por ley del Parlamento el 5 de julio de 1865. El capital autorizado era de 100.000 libras esterlinas, [7] de las cuales el Great Western Railway suscribió 50.000 libras esterlinas. [2] Sin embargo, en ese momento era evidente que la presión comercial obligaría a GWR a convertir la vía de vía ancha en la línea principal de Gales del Sur a vía estrecha (estándar) en el futuro previsible. Además, como GWR había asegurado una alianza con la línea Caerleon (al suscribir la mitad del capital se puso a GWR a cargo), el LNWR quedó excluido por el momento. En consecuencia, mientras tanto GWR y PC&NR no se apresuraron a construir la línea. La alianza se fortaleció en 1871 mediante un acuerdo entre las dos empresas, según el cual la junta directiva de PC&NR Company estaba enteramente nominada por GWR.
La alineación de PC&NR con GWR aumentó la hostilidad de Monmouthshire Railway and Canal Company hacia el proyecto, y esto puede explicar la omisión de la conexión propuesta cerca de Caerleon. [5] [2]
Una vez completada la conversión de ancho de las líneas GWR en Gales del Sur en 1872, se puso en marcha la construcción de la línea Caerleon, que se abrió al tráfico de mercancías el 17 de septiembre de 1874 y a los trenes de pasajeros el 21 de diciembre de 1874 . London and North Western Railway operaba trenes de pasajeros de Shrewsbury a Newport en ese momento, y estos fueron transferidos a la estación de Newport High Street a través de la nueva línea, lo que permitió el cambio directo de tren para los pasajeros allí, a partir del 1 de enero de 1875. [nota 6] [2]
La inauguración de la nueva línea permitió al Great Western Railway desviar hacia la ruta todo su tráfico de la Eastern Valley Line; esto incluyó su gran flujo de carbón desde Aberdare sobre la línea de extensión Taff Vale y sobre la línea PC&NR, girando hacia el este en Maindee hacia Londres y Southampton (a través de Basingstoke ). Además, se eliminó el inconveniente de transbordar el tráfico local de vía estrecha en Waterloo Junction y continuar a través de Newport. [2]
La apertura de la línea tuvo un efecto considerable en la línea Monmouthshire Eastern Valley, ya que gran parte del negocio se desvió de su línea.
El éxito de la transferencia de tráfico animó al GWR a proponer una línea que conectara Sirhowy y Caerleon. La línea de extensión de Taff Vale tenía pendientes pronunciadas y su funcionamiento no estaba exento de dificultades, mientras que la ruta Sirhowy tendría pendientes más fáciles para los trenes cargados de minerales desde Aberdare y otros lugares. Evitaría por completo el uso de las partes superiores del Valle Oriental del Ferrocarril de Monmouthshire; En aquel momento, la empresa de Monmouthshire sufría una desventaja competitiva debido a la falta de modernización, y esta nueva medida amenazaba con perder aún más una parte muy considerable de su negocio. Al principio, Monmouthshire se opuso a los planes de GWR en la Cámara de los Comunes, pero el proyecto de ley fue aprobado de todos modos. Al ver claramente la situación ahora, Monmouthshire negoció un arrendamiento por 99 años [nota 7] de su red de 51 millas a GWR, que entró en vigor el 1 de agosto de 1875. Además de los ferrocarriles, la red de canales también pasó a GWR. : ambos brazos del Canal de Monmouthshire original, excepto las dos millas al norte sobre Pontymoile, que se habían convertido en ferrocarril en 1854, y el Canal de Brecon y Abergavenny. [5]
El PC&NR se fusionó con el GWR el 13 de julio de 1876. [7]
La línea PC&N daba acceso a Newport y a la línea principal de Gales del Sur hacia el este en Maindee, pero en su extremo norte estaba conectada con Pontypool Road. El tráfico desde la línea de extensión Taff Vale y desde la dirección Hereford podría ir directamente a ella, pero el tráfico local de las secciones superiores de la línea Eastern Valley solo podría llegar dando marcha atrás en el complejo de apartaderos Coedygric cerca de Pontypool Road. Ahora que todas esas líneas estaban en manos de GWR, había llegado el momento de conectarlas. Una línea de conexión más al sur, que une la línea Eastern Valley con la línea PC&NR cerca de Cwmbran; tenía 67 cadenas de longitud desde Cwmbran Junction hasta Llantarnam Junction, y se inauguró en abril de 1878. [5] A partir del año siguiente, todo el tráfico y los trenes de pasajeros locales se desviaron de la línea inferior del Valle Oriental. [2]
La disponibilidad del Maindee East Loop, junto con la apertura del túnel Severn en 1886, simplificó enormemente la transferencia del tráfico de carbón a Londres y también a Portland y Southampton, donde el abastecimiento de combustible de la Royal Navy y el transporte marítimo comercial de alta mar estaba experimentando un crecimiento considerable. En lo que respecta a los servicios de pasajeros, así como a los trenes desde Cardiff y Newport hasta la línea Hereford y Shrewsbury, tras la apertura del túnel Severn en 1886, un tráfico en desarrollo iba desde Bristol y el oeste de Inglaterra hacia el norte desde Maindee East Junction a través de Hereford. . Esto permitió a los trenes llegar al río Mersey (en Birkenhead) a través de vías controladas única o conjuntamente por GWR, mientras que la ruta a través de Gloucester y Birmingham dependía de la cooperación de empresas competidoras. La ruta se comercializó como "La ruta norte y oeste" y el uso de la ruta para trenes de mercancías y pasajeros se volvió muy intenso. [2] [8]
Después de 1945, el negocio del carbón decayó, al principio gradualmente. Los pozos marginales en Eastern Valley se vieron afectados y la línea Eastern Valley desde Cwmbran Junction hasta Newport se cerró a partir del 27 de octubre de 1963, y todo el tráfico residual se dirigió a través de la línea PC&NR. El tráfico local de pasajeros también disminuyó y muchas estaciones al borde del camino habían cerrado desde el 30 de abril de 1962, lo que dejó ninguna estación de pasajeros abierta en el antiguo PC&NR. Sólo quedaba un servicio básico Cardiff – Hereford – Shrewsbury, aunque el negocio de transporte de mercancías era razonablemente boyante. [2]
La línea de enlace de Llantarnam Junction a Cwmbran Junction se cerró cuando la parte superior de la ruta del Valle Oriental se cerró en 1980; probablemente había estado inactivo desde el cierre del último mineral explotado en Hafodyrynys sobre la línea de extensión de Taff Vale el 31 de marzo de 1979. [2]