El ferrocarril Pontypridd, Caerphilly y Newport se construyó para llevar la producción de carbón de los valles de Aberdare y Rhondda directamente a los muelles de Alexandra en Newport .
Tenía una longitud de poco más de 8 km y se extendía desde Pontypridd hasta un cruce cerca de Caerphilly ; desde allí, los ferrocarriles aliados existentes transportaban los trenes de minerales hasta Newport . Más tarde se puso en funcionamiento un servicio de pasajeros, sin paradas intermedias en la línea, hasta que en 1904 se puso en marcha un servicio de ferrocarril-motor , que paraba en nuevos lugares de parada intermedia de bajo coste.
La línea cerró para los pasajeros en 1962 y para el transporte de mercancías a partir de 1965.
La notable topografía del sudeste de Gales consiste en un terreno montañoso con una serie de valles que se extienden de norte a sur o de noroeste a sureste. Además, la región situada en la parte superior de los valles era rica en recursos minerales, en particular mineral de hierro, carbón y piedra caliza. La coexistencia de estos minerales favoreció la producción de hierro, pero tanto esa industria como la distribución de carbón se vieron limitadas por la deficiente red de transporte, a su vez limitada por los valles y las crestas intermedias.
En 1792, los fabricantes de hierro y los propietarios de carbón colaboraron para formar el Canal de Navegación de Monmouthshire , un canal que conectaba Pontnewynydd (cerca de Pontypool ) y Crumlin con Newport. La Ley de Navegación del Canal de Monmouthshire de 1792 ( 32 Geo. 3. c. 102) permitió la construcción de tranvías para conectar cualquier pozo de minerales con el canal, siempre que el pozo estuviera a 7 millas (11 km) del canal.
El canal tuvo mucho éxito y con el tiempo se construyeron ramales de tranvía más largos y líneas principales; a partir de 1848 se construyó un ferrocarril moderno que unía Newport y Pontypool. La Monmouthshire Canal Navigation Company cambió su nombre a Monmouthshire Railway and Canal Company . [1] [2]
Durante este período, los productos minerales se trasladaban desde barcos de canal, y más tarde desde vagones de tranvía, a barcos para su exportación en el transporte costero en los muelles del río Usk en Newport. Con el tiempo, se creó una cantidad considerable de muelles. La amplitud de las mareas allí es excepcionalmente grande y era cada vez más difícil efectuar la transferencia a medida que aumentaba el volumen comercial, y se comprendió que se necesitaba un dique húmedo. El Newport Town Dock se inauguró en 1842. El comercio seguía aumentando rápidamente y la apertura del muelle estimuló aún más el comercio, por lo que se construyó una ampliación, que se inauguró en 1858. [3]
Sin embargo, el volumen de comercio aumentó y superó la capacidad del Town Dock ampliado, por lo que se decidió construir lo que se convertiría en el Alexandra Dock; se trataba de una construcción de mayor escala en un terreno al sur de la ciudad. Las partes interesadas formaron una empresa, la Alexandra (Newport) Dock Company. El Alexandra Dock se inauguró en 1875.
La empresa cambió su nombre en 1882 a Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway Company (A(N&SW)D&R), lo que refleja el complejo de ferrocarriles de acceso a los muelles.
Inmediatamente se advirtió que la demanda había seguido aumentando más que la capacidad, y en 1893 se inauguró un segundo muelle, el Alexandra South Dock, que pasó a llamarse North Dock. Se construyeron ampliaciones del South Dock en etapas sucesivas hasta su finalización en 1914.
Se decía que el sistema Alexandra Dock era el muelle más grande del mundo y que podía soportar los envíos más grandes que se podían prever en ese momento. [3]
En el siglo XIX, los minerales y los productos minerales se transportaban casi exclusivamente por ferrocarril y canal, y las limitaciones topográficas de la construcción de los ferrocarriles dieron lugar a los valles que los seguían. [nota 1] Esto dio lugar a que el sistema de muelles de Newport se conectara con los valles occidental y oriental de Newport y con el valle de Sirhowy . Al mismo tiempo, los distritos carboníferos del valle de Taff y del valle de Cynon se conectaron con Cardiff y se transportaron desde los muelles de Cardiff. [3]
El volumen de materiales transportados en los muelles de Cardiff provocó una congestión cada vez mayor y se informó de que los capitanes de los barcos tenían que esperar varios días a que hubiera un atracadero para cargar su carga. Al mismo tiempo, se consideraba que el sistema de Cardiff era un monopolio, explotado por sus propietarios y que cobraban tarifas excesivas por su uso. Además, el ferrocarril Taff Vale, que cubría la ruta de Pontypridd a los muelles de Cardiff, se había congestionado enormemente y los trenes de minerales pasaban largos períodos esperando para acceder a los muelles. [1] [3]
Mientras tanto, la estructura del comercio de las minas de carbón estaba cambiando: el carbón de vapor del valle de Taff era muy apreciado en todo el mundo y la mezcla de carbón se estaba volviendo algo común. Estos factores dieron como resultado un deseo de conectar Pontypridd con Newport. Caerphilly ya estaba conectada a Newport a través del ferrocarril de Rhymney y el ferrocarril de Brecon y Merthyr , y la brecha entre el ferrocarril de Taff Vale en Pontypridd y un punto de unión con el ferrocarril de Rhymney cerca de Caerphilly tenía solo un poco más de 5 millas (8 km) de extensión. [1] [3]
Estas consideraciones llevaron a la formación de la Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway (PC&NR). [nota 2] La decisión de seguir adelante se tomó en la reunión de la junta directiva de Alexandra Docks el 16 de julio de 1877. [3] Lord Tredegar participó en la discusión y, para él, el aumento del tráfico que pasaría por Park Mile en sus tierras supondría importantes cargos adicionales de peaje. Muchos de los directores e inversores principales de la nueva empresa participaban en funciones similares con Alexandra, y las relaciones entre la PC&NR y la A(N&SW)D&R eran cordiales. [1] [3]
La nueva compañía fue incorporada por ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 8 de agosto de 1878; James Szlumper fue el ingeniero a cargo del proyecto. [1]
La línea se construyó debidamente, pero la inauguración prevista a principios de 1884 se retrasó:
Debido a un defecto en uno de los estribos del puente que cruza el río Taff en Pontypridd, se está derribando y apuntalando las vigas con madera, por lo que deben transcurrir muchos meses antes de que se complete la reconstrucción. Por lo tanto, la apertura del ferrocarril al tráfico se retrasará. [4]
Incluso en el último minuto surgieron problemas que podrían haberse previsto:
Desde hace algún tiempo se han abrigado esperanzas y expectativas de que el nuevo ferrocarril Pontypridd, Caerphilly y Newport se abriría al tráfico de mercancías y minerales hoy (martes), pero hasta el lunes por la tarde [30 de junio de 1884], los propietarios de la línea, aunque habían hecho grandes esfuerzos con ese objetivo, no habían logrado eliminar todas las dificultades que se interponían en el camino y con toda probabilidad la inauguración no tendrá lugar hasta dentro de varios días.
La compañía Pontypridd, Caerphilly y Newport tiene poderes de explotación sobre una pequeña porción de la línea de la Compañía Rhymney en la estación de Caerphilly, y el principal obstáculo en el camino de la apertura de la línea de la compañía Dormer es que el gerente de esta última compañía se opone a que se ejerzan estos poderes hasta que sus directores se hayan reunido y hayan otorgado el permiso formal.
Otra dificultad se presenta en el hecho de que aún no se han contratado hombres para ocupar las casetas de señales en la nueva línea.
Por supuesto, este retraso en la apertura del nuevo ferrocarril tendrá el efecto de posponer la operación del acuerdo firmado el otro día entre la Taff Vale Railway Company y la Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway Company por el cual la primera compañía se comprometió a proporcionar la energía locomotora y operar la línea de la segunda y como este acuerdo, cuando entre en vigor, privará a la compañía Rhymney del tráfico de las minas de carbón en el valle de Aberdare , tal vez no sea sorprendente que estén ansiosos de que permanezca inoperante el mayor tiempo posible. [5]
Esas dificultades se resolvieron, pero lo peor estaba por venir:
Intento de apertura de la línea: actitud obstructiva de la Great Western Railway Company. El lunes por la mañana [7 de julio de 1884], los funcionarios de la Taff Vale Railway Company hicieron un esfuerzo para abrir el ferrocarril Pontypridd, Caerphilly y Newport al tráfico en toda su extensión desde Pontypridd hasta Newport. Un tren de 27 vagones, cargados con carbón, partió de una de las minas de carbón de Powell Duffryn, en Aberdare Valley.
Además del carbón, en el tren viajaban diez dignatarios.
Detrás del tren había una locomotora piloto, para estar preparados en caso de que ocurriera algún percance, y el furgón de cola del tren de carbón contenía una serie de barras de madera cortas y resistentes, que se utilizaban como soportes en caso de emergencia.
En Caerphilly se acopló una locomotora auxiliar en la parte delantera para la pendiente de 1 en 68. En Bassaleg, el tren tendría que circular por la línea Western Valley de GWR hasta Newport Docks.
En Bassaleg nos detuvimos de repente. Estábamos en el umbral del sistema de Great Western Railway, y el señor Henshaw, el gerente de la línea Merthyr y Brecon… ofreció un “permiso” al funcionario de [GWR]… Él lo devolvió y dijo que no podía permitir que el tren entrara en la línea de su compañía. El tren fue trasladado hasta el límite de la frontera y dejado allí, mientras la mayor parte de la compañía se dirigió a Newport para esperar el resultado de un despacho telegráfico a la oficina central [de GWR]. [6]
El tren permaneció inmóvil en Bassaleg durante más de quince días hasta que el 25 de julio de 1884, la GWR y la PC&NR negociaron el acuerdo de funcionamiento necesario.
La línea PC&NR era de doble vía y no tenía estaciones de pasajeros.
Una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 2 de agosto de 1883 autorizó al Ferrocarril Pontypridd, Caerphilly y Newport a construir una línea de doble vía independiente desde Bassaleg hasta la línea de la Alexandra Dock Company dentro de Newport Docks, junto a la línea del Ferrocarril Monmouthshire (ahora GWR). El enfrentamiento de 1884 confirmó la necesidad de esto, y se construyeron las 2 millas (3 km) de vía, que se inauguró en abril de 1886. Hasta que se inauguró esa sección, los trenes de carbón de Pontypridd a Newport pasaban por las vías de seis compañías ferroviarias en un recorrido de 19 millas (31 km). [3] [1]
Como se trata de un ferrocarril corto que depende de líneas vecinas para continuar el viaje, el PC&NR no adquirió locomotoras y acordó con el ferrocarril Taff Vale que operaría los trenes.
El 28 de diciembre de 1887 se puso en marcha un servicio de pasajeros de tres trenes al día que circulaban por la línea desde Pontypridd (estación TVR) hasta Newport. La línea PC&NR no tenía paradas; para entonces, el Gaer Loop en Newport ya estaba abierto y los trenes podían circular directamente hasta la estación High Street de Great Western Railway. El servicio de trenes se amplió a cuatro trenes diarios en 1892. [3]
Los trenes de pasajeros fueron operados por la compañía Alexandra Docks, hasta que el 1 de enero de 1899 el Great Western Railway se hizo cargo de la operación de los trenes de pasajeros.
El servicio directo desde Newport se suspendió a partir de 1917 debido a las presiones de la Primera Guerra Mundial y se restableció el 9 de julio de 1923, extendiéndose hasta Merthyr en ese momento. Se suspendió nuevamente al estallar la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939. [7]
El ferrocarril Taff Vale había estado trabajando en los trenes de minerales entre Pontypridd y Newport desde el principio, pero notificó que deseaba dejar de hacerlo en 1903. La A(N&SW)D&R decidió que se haría cargo de la operación por sí misma. En ese momento, el ferrocarril Mersey estaba cambiando al funcionamiento eléctrico y varias de sus locomotoras condensadoras estaban disponibles de segunda mano. Se adquirieron siete locomotoras 2-6-2T y tres 0-6-4T, hasta 1905. Se quitó el aparato condensador y se reemplazaron las primitivas tablas de revestimiento por cabinas adecuadas. Se consideró que las locomotoras tenían un buen rendimiento en la línea PC&NR. [8]
No había habido estaciones intermedias en la línea PC&NR, pero en los primeros años del siglo XX, los administradores de los ferrocarriles estaban considerando cómo se podría lograr la provisión de paradas de pasajeros a bajo costo en áreas de poco tráfico. La solución parecía ser los motores de ferrocarril , generalmente vehículos de un solo vagón con una pequeña máquina de vapor integrada. La PC&NR decidió implementar un plan de este tipo y adquirió un motor de ferrocarril, y un vagón de pasajeros de repuesto se transformó para usarlo como remolque.
Se habilitaron varias paradas en la línea: Pontypridd Tram Road, Glyntaff Halt, Treforest Halt, Rhydyfelin (High Level) Halt, Dynea Halt, Upper Boat Halt, Groeswen Halt y Nantgarw (High Level). La denominación "parada" no se aplicó a estas paradas. No obstante, la mayoría de ellas eran de características muy básicas.
El servicio de locomotoras no entraba en la estación de Taff Vale Railway en Pontypridd, para evitar pagar el peaje de TVR al hacerlo; la estación de Tram Road no estaba en el centro de Pontypridd y, por supuesto, no permitía un cambio directo de tren. Los trenes de locomotoras no necesitaban dar la vuelta al final del trayecto y solo había un andén en la línea en dirección oeste en Tram Road; la locomotora regresaba a Caerphilly volviendo a lo largo de la vía en dirección oeste hasta un cruce en Interchange Sidings, para llegar a la línea correcta. La disposición de una sola plataforma permitía el acceso peatonal a Broadway y también evitaba la necesidad de un metro.
En un principio, la parada era una "plataforma de suelo", es decir, una pequeña plataforma de madera a nivel del suelo. El 28 de abril de 1906 se inspeccionó una instalación mejorada: se instaló una plataforma elevada de 100 pies (30 m) de largo y 10 pies (3 m) de ancho, con una sala de espera y un baño de señoras con comodidades. A partir del 1 de mayo de 1906, un nuevo cruce adyacente a la parada permitió que el tren que regresaba pudiera cruzar inmediatamente a la línea correcta. [3] [1]
El motor ferroviario n.º 1 fue construido por Glasgow Railway & Engineering Co Ltd, de Govan; tenía 55 pies 6 pulgadas (16,92 m) de largo y podía albergar a 52 pasajeros.
El nuevo servicio tuvo tanto éxito que se adquirió un segundo vagón de ferrocarril más grande y de diseño mejorado a partir del 28 de septiembre de 1905. El n.° 2 fue construido por los mismos constructores; tenía 61 pies 3 pulgadas (18,67 m) de largo y un techo de claraboya . A pesar del éxito del servicio, los vagones de ferrocarril tenían la limitación de su inflexibilidad en horas punta. En 1911 (n.° 2) y 1917 (n.° 1) los vagones de ferrocarril fueron reconstruidos como vagones ordinarios y ambos duraron en servicio hasta la década de 1930. [3] [8]
Al este de Caerphilly, los trenes de minerales de PC&NR dependían de la ruta ferroviaria de Brecon y Merthyr desde Caerphilly hasta Bassaleg . Era una sola línea y había una difícil subida de 1 en 39 para los trenes cargados que salían de la estación de Caerphilly, y estos factores eran una limitación grave para la capacidad.
Se decidió duplicar la peor parte de la ruta en una pendiente más suave, y esto fue autorizado por la Ley de Ferrocarriles de Pontypridd, Caerphilly y Newport de 1887 ( 50 y 51 Vict. c. clxxvi) del 8 de agosto de 1887. Esto se hizo construyendo una nueva línea única desde Gwaun-y-bara a Machen , con una pendiente de 1 en 200 para trenes cargados. La antigua línea única se convirtió en la vía en dirección oeste; aunque juntas formaban una vía doble, no eran inmediatamente adyacentes. La nueva disposición entró en funcionamiento el 14 de septiembre de 1891; habiendo sido construida por el PC&NR, fue inmediatamente transferida al Ferrocarril de Brecon y Merthyr para fines operativos, y los ingresos se compartieron equitativamente. [1]
La PC&NR dependía claramente del muelle y ferrocarril de Alexandra (Newport & South Wales), y este último era un proyecto mucho más grande. El A(N&SW)D&R absorbió a la PC&NR mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 6 de agosto de 1897, que entró en vigor el 31 de diciembre de 1897. [3]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 determinó que la mayoría de las compañías ferroviarias de Gran Bretaña debían reestructurarse en cuatro grandes "grupos". La A(N&SW)D&R era un componente del nuevo Great Western Railway y el cambio entró en vigor el 25 de marzo de 1922. [nota 3]
La GWR también se hizo cargo de otros ferrocarriles de Gales del Sur y, debido a la proximidad de estaciones con nombres similares en el ferrocarril de Cardiff , Rhydyfelin y Nantgarw fueron redesignadas como "High Level" a partir del 1 de julio de 1924. [nota 4] Todas las estaciones de la línea fueron redesignadas como "Halt" al mismo tiempo.
Los ferrocarriles fueron reestructurados nuevamente en 1948 cuando pasaron a ser propiedad del estado. La antigua línea PC&NR, que había sido parte de la operación ferroviaria de GWR, simplemente se transfirió a los nuevos Ferrocarriles Británicos . [3]
El declive general en el uso de los servicios rurales por parte de pasajeros después de 1945 afectó la rentabilidad del servicio de trenes de pasajeros, y se retiró el 17 de septiembre de 1956. El uso de la línea para el transporte de mercancías continuó, pero también se terminó en 1965. El ramal corto en Pontypridd a Glyntaff Interchange Sidings permaneció en uso hasta el 31 de julio de 1967. [3]
El tramo norte de la línea desde Upper Boat hasta Pontypridd forma las secciones de calzada doble remodeladas de la carretera A470 , mientras que el tramo sur 3+La sección de 1 ⁄ 2 millas (5,6 km) desde Rhydyfelin a Penrhos forma parte de la ciclovía Taff Trail . [3]