Un carril para vehículos de alta ocupación (también conocido como carril para vehículos de alta ocupación , carril para vehículos compartidos , carril de diamante , carril 2+ y carril de tránsito o carriles T2 o T3 ) es un carril de tráfico restringido reservado para el uso exclusivo de vehículos con conductor y al menos un pasajero, incluidos los vehículos compartidos , los vehículos compartidos en furgoneta y los autobuses de tránsito . Estas restricciones pueden imponerse solo durante las horas pico de viaje o pueden aplicarse en todo momento. Existen diferentes tipos de carriles: carriles temporales o permanentes con barreras de hormigón, carriles bidireccionales o reversibles y carriles exclusivos, concurrentes o contraflujos que funcionan en períodos pico. [1]
El nivel de ocupación mínima normal es de dos o tres ocupantes. Muchas jurisdicciones eximen a otros vehículos, incluidas motocicletas, autobuses chárter, vehículos de emergencia y de aplicación de la ley, vehículos de bajas emisiones y otros vehículos ecológicos , y/o vehículos con un solo ocupante que pagan un peaje . Los carriles para vehículos de alta ocupación normalmente se introducen para aumentar la ocupación media de los vehículos y las personas que viajan con el objetivo de reducir la congestión del tráfico y la contaminación del aire . [2] [3] [4]
La introducción de carriles para vehículos de alta ocupación en los Estados Unidos progresó lentamente durante la década de 1970 y principios de la de 1980. El mayor crecimiento se produjo desde mediados de la década de 1980 hasta finales de la de 1990. [5] El primer carril para vehículos de alta ocupación en autopistas en los Estados Unidos se implementó en la Henry G. Shirley Memorial Highway en el norte de Virginia , entre Washington, DC, y la Capital Beltway , y se inauguró en 1969 como un carril exclusivo para autobuses . [5] [6] [7] La vía de autobuses se abrió en diciembre de 1973 para vehículos compartidos con cuatro o más ocupantes, convirtiéndose en la primera instancia en la que los autobuses y los vehículos compartidos compartían oficialmente un carril para vehículos de alta ocupación a lo largo de una distancia considerable. [8] [9]
En 2005, los dos carriles de esta instalación HOV 3+ transportaron durante la hora pico de la mañana (6:30 am a 9:30 am) un total de 31,700 personas en 8,600 vehículos (3.7 personas/veh), mientras que los tres o cuatro carriles de uso general transportaron 23,500 personas en 21,300 vehículos (1.1 personas/veh). El tiempo promedio de viaje en la instalación HOV fue de 29 minutos y de 64 minutos en los carriles de tráfico general. [10] A partir de 2012, la instalación HOV I-95 /I-395 tiene 30 mi (48 km) de largo, se extiende desde Washington, DC , a Dumfries, Virginia , y tiene dos carriles reversibles separados de los carriles regulares por barreras, con acceso a través de rampas elevadas de entrada y salida. Tres o más personas en un vehículo (HOV 3+) deben viajar en la instalación durante las horas pico de los días de semana. [11]
La segunda instalación para vehículos con alta ocupación en autopistas, que se inauguró en 1970, fue el carril de autobuses en contraflujo en el Lincoln Tunnel Approach y Helix en el condado de Hudson, Nueva Jersey . [5] Según la Administración Federal de Carreteras (FHWA), el Lincoln Tunnel XBL es la instalación para vehículos con alta ocupación del país con el mayor número de personas en horas pico entre las instalaciones para vehículos con alta ocupación con datos de utilización disponibles, con 23.500 personas en las horas pico de la mañana, [6] y 62.000 pasajeros durante las cuatro horas pico de la mañana. [12]
La primera instalación permanente para vehículos con alta ocupación en California fue el carril de circunvalación en la plaza de peaje del puente de la bahía de San Francisco-Oakland , que se abrió al público en abril de 1970. [7] La vía de autobuses El Monte ( I-10/autopista San Bernardino ) en Los Ángeles inicialmente solo estaba disponible para autobuses cuando se inauguró en 1973. Se permitió que los vehículos compartidos de tres personas utilizaran el carril de autobuses durante tres meses en 1974 debido a una huelga de los operadores de autobuses, y luego de forma permanente en un carril de alta ocupación para vehículos con alta ocupación a partir de 1976. Es una de las instalaciones para vehículos con alta ocupación más eficientes de América del Norte [13] y se convirtió en una operación de carril de peaje de alta ocupación en 2013 para permitir que los vehículos con baja ocupación pujaran por el exceso de capacidad en el carril en el proyecto Metro ExpressLanes . [14]
A partir de la década de 1970, la Administración de Transporte Público Urbano reconoció las ventajas de los carriles exclusivos para autobuses y fomentó su financiación. En la década de 1970, la FHWA comenzó a permitir que las agencias de carreteras estatales gastaran fondos federales en carriles para vehículos de alta ocupación. [8] Como resultado del embargo petrolero árabe de 1973 , el interés en los viajes compartidos aumentó y los estados comenzaron a experimentar con carriles para vehículos de alta ocupación. Para reducir el consumo de petróleo crudo , la Ley de Conservación de Energía de Emergencia en Carreteras de 1974 estableció límites máximos de velocidad de 55 mph (89 km/h) en las carreteras públicas y se convirtió en la primera instancia en la que el gobierno federal de los EE. UU. proporcionó fondos para viajes compartidos y se permitió a los estados gastar sus fondos de carreteras en proyectos de demostración de viajes compartidos. La Ley de Asistencia al Transporte Terrestre de 1978 hizo que la financiación para las iniciativas de viajes compartidos fuera permanente. [9]
También a principios de los años 1970, se recomendó por primera vez el uso compartido de vehículos como herramienta para mitigar los problemas de calidad del aire. Las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1970 establecieron los Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental y otorgaron a la Agencia de Protección Ambiental (EPA) autoridad sustancial para regular el logro de la calidad del aire. En 1973 se emitió un plan de control final para la cuenca de Los Ángeles , y una de sus principales disposiciones fue una conversión en dos fases de 184 mi (296 km) de carriles de autopistas y carreteras arteriales a carriles para autobuses/vehículos compartidos y el desarrollo de un sistema regional computarizado de coincidencia de vehículos compartidos. Sin embargo, hubo que esperar hasta 1985 antes de que se construyera algún proyecto de vehículos de alta ocupación en el condado de Los Ángeles , y en 1993 solo había 58 mi (93 km) de carriles para vehículos de alta ocupación en todo el condado. [9]
En octubre de 1990 se produjo un cambio de política significativo, cuando un memorando del administrador de la FHWA declaró que " la FHWA apoya firmemente el objetivo de las instalaciones preferenciales para vehículos de alta ocupación y fomenta la aplicación adecuada de la tecnología para vehículos de alta ocupación ". Se ordenó a los administradores regionales que promovieran los carriles para vehículos de alta ocupación y las instalaciones relacionadas. [8] También a principios de los años 90, dos leyes reforzaron el compromiso de los EE. UU. con la construcción de carriles para vehículos de alta ocupación. Las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990 incluyeron los carriles para vehículos de alta ocupación como una de las medidas de control del transporte que podrían incluirse en los planes de implementación estatales para alcanzar los estándares federales de calidad del aire. Las enmiendas de 1990 también niegan al administrador de la EPA la autoridad para impedir que la FHWA financie carriles para vehículos de alta ocupación las 24 horas como parte de las sanciones por el incumplimiento de un estado de la Ley de Aire Limpio, si el secretario de transporte desea aprobar los fondos de la FHWA. [8]
Por otra parte, la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal (ISTEA, por sus siglas en inglés) de 1991 fomentó la construcción de carriles para vehículos de alta ocupación, que se hicieron elegibles para fondos de Mitigación de la Congestión y Calidad del Aire (CMAQ, por sus siglas en inglés) en regiones que no alcanzaban los estándares federales de calidad del aire. Los fondos de CMAQ pueden gastarse en la construcción de nuevos carriles para vehículos de alta ocupación, incluso si la designación de vehículos de alta ocupación se aplica solo en horas pico de viaje o en la dirección pico. La ISTEA también dispuso que, en virtud del Programa de Mantenimiento Interestatal, solo los proyectos de vehículos de alta ocupación recibirían la proporción de contrapartida federal del 90% que antes estaba disponible para la adición de carriles de uso general. Además, la ISTEA permitió a las autoridades estatales definir un vehículo de alta ocupación como aquel que tiene un mínimo de dos ocupantes (HOV 2+). [8]
En 2009, California era el estado con más carriles para vehículos de alta ocupación del país (88), seguido de Minnesota (83), Washington (41), Texas (35) y Virginia (21). En 2006, los carriles para vehículos de alta ocupación de California funcionaban a dos tercios de su capacidad y transportaban una media de 2.518 personas por hora durante las horas punta, una cantidad sustancialmente mayor que los congestionados carriles de tráfico general. [2]
En octubre de 2016, la instalación para vehículos de alta ocupación continua más larga de los EE. UU. se encuentra en la I-15 en Utah , con una extensión de aproximadamente 115,9 km (72,0 mi) desde Layton hasta Spanish Fork, con un solo carril para vehículos de alta ocupación en cada dirección, para un total de 231,7 km (144,0 mi) de carriles para vehículos de alta ocupación. [15] Si bien la instalación de Utah es la más larga, la I-495 Capital Beltway en el área metropolitana de Washington, DC, se extiende 90,1 km (56,0 mi) pero tiene dos carriles para vehículos de alta ocupación en cada dirección, para un total de 360,5 km (224,0 mi) de carriles para vehículos de alta ocupación. [6]
El 24 de octubre de 2023, Michigan abrió sus primeros carriles para vehículos de alta ocupación en una parte de la I-75 en el condado de Oakland, desde South Boulevard en Bloomfield Township hasta 12 Mile Road en Madison Heights , como parte de un proyecto de modernización de la autopista. Un carril en ambas direcciones está restringido al uso de vehículos de alta ocupación de 6 a. m. a 9 a. m. y de 3 p. m. a 6 p. m. de lunes a viernes, mientras que todos los demás conductores, independientemente de la cantidad de ocupantes de su vehículo, pueden usar libremente los carriles fuera de ese horario. [16] [17] [18]
Las primeras instalaciones para vehículos de alta ocupación en Canadá se abrieron en el Gran Vancouver y Toronto a principios de la década de 1990, seguidas poco después por instalaciones en Ottawa , Gatineau , Montreal y, más tarde, Calgary . En 2010, había unos 150 km (93 mi) de carriles para vehículos de alta ocupación en 11 lugares de Columbia Británica , Ontario y Quebec , y más de 130 km (81 mi) de carriles arteriales para vehículos de alta ocupación en 24 lugares del Gran Vancouver, Calgary, Toronto, Ottawa y Gatineau. [2] El Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) estimó en 2006 que los viajeros de Toronto que utilizaban las instalaciones para vehículos de alta ocupación en las carreteras 403 y 404 ahorraban entre 14 y 17 minutos por viaje en comparación con su tiempo de viaje antes de que se abrieran los carriles para vehículos de alta ocupación. El MTO también estimó que casi el 40% de los viajeros compartían el coche en la autopista 403 en dirección este en la hora pico de la mañana, en comparación con el 14% en 2003, y el 37% de los viajeros compartían el coche en la autopista 403 en dirección oeste en la hora pico de la tarde, en comparación con el 22% en 2003. La velocidad media en hora punta en los carriles para vehículos de alta ocupación es de 100 km/h (62 mph), en comparación con los 60 km/h (37 mph) en los carriles de tráfico general de la autopista 403. [2] Se añadieron carriles temporales para vehículos de alta ocupación a selecciones de autopistas de la serie 400 en el Área Metropolitana de Toronto para los Juegos Panamericanos de 2015 y los Juegos Parapanamericanos de 2015 .
En 2012, había algunos carriles para vehículos de alta ocupación en funcionamiento en Europa. La razón principal es que, en general, las ciudades europeas tienen mejores servicios de transporte público y menos autopistas urbanas de varios carriles de alta capacidad que los Estados Unidos y Canadá. [ cita requerida ] Sin embargo, con alrededor de 1,3 personas por vehículo, la ocupación media de los automóviles es relativamente baja en la mayoría de las ciudades europeas. [19] En Europa, se ha hecho hincapié en proporcionar carriles para autobuses y medidas de prioridad para los autobuses en la calle. [20]
El primer carril para vehículos de alta ocupación de Europa se inauguró en los Países Bajos en octubre de 1993 y funcionó hasta agosto de 1994. Se trataba de un carril para vehículos de alta ocupación 3+ separado por barreras de 7 km de longitud en la A1 , cerca de Ámsterdam . El carril no atrajo a suficientes usuarios como para superar las críticas del público y se convirtió en un carril reversible abierto al tráfico general después de que el juez, en un caso de prueba judicial, dictaminara que la legislación de tráfico holandesa carecía del concepto de coche compartido y, por tanto, se violaba el principio de igualdad. [20] [21]
España fue el siguiente país europeo en introducir carriles para vehículos de alta ocupación (VAO ), cuando se inauguraron los carriles reversibles Bus-VAO en la A-6 de Madrid en 1995. Esta instalación es la instalación para vehículos de alta ocupación más antigua de Europa que todavía está en funcionamiento. [20]
La primera instalación para vehículos de alta ocupación del Reino Unido se inauguró en Leeds en 1998. La instalación se instaló en la carretera A647 cerca de Leeds como un plan experimental, pero se convirtió en permanente. La instalación para vehículos de alta ocupación tiene 1,5 km (0,93 mi) de longitud y funciona como una instalación para vehículos de alta ocupación 2+. [19] [20] [22]
En 1999 se inauguró en Linz ( Austria) una instalación HOV 3+ de 2,8 km (1,7 mi) .
El primer carril para vehículos de alta ocupación en Noruega se puso en marcha en mayo de 2001 como carril para vehículos de alta ocupación 3+ en la calle Elgeseter, una arteria vial de cuatro carriles sin dividir en Trondheim . A esta instalación le siguieron carriles para vehículos de alta ocupación en Oslo y Kristiansand . [20] [23]
El primer carril para vehículos de alta ocupación (conocido como carril de tránsito T2 o T3 [24] ) en Australia se inauguró en febrero de 1992, ubicado en la autopista Eastern de Melbourne en dirección a la ciudad. [25] En mayo de 2005, se abrieron carriles de tránsito T2 en Hoddle Street en Melbourne. [26] A partir de 2012, también hubo instalaciones T2 y T3 en Canberra , Sídney y Brisbane .
En Auckland , Nueva Zelanda , hay varios carriles cortos HOV 2+ y 3+ en toda la región, comúnmente conocidos como carriles T2 y T3. [27] Hay un carril de tránsito T2 en Tamaki Drive, en un tramo corto entre Okahu Bay Reserve y el centro de Auckland. [28] También hay carriles prioritarios T2 en las autopistas norte , sur , noroeste y suroeste de Auckland . Estos carriles prioritarios son carriles de entrada del lado izquierdo que se dirigen hacia la autopista, donde los vehículos con dos o más personas pueden pasar por alto la señal del medidor de rampa . Los carriles prioritarios también pueden ser utilizados por camiones, autobuses y motocicletas, y los carriles prioritarios pueden ser utilizados por vehículos compartidos en cualquier momento. [28] Se abrieron once carriles a vehículos eléctricos en una prueba de un año a partir de septiembre de 2017. [29] También hay varias instalaciones cortas T2 y T3 en North Shore City que operan durante las horas pico. [30]
En Yakarta, la HOV 3+ se conoce como "Tres en Uno" ( Tiga dalam satu ) y fue implementada por primera vez por el gobernador Sutiyoso . La HOV 3+ se implementa los días de semana en las carreteras existentes de Sisingamangaraja Road (carril rápido y lento), Jalan Jenderal Sudirman (carril rápido y lento), Jalan MH Thamrin (carril rápido y lento), Medan Merdeka Barat Road, Majapahit Road y secciones de Jalan Jenderal Gatot Subroto . La política se implementó originalmente solo entre las 7:00 am y las 10:00 am. Desde la introducción del tránsito rápido de autobuses de Yakarta en diciembre de 2003, la política se extendió a las 7:00 am - 10:00 am y 4:00 pm - 7:00 pm. En septiembre de 2004, el horario de la tarde se cambió a las 4:30 pm - 7:00 pm. [31] Los conductores pagan a los conductores para que viajen en los vehículos, de modo que estos eviten la restricción de tres en uno. [32] [33] El 30 de agosto de 2016, un sistema de racionamiento de pares e impares ( ganjil-genap ) comenzó a reemplazar la regla "3 en 1", después de una prueba exitosa. Los números de matrícula impares pueden ingresar a las antiguas áreas "3 en 1" en días impares y los números de matrícula pares en días pares. [34]
En Shenzhen , se implementó la HOV 2+ en la Avenida Binhai desde el 25 de abril de 2016. Luego, la política se extendió a las 7:30 a. m. y a las 9:30 a. m. y a las 5:30 p. m.
En Chengdu , desde el 23 de enero de 2017, se implementó HOV 2+ en Kehua Road South, Kehua Road Middle y Tianfu Avenue Section 1 y 2, de 7:00 a. m. a 9:00 a. m. y de 5:00 p. m. a 7:00 p. m.
En Dalian , una autopista (Autopista del Noreste o Autopista Dongbei) que une el casco antiguo con el nuevo tenía un carril en las direcciones de ida y vuelta configurado para vehículos de alta ocupación 2+. A partir del 20 de septiembre de 2017, los pasajeros pueden optar por conducir en el carril para vehículos de alta ocupación en la Autopista del Noreste durante las horas pico de la mañana de 06:30 a 08:30, y las horas pico de la tarde de 16:30 a 19:00. Se aplicará una multa de 100 CNY (unos 15 USD) a los infractores por primera vez. En caso de una segunda infracción, la multa se duplicará.
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Los carriles para vehículos de alta ocupación pueden ser un único carril de circulación dentro de la calzada principal con marcas distintivas o una calzada separada con uno o más carriles de circulación paralelos a los carriles generales o separados por niveles , por encima o por debajo de los carriles generales. Por ejemplo, la Interestatal 110 en California tiene cuatro carriles para vehículos de alta ocupación en un piso superior.
Los carriles de circunvalación para vehículos de alta ocupación tienen como objetivo permitir que el tráfico de vehículos compartidos, autobuses y policías eviten áreas de congestión regular en muchos lugares. Un carril para vehículos de alta ocupación puede funcionar como un carril reversible , trabajando en la dirección del flujo de tráfico dominante tanto por la mañana como por la tarde. Todos los carriles de una sección de 10 millas (16 km) de la Interestatal 66 en los suburbios de Washington, DC , se tratan como un carril para vehículos de alta ocupación durante la hora pico en la dirección principal del flujo. [11]
La diferencia de velocidad entre los carriles para vehículos de alta ocupación y los carriles de uso general crea una situación potencialmente peligrosa si los carriles para vehículos de alta ocupación no están separados por una barrera. Un estudio del Instituto de Transporte de Texas determinó que los carriles para vehículos de alta ocupación que no están separados por barreras causaron un aumento del 50 % en los accidentes con heridos. [35]
Un carril de acceso y tránsito comercial (BAT) es un tipo de carril para vehículos de alta ocupación que permite que todo el tráfico ingrese al carril por una corta distancia para acceder a otras calles y entradas comerciales. [36]
Debido a que algunos carriles para vehículos de alta ocupación no se utilizaron a su máxima capacidad, a los usuarios de vehículos con pocos ocupantes o con un solo ocupante se les puede permitir utilizar un carril para vehículos de alta ocupación si pagan un peaje. Este esquema se conoce como carril de peaje para vehículos de alta ocupación (o carriles HOT), y se ha introducido principalmente en los Estados Unidos. La primera implementación práctica fue la 91 Express Lanes de California , anteriormente privada con peaje , en el condado de Orange, California , en 1995, seguida en 1996 por la Interestatal 15 al norte de San Diego . [37] [38] Según el Instituto de Transporte de Texas A&M , en 2012 había 294 millas de corredor de carriles HOT/Express y 163 millas de corredor de carriles HOT/Express en construcción en los Estados Unidos. [39]
Los conductores que conducen solos pueden utilizar los carriles para vehículos de alta ocupación abonando una tarifa que varía en función de la demanda. Los peajes cambian a lo largo del día según las condiciones del tráfico en tiempo real, lo que tiene por objeto gestionar la cantidad de vehículos en los carriles para mantener buenos tiempos de viaje. [40] [41]
Los defensores de esta idea sostienen que todos los conductores se benefician de los carriles HOT, incluso aquellos que optan por no utilizarlos. Este argumento sólo se aplica a los proyectos que aumentan el número total de carriles. [42] [ verificación fallida ] Los defensores también afirman que los carriles HOT proporcionan un incentivo para utilizar el transporte público y los viajes compartidos. [ cita requerida ] Este concepto ha generado controversia, y los proyectos HOT se han denominado carriles " Lexus ", ya que los críticos ven este nuevo esquema de precios como un beneficio para los ricos. [43]
Los peajes HOT se cobran mediante cabinas de peaje con personal , reconocimiento automático de matrículas o sistemas de cobro electrónico de peajes . Algunos sistemas utilizan transmisores RFID para controlar la entrada y salida del carril y cobrar a los conductores en función de la demanda. Normalmente, los peajes aumentan a medida que aumenta la densidad del tráfico y la congestión dentro de los carriles con peaje, una política conocida como tarificación por congestión . El objetivo de este sistema de tarificación es minimizar la congestión del tráfico dentro de los carriles. [44] [45]
La calificación para el estado HOV varía según el plan, pero se pueden incluir los siguientes vehículos:
Los códigos de carriles para vehículos con alta ocupación de la ciudad de Nueva York anteriores a 2008 no permitían las motocicletas, lo que dio lugar a multas a los conductores de motocicletas y quejas de la Asociación Estadounidense de Motociclistas , pero desde entonces se han revisado para cumplir con las regulaciones federales mencionadas anteriormente. [50] [53] [54]
En algunas jurisdicciones como Ontario , Canadá , los taxis y las limusinas del aeropuerto pueden utilizar carriles para vehículos de alta ocupación incluso cuando no hay pasajeros presentes porque ese vehículo "podrá regresar a sus funciones más rápidamente después de dejar a un pasajero o llegar antes para recogerlo, trasladando así a más personas a sus destinos en menos vehículos". [55]
En Virginia, el área de la bahía de San Francisco, Houston y otras ubicaciones con carriles para vehículos de alta ocupación, los viajeros forman colas en las que los conductores recogen a uno o más pasajeros de un "vehículo compartido informal" designado o "colas de colas" para conducir por carriles para vehículos de alta ocupación; el conductor se detiene cerca de las colas de colas y grita su destino, y las personas en la cola que se dirigen a ese destino entran al vehículo por orden de llegada. [56]
Generalmente se imponen multas a los conductores de vehículos no calificados que utilizan los carriles. [57]
Tras la introducción de los vehículos con alta ocupación, algunos conductores colocaron muñecos inflables en el asiento del pasajero, una práctica que persiste hoy en día, aunque ahora es ilegal. [57] En 2005 se probaron en el Reino Unido cámaras que pueden distinguir entre humanos y maniquíes o muñecos. [58]
En Estados Unidos , los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley han documentado una variedad de métodos utilizados por los conductores en un intento de eludir las normas de ocupación de los vehículos con alta ocupación:
A principios de 2006, una mujer de Arizona afirmó que le habían puesto una multa indebida por utilizar el carril para vehículos de alta ocupación, ya que el feto que llevaba en su vientre justificaba su uso del carril, aunque señaló que las leyes de tránsito de Arizona no definen qué constituye una persona. Sin embargo, un juez dictaminó posteriormente que para ser considerado un "individuo" según las leyes de tránsito de Arizona, el individuo debe ocupar un espacio "separado y distinto" en un vehículo. [59] Asimismo, en California, para utilizar los carriles para vehículos de alta ocupación, debe haber dos (o, si se indica, tres) personas separadas ocupando asientos en un vehículo, y un feto no cuenta para este requisito. [60]
En 2009 y 2010 se descubrió que los índices de incumplimiento en los carriles para vehículos de alta ocupación en Brisbane (Australia) se acercaban al 90 %. La mejora de la aplicación de las normas condujo a un mayor cumplimiento, los tiempos medios de viaje en autobús se redujeron en un 19 % y el flujo total de pasajeros aumentó en un 12 %. [61]
En febrero de 2010, una mujer de 61 años intentó hacerse pasar por pasajero a un maniquí de tamaño natural para poder utilizar el carril para vehículos de alta ocupación en el estado de Nueva York. Un agente de policía que realizaba una patrulla rutinaria de vehículos de alta ocupación comenzó a sospechar cuando se dio cuenta de que el supuesto pasajero llevaba gafas de sol y usaba la visera en una mañana nublada. Cuando el agente se acercó al vehículo, descubrió que el "pasajero" era, de hecho, un maniquí que llevaba pintalabios, gafas de sol de diseño, una peluca larga y un jersey azul. El conductor recibió una multa de tráfico por utilizar el carril para vehículos de alta ocupación sin un pasajero humano, que conlleva una multa de 135 dólares en 2010 y dos puntos en el carné de conducir. [62] [63]
En enero de 2013, un automovilista intentó alegar que los estatutos de su empresa, que habían sido colocados sin abrochar el cinturón de seguridad en el asiento del pasajero, constituían una persona, citando el principio de personalidad jurídica corporativa y el Código de Vehículos del estado de California, que define a una persona como "personas físicas y corporaciones". Este argumento fue rechazado en el tribunal de tránsito, donde el juez presidente comentó: "El sentido común dice que llevar un fajo de papeles en el asiento delantero no alivia la congestión del tráfico". [64]
En marzo de 2015, un automovilista intentó usar una figura de cartón del actor Jonathan Goldsmith para acceder a un carril para vehículos de alta ocupación en Fife, Washington . El oficial observó que otros conductores habían usado sacos de dormir en intentos anteriores de acceder al carril para vehículos de alta ocupación. [65]
En julio de 2022, una mujer embarazada en Texas argumentó que su feto contaba como pasajero a los efectos de utilizar el carril para vehículos de alta ocupación tras la decisión de Dobbs v. Jackson Women's Health Organization y la ley de Texas que posteriormente consideró a los fetos como personas. [66]
Según datos del censo de Estados Unidos de 2009, el 76% de los trabajadores viaja solo al trabajo y solo el 10% lo hace en vehículos compartidos. En el caso de los trabajadores suburbanos que trabajan en una ciudad, la tasa de conducción en solitario es del 82%. [67]
En varios estados, algunos carriles para vehículos de alta ocupación poco utilizados se han convertido en carriles de peaje para vehículos de alta ocupación (HOT), que ofrecen a los conductores que viajan solos acceso a los carriles para vehículos de alta ocupación después de pagar un peaje. [67]
Los carriles para vehículos de alta ocupación también son una forma eficaz de gestionar el tráfico después de desastres naturales, como se vio en la ciudad de Nueva York después del huracán Sandy en octubre de 2012. En ese momento, el alcalde Bloomberg prohibió a los automóviles de pasajeros con menos de tres ocupantes entrar en Manhattan. La restricción afectó a todos los puentes y túneles que ingresaban a la ciudad, excepto el puente George Washington. [68]
Los críticos han argumentado que los carriles para vehículos de alta ocupación están infrautilizados. No está claro si se utilizan lo suficiente para compensar los retrasos en los demás carriles de uso mixto. [69] [70]
Estas situaciones han provocado problemas sociales en Indonesia, donde algunas personas se convierten en " jockeys de coches ", personas que se ganan la vida ofreciendo a los conductores llenar el tanque de sus vehículos para cumplir con el límite de ocupación. Según se informa, la situación provocó que las personas se quedaran sin empleo por ello, aumentó la congestión vehicular y permitió que los padres se lucraran con sus bebés. [71] [72] [73] [74] [34] [75] [76] [77] [ citas excesivas ]
Los corredores de Dallas con carriles para vehículos de alta ocupación separados por una zona de amortiguación mostraron un cambio en la incidencia de accidentes con un aumento en la tasa de accidentes con heridos. El corredor IH-35E Norte experimentó un aumento del 56 por ciento en la tasa de accidentes con heridos. El corredor IH-635 experimentó un aumento del 41 por ciento en la tasa de accidentes con heridos. Un análisis más detallado de los datos sobre accidentes indica que las tasas más altas de accidentes con heridos se debieron principalmente a los accidentes que ocurrieron en el carril para vehículos de alta ocupación y en el carril interior de uso general que está adyacente al carril para vehículos de alta ocupación.
Estoy embarazada. ¿Cuento como una persona o dos? En el mundo de los vehículos de alta ocupación, eres una persona. Sin embargo, los bebés de cualquier edad cuentan como una persona.
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