La gestión de la demanda de transporte o gestión de la demanda de viajes ( TDM ) es la aplicación de estrategias y políticas para aumentar la eficiencia de los sistemas de transporte, que reducen la demanda de viajes, o para redistribuir esta demanda en el espacio o en el tiempo. [1] [2]
En el transporte, como en cualquier red , gestionar la demanda puede ser una alternativa rentable al aumento de la capacidad. Un enfoque de gestión de la demanda del transporte también tiene el potencial de generar mejores resultados ambientales, una mejor salud pública, comunidades más fuertes y ciudades más prósperas. [3] Las técnicas TDM vinculan y apoyan los movimientos comunitarios para el transporte sostenible .
La Asociación para el Transporte de Cercanías define TDM como el uso de estrategias para informar y alentar a los viajeros a maximizar la eficiencia de un sistema de transporte que conduzca a una mejor movilidad, una reducción de la congestión y una reducción de las emisiones de los vehículos. [4]
El término "TDM" tiene su origen en los Estados Unidos en las décadas de 1970 y 1980, y está vinculado a los impactos económicos del fuerte aumento de los precios del petróleo durante la crisis del petróleo de 1973 y la crisis energética de 1979 . Cuando aparecieron largas colas en las gasolineras, se hizo evidente que era necesario ofrecer alternativas a los viajes diarios con ocupación individual para ahorrar energía, mejorar la calidad del aire y reducir la congestión en las horas punta . [5]
Los conceptos de TDM se tomaron prestados de la planificación del transporte convencional en Europa, que nunca se había basado en el supuesto de que el automóvil privado fuera la mejor o la única solución para la movilidad urbana. Por ejemplo, el Plan de Estructura del Transporte holandés exige desde los años 1970 que la demanda de capacidad adicional de vehículos se satisfaga sólo "si la contribución al bienestar social es positiva" y desde 1990 ha incluido un objetivo explícito de reducir a la mitad la tasa de crecimiento del tráfico de vehículos. [6]
Algunas ciudades fuera de Europa también han adoptado sistemáticamente un enfoque de gestión de la demanda en materia de transporte y planificación del uso del suelo, en particular Curitiba, Brasil ; Portland, Oregón, Estados Unidos ; Arlington, Virginia, Estados Unidos ; [7] y Vancouver, Canadá .
Los precios del petróleo relativamente bajos y estables durante las décadas de 1980 y 1990 provocaron aumentos significativos en los viajes en vehículos, tanto directamente porque la gente optó por viajar en automóvil con mayor frecuencia y distancias mayores, como indirectamente porque las ciudades desarrollaron zonas de viviendas suburbanas, alejadas de las tiendas y de las zonas residenciales. lugares de trabajo, lo que ahora se conoce como expansión urbana . Las tendencias en la logística de carga, incluido el paso del transporte ferroviario y costero al transporte por carretera y el requisito de entregas justo a tiempo , significaron que el tráfico de carga creció más rápido que el tráfico general de vehículos.
Dado que los viajes en vehículos aumentaron rápidamente entre 1980 y 2000, se deduce que (con algunas excepciones) las técnicas de gestión de la demanda no se aplicaron de manera amplia ni exitosa durante este período. Los proyectos a pequeña escala para ofrecer alternativas a los viajes diarios con un solo ocupante eran comunes, pero en general se llevaron a cabo desde fuera de la corriente principal de planificación del transporte. Sin embargo, muchas de las técnicas de la caja de herramientas de gestión de la demanda se desarrollaron durante este período.
El Libro Blanco sobre el Transporte del Gobierno británico [8] marcó un cambio de dirección. En la introducción al Libro Blanco, el Primer Ministro Tony Blair afirmó que
Reconocemos que no podemos simplemente construir una salida a los problemas que enfrentamos. Sería irresponsable desde el punto de vista medioambiental y no funcionaría.
Un documento complementario al Libro Blanco llamado "Opciones más inteligentes" investigó el potencial de ampliar las pequeñas y dispersas iniciativas de transporte sostenible que se estaban llevando a cabo entonces en Gran Bretaña, y concluyó que la aplicación integral de estas técnicas podría reducir en más de más de un 30% los viajes en automóvil en las horas punta en áreas urbanas. 20%. [9]
Un estudio similar [10] realizado por la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos [11] también se publicó en 2004 y también concluyó que un enfoque más proactivo de la demanda de transporte era un componente importante de la estrategia nacional general de transporte.
En 2023, la Administración Biden-Harris publicó el Plan Nacional de Estados Unidos para la Descarbonización del Transporte. Desarrollado por los Departamentos de Energía, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano y la Agencia de Protección Ambiental, el Plan es una estrategia histórica para reducir todas las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte para 2050.
El Plan recomienda el uso de estrategias, políticas y regulaciones de Gestión de la Demanda de Transporte (TDM) para aumentar la eficiencia de nuestros sistemas de transporte. El Plan afirma que "es esencial implementar soluciones de diseño que aumenten la comodidad, proporcionen un mejor acceso a modos de viaje limpios y respalden políticas de gestión de la demanda que hagan que sea más fácil y conveniente elegir opciones de viaje más eficientes".
Desde 2010, los profesionales del transporte han sugerido que el TDM se malinterpreta ampliamente simplemente como un conjunto de iniciativas vagamente relacionadas, y que este malentendido está limitando el verdadero potencial del concepto. Los profesionales del TDM han descubierto que el TDM es mucho más eficaz cuando se enmarca como un enfoque filosófico que con el tiempo se convierte en la piedra angular de los sistemas de transporte urbano sostenibles. Parece estar surgiendo un nuevo paradigma en la planificación del transporte, reconocido internacionalmente como TDM, que abarca conceptos como "gestión de la movilidad" y "gestión activa de viajes" bajo su paraguas. [12]
Para lograr un sistema de transporte urbano sostenible es crucial integrar la filosofía TDM en la planificación del transporte urbano, así como en la gestión y operación diaria de los servicios e infraestructuras de transporte. Parece que la gestión de la demanda de viajes se ha compartimentado en gran medida como un conjunto de “medidas suaves” para promover opciones de viajes sostenibles o programas para promover y ofrecer acuerdos de viajes compartidos. La gestión de la demanda significa cosas diferentes para diferentes disciplinas. Por ejemplo: para los especialistas en Tecnologías de la Información (TI), gestionar la demanda es nueva tecnología para proporcionar información; para los gerentes de operaciones, gestionar la demanda es controlar el flujo hacia las carreteras; para los economistas, es fijar el precio del sistema para encontrar el equilibrio con la capacidad; para los especialistas en marketing, es promover campañas innovadoras; y para muchos responsables de la formulación de políticas, el TDM sigue siendo una entidad en gran medida desconocida.
El concepto se ha vuelto confuso a medida que cada disciplina ha tratado de amoldarlo a su conjunto de herramientas. Este pensamiento de “silo” inhibe el tipo de integración de políticas que se necesita para desarrollar una estrategia de solución de transporte urbano sostenible. Sigue habiendo mucha confusión sobre lo que comprendería un sistema de transporte sostenible. Por lo tanto, es útil considerar diferentes enfoques del transporte sostenible a lo largo de un espectro de puntos de vista, que van desde la sostenibilidad débil hasta la fuerte. [13] En general, los esfuerzos para abordar el impacto del transporte en el cambio climático hasta la fecha se han centrado en gran medida en la tecnología. El impacto de este enfoque tecnológico ha sido muy limitado en el sector del transporte. TDM tiene el potencial de hacer que el sector del transporte pase de una posición de sostenibilidad débil a una fuerte al combinar el cambio de comportamiento con mejoras tecnológicas.
En este contexto, la gestión de la demanda de transporte se entiende como un concepto mucho más amplio. Implícito en el uso del término está el supuesto de que va acompañado de la implementación de la movilidad sostenible, la introducción de precios de costo total y medidas organizativas o estructurales para garantizar que una amplia gama de intervenciones complementarias trabajen juntas de manera efectiva para lograr los beneficios del transporte sostenible. Es la filosofía unificadora de TDM, no las medidas específicas asociadas a ella, la que sustenta el objetivo político de un sistema de transporte más sostenible. Esta filosofía de gestión de la demanda acepta que satisfacer la demanda ilimitada de viajes no es práctico y que, por tanto, es necesario gestionar el sistema. Esa demanda de viajes debe ser gestionada por:
La necesidad de gestionar la demanda de viajes se ha vuelto urgente por una serie de razones convergentes.
Los precios del petróleo ya han superado el pico anterior de 1980, y el 95% de toda la energía utilizada en el transporte es petróleo. Los viajes en vehículos en Estados Unidos, que han aumentado constantemente desde que comenzaron los registros, comenzaron a estabilizarse antes de que aumentara el precio del combustible y ahora están disminuyendo. [14] Es probable que parte de esta disminución se deba a que las personas realizan menos viajes, con consecuencias económicas y sociales potencialmente de gran alcance. Los países y ciudades donde el automóvil es una de las muchas opciones de viaje tienen más probabilidades de prosperar, ya que las personas pueden optar por conducir menos pero aún pueden viajar en transporte público, andar en bicicleta de manera segura, caminar hasta las tiendas e instalaciones locales, o elegir trabajar o estudiar. desde casa.
Los sistemas de transporte son responsables del 23% de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con la energía y están aumentando a un ritmo más rápido que cualquier otro sector que utiliza energía. [15] La gestión de la demanda es fundamental para el esfuerzo por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte urbano, [16]
El aumento de los viajes en vehículos está relacionado con una serie de problemas de salud que incluyen la mala calidad del aire urbano, las lesiones y muertes en accidentes de tránsito y la reducción de la actividad física. La Organización Mundial de la Salud declaró en 2003: [17]
Nos preocupa que los patrones actuales de transporte, dominados por el transporte motorizado por carretera, tengan importantes impactos adversos en la salud.
La eficacia de la ampliación de las carreteras para gestionar la congestión del tráfico está cada vez más cuestionada. Se ha demostrado que gran parte del tráfico en las carreteras nuevas o ampliadas es inducido .
Un creciente movimiento de transporte sostenible está movilizando la demanda pública de inversión en ciudades más seguras y habitables con una mayor variedad de opciones de viaje.
La mitigación de la demanda de viajes aéreos o la reducción de la demanda de aviación [19] [20] [21] o la reducción de la demanda de viajes aéreos [22] [23] [24] [25] es parte de la gestión de la demanda de transporte y la mitigación del cambio climático . [26] [27]
La inhibición de un crecimiento grande o general de la demanda o la reducción de la demanda y la necesidad de vuelos se considera una parte importante de la mitigación del cambio climático, ya que los viajes aéreos tienen un impacto sustancial en el clima . Los cambios en "los parámetros de comportamiento de los viajes pueden afectar significativamente las proyecciones de la demanda de viajes y el uso de energía asociado y las emisiones de CO 2 ". [28]Existe una amplia gama de medidas TDM, que incluyen:
