Un depósito de fuerza motriz ( MPD ) o depósito de locomotoras , o depósito de mantenimiento de tracción ( TMD ), es donde normalmente se alojan, reparan y mantienen las locomotoras . Originalmente se los conocía como "cobertizos de funcionamiento", "cobertizos de máquinas" o simplemente "cobertizos". Se proporcionan instalaciones para el repostaje de combustible y la reposición de agua, aceite y grasa lubricantes y, en el caso de las máquinas de vapor , la eliminación de cenizas. A menudo hay talleres para las reparaciones y el mantenimiento diarios, pero la construcción de locomotoras y las revisiones importantes se llevan a cabo normalmente en las fábricas de locomotoras. (Nota: en inglés americano , el término depósito se utiliza para referirse a estaciones de pasajeros o instalaciones de mercancías (carga), no a instalaciones de mantenimiento de vehículos).
El equivalente de este tipo de depósitos en los países de habla alemana es el Bahnbetriebswerk o Bw , que tiene funciones similares, y las reparaciones y revisiones importantes se llevan a cabo en Ausbesserungswerke . Su número se redujo drásticamente tras el paso de la tracción a vapor a diésel y eléctrica, y la mayoría de las Bw modernas en Alemania son depósitos especializados, a menudo responsables de una única clase de locomotoras .
Se pueden encontrar cobertizos de motores en muchos pueblos y ciudades, así como en zonas rurales. Fueron construidos por las empresas ferroviarias para albergar las locomotoras que prestaban sus servicios de trenes de cercanías. Cada cobertizo de máquinas tendría una asignación de locomotoras que reflejaría las funciones realizadas por ese depósito. La mayoría de los depósitos tenían una combinación de locomotoras de pasajeros, de carga y de maniobras , pero algunos, como Mexborough , tenían predominantemente locomotoras de carga, lo que refleja la naturaleza industrial de esa zona en South Yorkshire . Otros, como el cobertizo de locomotoras de Kings Cross en Londres, proporcionaban predominantemente locomotoras para el transporte de pasajeros.
Casi todos los depósitos de aquella época contaban con varias locomotoras de maniobra. Normalmente, son motores de tanque 0-4-0T o 0-6-0T , y se asignarían a tareas de maniobras en depósitos de mercancías, apartaderos de vagones, depósitos de mercancías y muelles.
Muchos grandes sitios industriales conectados por ferrocarril también tenían cobertizos de motores, que utilizaban principalmente locomotoras de maniobras.
Cada empresa ferroviaria tenía su propio diseño arquitectónico de cobertizo de máquinas, pero había tres diseños básicos de cobertizo:
Las plataformas giratorias para cobertizos rectos y sin salida se encontraban generalmente en el exterior. Los que se encuentran en las rotondas podrían estar en el interior, como los de York, en el Reino Unido, o en el exterior, como el de East Broad Top Railroad & Coal Company en Rockhill, Pensilvania , EE.UU.
Hubo seis actividades principales que se llevaron a cabo en los cobertizos.
Cuando una máquina de vapor llegaba al cobertizo, dejaba caer el fuego y se retiraban las cenizas acumuladas. La eliminación de las cenizas era un trabajo sucio y se llevaba a cabo en momentos de tranquilidad, aunque algunos depósitos más grandes tenían instalaciones para eliminar las cenizas de manera más eficiente. El estudio de fotografías de la era del vapor muestra que no era raro que se esparcieran montones de cenizas por el lugar del depósito.
Después de completar su última tarea y llegar al cobertizo, las locomotoras tendrían un lavado regular de la caldera para eliminar las incrustaciones, mejorar la eficiencia y proteger la seguridad. [1] : 31
Las locomotoras generalmente funcionaban con carbón. Al principio, este trabajo se hacía a mano y muchos depósitos contaban con importantes pilas de carbón. Estos se construirían cuidadosamente con las paredes exteriores construidas con bloques secos, al estilo de un muro de piedra seca, con piezas más pequeñas detrás de ellas. [2] : 222–3 A medida que la tecnología avanzó y los cobertizos más grandes se volvieron más ocupados, este proceso se mecanizó y enormes torres de carbón sobre los vecindarios indicaban dónde estaba el cobertizo de máquinas. Los cobertizos no eran lugares limpios para trabajar. El gran depósito de Stratford , al este de Londres , tenía un dormitorio para maquinistas y sus ocupantes "despertaban con una capa de polvo de carbón que los cubría a ellos y a la cama". [1] : 20
Otro requisito clave de la máquina de vapor es un suministro de agua que se transporta en los depósitos o tanques de las máquinas. En Australia, el agua también se transportaba en desmotadoras (un tanque de agua montado en un vagón) debido a las mayores distancias recorridas y a la escasez de recursos hídricos. En los depósitos donde el contenido de cal del agua era alto (conocido en algunas zonas como "agua dura"), se introdujeron plantas descalcificadoras de agua. En el cobertizo de motores de Norwich, en el Reino Unido, los lodos se descargaban en un tanque que se vaciaba aproximadamente cada tres años y se vertía al mar en Lowestoft. [1] : 71
Las locomotoras tiernas requerían girar para orientarse en la dirección correcta antes de su siguiente servicio. En los primeros días, normalmente medían alrededor de 45 pies de largo. A medida que la tecnología mejoró y los motores se hicieron más grandes, los platos giratorios se hicieron más largos. Para hacer girar una locomotora, era necesario equilibrar el motor con bastante precisión sobre la plataforma giratoria y luego podía moverse literalmente.
Algunas plataformas giratorias podrían funcionar fijando el freno de vacío del motor a la plataforma giratoria y utilizándolo para hacer girar el motor.
Los tocadiscos posteriores funcionaron eléctricamente. Muchas locomotoras diésel en el Reino Unido tienen una cabina en cada extremo, lo que elimina la necesidad de plataformas giratorias. Sin embargo, en Australia y Estados Unidos, hay varias locomotoras de un solo extremo y todavía se utilizan platos giratorios.
Los cobertizos de motores realizarían el mantenimiento básico y los cobertizos más grandes realizarían reparaciones más complejas. Las locomotoras que requerían reparaciones adicionales se enviaron a la fábrica de locomotoras de la empresa. A menudo se podían encontrar locomotoras retiradas en algunos depósitos antes de su último viaje al desguace.
En el Reino Unido, la práctica general es que un cobertizo tenga varios sub-cobertizos más pequeños donde haya menos instalaciones. Cuando los motores asignados a los sub-cobertizos requerían reparaciones, a menudo se cambiaban por un motor similar o tal vez simplemente se visitaba el depósito principal un domingo cuando los niveles de tráfico eran considerablemente más bajos.
En términos de asignación de locomotoras, parece haber sido la práctica que en algunos ferrocarriles todas las locomotoras se asignaran al cobertizo principal, pero en otros cada cobertizo tenía su asignación específica de locomotoras.
Puede encontrar una lista de los sub-cobertizos británicos aquí .
Los maquinistas y los bomberos eran la cara visible de la nave de locomotoras y, como tal, algunas naves tenían fama de tener locomotoras limpias gracias a la dedicación de aquellos hombres. Muchas empresas asignaban una locomotora de línea principal específica a una tripulación y, por lo general, se interesaban personalmente por la limpieza de su motor; algunas compañías ofrecieron un premio a la tripulación del motor mejor conservado.
Muchos conductores dedicarían su tiempo a mejorar sus conocimientos y compartir las mejores prácticas con conductores más jóvenes. El personal del reposapiés (como se conocía a los conductores y a los bomberos) estuvo sindicalizado desde el siglo XIX y en el Reino Unido generalmente estaba en la ASLEF, mientras que el resto del personal del cobertizo tendía a estar en la Sociedad Amalgamada de Trabajadores Ferroviarios (más tarde Unión Nacional de Ferroviarios ).
Muchos trabajadores de las naves de motores soportaron condiciones muy malas durante muchos años. En las décadas de 1950 y 1960, el auge de la industria manufacturera hizo que muchos empleados abandonaran el ferrocarril en busca de mejores condiciones laborales (y salarios) y, como resultado, muchos ferrocarriles comenzaron a modernizarse. [1]
El mantenimiento de las nuevas locomotoras diésel en sucios cobertizos de vapor pronto resultó difícil y, aunque algunos viejos cobertizos sobrevivieron, muchos nuevos depósitos de diésel se construyeron en sitios nuevos o en los sitios de los antiguos cobertizos de vapor. El principal problema fue la eliminación del petróleo, que inicialmente se dejaba tirado provocando contaminación y problemas de seguridad. Los nuevos depósitos fueron equipados para manejar combustible diésel y se mejoró la capacidad de acceso a los bajos, así como al trabajo de la parte superior de la carrocería.
Las tareas no eran muy diferentes en el sentido de que las locomotoras diésel funcionaban con combustible en lugar de carbón, aunque necesitaban agua, ya que las primeras locomotoras diésel estaban equipadas con generadores de vapor para calentar los trenes.
Desde la privatización de British Rail , algunos depósitos son ahora operados por los constructores de trenes que mantienen los trenes bajo contrato con los operadores de trenes.
Alrededor de las redes ferroviarias, hay lugares que se utilizan únicamente para cargar carbón y combustible a las locomotoras y estacionar el ganado, ya sea durante la noche o entre tareas. Por lo general, no se consideran cobertizos para motores.
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