La clase L de Victorian Railways era una clase de locomotoras eléctricas construidas por English Electric y operadas por Victorian Railways y más tarde por V/Line desde 1953 hasta 1987 principalmente en la línea Gippsland . Eran la única clase de locomotora eléctrica de línea principal operada en Victoria.
Australia fue uno de los primeros en adoptar la tracción eléctrica y los trenes eléctricos de unidades múltiples , con un anuncio de General Electric en la revista Railway Age de 1924 que afirmaba que Melbourne tenía el plan de electrificación suburbana más grande del mundo con 346 millas (557 km). [1] Sin embargo, la electrificación en Victoria había estado restringida hasta la década de 1950 a la red suburbana de Melbourne . Aparte de la flota de EMU, las únicas locomotoras eléctricas operadas por Victorian Railways (VR) eran una flota de 12 tipos pequeños de 620 hp (460 kW) (dos cabinas de campanario 1100 y 1101 más diez cabinas de caja 1102 a 1111). En la década de 1960 , este último pasó a clasificarse como clase E. Todos fueron construidos en la década de 1920 en los talleres de VR en Newport para el servicio de mercancías suburbano, [2] utilizando los mismos motores de tracción y equipos eléctricos de General Electric empleados en la flota EMU de Melbourne.
A principios de la década de 1950, VR se embarcó en un programa de £ 80 millones denominado Operación Fénix para reconstruir una red gravemente deteriorada por años de subinversión y sobreutilización en tiempos de guerra de la era de la Depresión . [3] Esto incluyó una mejora sustancial (renivelación, desvío y electrificación) de la línea Gippsland a Traralgon que da servicio a los importantes yacimientos de lignito de Victoria en el valle de Latrobe para permitir un tráfico mucho mayor de briquetas para uso industrial. Se buscó una locomotora eléctrica con la potencia adecuada para el uso tanto de pasajeros expresos como de carga pesada en la línea modernizada y electrificada.
La producción interna de locomotoras por parte de VR prácticamente había cesado con la última de las locomotoras de la clase N en 1951, y se realizó un pedido a English Electric en Inglaterra por 25 locomotoras. Todos fueron construidos en los talleres de Dick, Kerr & Co en Stafford . [4] Los dos primeros llegaron a Australia en enero de 1953 y entraron en servicio el mes siguiente en los servicios de carga suburbanos de Melbourne en espera de que se completara la electrificación de la línea Gippsland. [5] [6] El Clase 277 de RENFE es un diseño similar.
El Classleader L1150 entró en servicio el 21 de abril de 1953 en un tren de excursión dominical a Warburton hasta Lilydale . [7] La última locomotora L1174 entró en servicio el 3 de agosto de 1954. Debido a que el plan de electrificación no se completó hasta 1956, 12 se almacenaron en Newport Workshops . [8] [9]
El diseño de la clase L reflejó un compromiso entre el requisito de transportar cargas de hasta 1.400 toneladas en una pendiente de 1 en 110 y el requisito de una carga por eje baja teniendo en cuenta la infraestructura de línea típicamente tendida de VR. Aunque English Electric recomendó una locomotora más pesada, los ingenieros de VR se opusieron a cualquier cosa por encima de un máximo de 97 toneladas . [10]
Para lograr las reducciones de peso necesarias, se adoptaron una serie de novedosas medidas de ahorro de peso. El diseño original de la punta redondeada (que se parecía a la punta EMD F7 utilizada en el diésel clase B ) [11] se acortó y cuadró para permitir que el marco se redujera en tamaño y peso, reduciendo la profundidad de las cabinas. y exigir que el conductor entre en la cabina a través de la sala de máquinas. Se utilizó masonita en lugar de láminas de metal para revestir el interior de la cabina, y se utilizó lámina acrílica en lugar de vidrio en algunas de las ventanas de la cabina. [10]
La locomotora clase L también estaba equipada con lo que se creía que era el freno dinámico más potente del mundo en ese momento, con la L1150 capaz de mantener una velocidad constante de 51 km/h (32 mph) liderando un tren de prueba de 1.100 toneladas en un tren de 1 pulgada. 50 descenso sin uso del freno de aire . [12] Fueron construidos con bogies convertibles de ancho para permitirles operar en ancho estándar . [13]
Las locomotoras de clase L eran capaces de operar con unidades múltiples, pero solo con otras locomotoras de clase L.
En términos de potencia, la clase L superó a la mayoría de la flota VR cuando se introdujo en 1953, superada sólo por la locomotora de vapor H220 . El L1150 pudo mejorar el rendimiento de la famosa clase S al transportar una carga de 600 toneladas por la pendiente de 1 en 50 de Glenroy Bank. [14] La L también pudo transportar una carga de 1.100 toneladas entre las estaciones de Dandenong y Oakleigh en aproximadamente la mitad del tiempo que tardaba la locomotora de carga más potente de VR, la clase X , lo que permitió a los trenes de carga pesados de Gippsland evitar retrasos en los servicios suburbanos de pasajeros que compartían el misma ruta. [14]
Desde su introducción, la clase se mantuvo en los Talleres Jolimont en el centro de Melbourne , junto con la flota suburbana de unidades múltiples y las locomotoras de carga suburbanas clase E , ya que las locomotoras de vapor estaban alojadas en el Depósito de Locomotoras de North Melbourne . No fueron trasladados al nuevo depósito de locomotoras de South Dynon hasta 1964. [15]
La clase L demostró ser una excelente locomotora para el servicio expreso de pasajeros, donde se aprovechó su alta potencia para transportar el Gippslander y otros servicios al límite de velocidad de línea de 70 mph (112 km/h). Sin embargo, en el transporte de mercancías pesadas tuvieron algo menos de éxito, ya que su peso relativamente ligero y su bajo factor de adherencia hacían que resbalaran sobre cargas pesadas. [16] A pesar de esto, se utilizaban regularmente para transportar trenes de briquetas pesados de más de 1.000 toneladas desde el valle de Latrobe hasta Melbourne. [17] También se podían ver en algunos servicios de carga suburbanos.
Las locomotoras de la clase L estaban equipadas con dos pantógrafos. El VR emitió instrucciones para que ambos pantógrafos se elevaran en los meses de invierno, y el primer pantógrafo sirviera para quitar el hielo de la catenaria superior y garantizar un buen contacto para el segundo pantógrafo. [dieciséis]
Las locomotoras de la clase L se conocieron como "La Muerte Susurrante" durante sus primeros años debido a accidentes atribuidos a su funcionamiento silencioso en comparación con las diversas locomotoras diésel operadas por VR en ese momento. Varios trabajadores de las vías murieron o resultaron gravemente heridos por las locomotoras de la clase L cuyo rápido avance no pudieron oír hasta que fue demasiado tarde. [10]
A principios de 1984, la L1164 falló en Hernes Oak y fue golpeada por la locomotora de relevo y retirada. [16] En 1985, el L1163 estuvo involucrado en un descarrilamiento cerca de Drouin después de golpear un riel roto a 70 mph. La locomotora se hundió en el lastre y giró 180 grados antes de rodar por un terraplén. Sorprendentemente, la tripulación salió de los escombros sin sufrir lesiones graves y los vagones de pasajeros descarrilados permanecieron erguidos en el terraplén, evitando pérdidas de vidas y lesiones graves entre los pasajeros. [18]
Como sólo se había electrificado una línea principal (la línea Gippsland), las ventajas económicas de la tracción eléctrica no se aprovecharon plenamente debido a la necesidad de cambiar las locomotoras por trenes que se extendían más allá del alcance de la red electrificada, lo que aumentaba el costo total por milla. Además, el gasto adicional asociado con el mantenimiento del sistema de catenaria aérea de 1.500 V CC hizo que V/Line retirara la clase L del servicio y desconectara la línea Gippsland más allá de Pakenham . [19] La flota de clase L fue retirada del servicio en junio de 1987. [16] [20]
Se han conservado cuatro locomotoras clase L, todas con base en Newport Workshops: [21] [22]
