La clase E A de Nueva Zelanda (posteriormente reclasificada como EO ) [nb 1] de locomotoras eléctricas se utilizó en la red ferroviaria de Nueva Zelanda entre 1968 y 1997 en el tramo Otira - Arthur's Pass de la línea Midland en la Isla Sur , a través de Otira. Túnel . Después del reacondicionamiento, el Metro Tranz de KiwiRail en Wellington utilizó tres de ellos de 2008 a 2011 para encabezar y seguir los trenes de pasajeros suburbanos Metlink como medida provisional antes de que llegara nuevo material rodante. Cuatro de las cinco locomotoras fueron desguazadas en 2013 y una se reservó para su conservación.
La clase reemplazó a la clase E O de 1923 , para entonces en gran parte desgastada, en tareas del túnel de Otira en 1968. Al igual que sus predecesoras, la clase EA operó como un grupo de tres, con dos en espera en Otira. [1] Eran más potentes con 1290 hp que la clase E O original con 680 hp, por lo que podían manejar trenes más pesados. Esto resultó útil cuando comenzaron las exportaciones de carbón de la costa oeste a fines de la década de 1970 utilizando trenes de vagones de carbón LC exclusivos.
La operación estándar de los E A tendría tres en servicio al mismo tiempo transportando trenes entre Otira y Arthur's Pass. Las otras dos locomotoras permanecerían en el depósito de locomotoras eléctricas de Otira, aunque cualquiera de las dos unidades de repuesto podría enviarse a Addington Workshops para una revisión según sea necesario. Se utilizaban principalmente para transportar trenes de mercancías, aunque ocasionalmente transportaban trenes de pasajeros solos o en grupo con la locomotora diésel tirando del tren.
Originalmente, las locomotoras se clasificaban en la clase E A hasta principios de los años 1980, cuando fueron reclasificadas en la clase EO.
En 1987, la demanda de carbón de exportación requirió la introducción de tolvas de bogie clase CB en los trenes de exportación de carbón Ngakawau-Lyttelton. [2] Estas tolvas eran más pesadas que los vagones de carbón LC exclusivos utilizados anteriormente, y esto llevó a una reducción en la cantidad que tres EO podían transportar a través del túnel.
En 1988, NZR comenzó a experimentar con el uso de tracción diésel a través del Túnel de Otira , con la reasignación de locomotoras diésel clase DX de la Isla Norte, redesplegadas tras la apertura de la electrificación del Tronco Principal de la Isla Norte . [3] El experimento no tuvo éxito, pero se descubrió que modificando las locomotoras de la clase DX con tomas de bajo nivel y mecanismo de tracción modificado (las locomotoras modificadas de esta manera fueron luego reclasificadas como DXC) y agregando ventiladores de extracción gigantes y puertas de túnel sería suficiente para permitir funcionamiento diésel. Se tomó la decisión de desactivar la electrificación de Otira, que ya no era capaz de cumplir con los requisitos modernos y además estaba muy desgastada después de 74 años de uso intensivo.
La electrificación Otira - Arthur's Pass fue dada de baja en 1997. Como resultado, la clase EO fue retirada y almacenada. El 1 de noviembre de 1997 se llevó a cabo una excursión de despedida, con dos unidades EO en un extremo y dos locomotoras DC en el otro. [4] EO 45 y EO 74 se trasladaron a Ferrymead Railway en junio de 1998 [5] mientras que EO 39, 51 y 68 se almacenaron en Linwood Locomotive Depot en Christchurch. El trío en Linwood fue almacenado afuera y se convirtió en objetivo de vándalos locales, lo que llevó a Tranz Rail a trasladarlos a Ferrymead en noviembre de 1999. [5]
Ferrymead tampoco pudo almacenar las locomotoras: se mantuvieron al aire libre en la conexión de la línea principal junto al depósito de electricidad en la estación Moorhouse. Con miras a una posible restauración para su uso en Wellington, Tranz Rail trasladó los EO 45, 51 y 74 al depósito de locomotoras de Picton para su almacenamiento en 2004. EO 39 y EO 68 permanecieron en Ferrymead, donde los voluntarios de Electric Traction Group repintaron el EO 39. [5] El ETG también había operado los EO 45, 68 y 74 en varias ocasiones notables mientras estaban allí. [5]
En 2007, las tres locomotoras Picton fueron trasladadas al norte hasta los Talleres Hutt, donde fueron reacondicionadas para su uso por Tranz Metro en los trenes suburbanos de Wellington Metlink como una solución a corto plazo para aumentar la capacidad antes de la llegada de las EMU de Matangi . [6] Dos locomotoras encabezan y siguen seis vagones SE propiedad del Consejo Regional del Gran Wellington y reacondicionados en Hillside Workshops , mientras que la tercera locomotora se mantuvo como repuesto. El primer tren de este tipo funcionó el 8 de diciembre de 2008. [6] En octubre de 2008, los dos EO restantes en Ferrymead, los EO 39 y 68, también fueron trasladados al norte, a Hutt Workshops, donde se utilizaron para piezas de donantes y permanecieron sin restaurar. [6]
El tren EO/SE normalmente estaba estacionado en Upper Hutt durante la noche, realizando un servicio temprano en la mañana hacia Wellington antes de dirigirse a Plimmerton y regresar a la línea Paraparaumu (ahora la línea Kapiti). Se mantuvo estable en Wellington hasta el pico de la tarde, cuando se dirigió a Upper Hutt; un servicio vespertino proyectado a Plimmerton nunca se realizó. A principios de 2011, se suspendió el recorrido por Plimmerton y, hacia la segunda mitad del año, el viaje desde Upper Hutt normalmente no se realizaba, y el tren regresaba a Wellington después del viaje nocturno y pasaba la noche allí.
Desde septiembre de 2011, el tren tuvo muy poco uso en servicio, por lo general realizaba una prueba de funcionamiento una vez cada quince días y, si tenía éxito, hacía funcionar el tren nocturno. La última vez que el tren transportó pasajeros hasta Upper Hutt fue el 10 de octubre de 2011, y problemas mecánicos volvieron a dejar al tren fuera de servicio. El 25 de octubre, después de un recorrido de prueba, el tren transportó pasajeros desde la estación de Wellington hasta enfrente de los cobertizos de locomotoras de Thorndon, donde falló. Logró regresar a Wellington por sus propios medios para dejar a los pasajeros y el servicio fue cancelado. El 3 de noviembre se realizó otra prueba, pero no tuvo éxito. Durante este tiempo, la EO45 había estado estacionada en Hutt Workshops , dejando el set sin locomotora de repuesto, pero regresó a Wellington el 10 de noviembre y durante un tiempo las tres EO renovadas estuvieron acopladas en el patio norte de Wellington.
El 28 de noviembre de 2011, los tres EO y el conjunto SE fueron transportados a los talleres Hutt, retirados debido a problemas de mantenimiento del EO. [7] Los vagones SE estaban destinados a ser modificados para su uso en los trenes Wairarapa, pero el destino de los EO no estaba claro. Un uso sugerido para las unidades renovadas fue el regreso a las tareas bancarias reemplazando las dos locomotoras DBR utilizadas principalmente para esto en el tronco principal de la Isla Norte al sur de Paekakariki. Sin embargo, la electrificación del patio de carga se eliminó tras la retirada de las locomotoras EW a finales de la década de 1980 y la falta general de fiabilidad de las EO parecía impedir su uso.
Se cree que el problema de la falta de confiabilidad surge del uso de las EO como locomotoras de pasajeros, ya que en realidad son locomotoras de carga con velocidades más bajas. Durante su tiempo en el servicio de pasajeros, las locomotoras debían circular a velocidades de hasta 90 km/h, una velocidad que nunca habrían alcanzado en servicio mientras estaban en Otira. Otro factor probable en su última falta de confiabilidad en el sistema de Wellington fue el aumento del voltaje de CC en el sistema aéreo de 1500 V a 1600 V para las unidades Matangi (después del retiro de las unidades DM/D de English Electric). [8]
En marzo de 2013, se observó que cuatro de las cinco locomotoras almacenadas en los Talleres Hutt estaban retenidas en el camino de chatarra de los talleres, después de que se les quitaran las piezas útiles (muchas de ellas comunes a las locomotoras de maniobras de la clase DSJ construidas posteriormente por Toshiba ). [9] Se tomó la decisión de reservar una locomotora para su conservación; como resultado, se seleccionó la EO 45 para su conservación y se ofreció a la Sociedad de Ferrocarriles de Canterbury para el almacenamiento de la EO 45 y las otras cuatro locomotoras. [9] El CRS rechazó la oferta, pero luego fue donado al Museo Nacional del Ferrocarril de Nueva Zelanda y actualmente está almacenado en su conexión con el Ferrocarril Ferrymead hasta que se complete el museo. [9]
Las otras cuatro locomotoras fueron desguazadas en mayo de 2013. [9]
La clase EO sólo ha estado implicada en un accidente. El 21 de mayo de 1980, los EO 45, 51 y 74 transportaban un tren de carbón desde Otira hasta Arthur's Pass alrededor de las 4:00 p.m. después de que se tomó la decisión de suspender las operaciones debido a las fuertes lluvias de ese mismo día. Cuando el tren se acercaba al puente de Goat Creek, descarriló en el crecido río Otira, que había arrasado 50 metros de vía. El conductor de locomotora Owen Fitzgerald quedó atrapado en la cabina de la locomotora principal EO 45 y posteriormente se ahogó. Su asistente pudo escapar por una de las ventanillas delanteras que se había roto en el descarrilamiento.
Las tres locomotoras de la clase EO sufrieron graves daños, mientras que la línea Midland se cerró hasta que se pudieran recuperar las locomotoras y reconstruir la vía. Como resultado, se envió la locomotora eléctrica EW 159 de 1.800 CV desde Wellington para sustituir las tres EO mientras se reconstruían en los talleres de Addington. Esto requirió dos conductores de locomotoras para hacer funcionar la EW junto con las dos EO restantes (EO 39 y EO 68), ya que la EW no tenía equipo de unidades múltiples. Esta combinación produjo un total de 3.000 caballos de fuerza en comparación con los 1.800 caballos de fuerza producidos por tres EO.
