La utilidad de los UAV para el reconocimiento aéreo quedó demostrada a Estados Unidos en la Guerra de Vietnam . Al mismo tiempo, se estaban tomando las primeras medidas para utilizarlos en combate activo en el mar y en tierra, pero los vehículos aéreos de combate no tripulados no cobrarían importancia hasta los años 1980.
Los vehículos aéreos no tripulados, como el Northrop Falconer, se habían desarrollado para el reconocimiento del campo de batalla a partir de la década de 1950, pero estas máquinas prestaron poco o ningún servicio de combate. Los israelíes fueron pioneros en el uso operativo de vehículos aéreos no tripulados en el campo de batalla a principios de la década de 1980, durante sus operaciones en el sur del Líbano . Muy pocas de las tecnologías que utilizaron eran tan nuevas, pero los israelíes finalmente lograron la fórmula adecuada para el éxito operativo, utilizando sus vehículos aéreos no tripulados en el campo de batalla para ayudar a destruir los sitios de misiles tierra-aire sirios y ayudar en otras operaciones de combate.
Con los éxitos en el sur del Líbano, el interés internacional en los vehículos aéreos no tripulados para el campo de batalla aumentó significativamente. Durante la década de 1980, todas las potencias militares principales y muchas de las menores adquirieron capacidad de vehículos aéreos no tripulados en el campo de batalla y continúan expandiendo esa capacidad. Estos vehículos aéreos no tripulados para el campo de batalla se dividen en dos categorías amplias, que pueden designarse por conveniencia como vehículos aéreos no tripulados de "vigilancia de combate" y de "reconocimiento táctico".
La función de un UAV de vigilancia de combate es observar los acontecimientos en un campo de batalla en tiempo real, orbitando sobre el área de batalla y transmitiendo inteligencia a una estación de control terrestre. Generalmente funcionan con pequeños motores de "motosierra" de pistón rotativo o de dos tiempos.
Están dirigidos por un sistema de piloto automático con respaldo RC . El piloto automático dirige la aeronave desde conjuntos de puntos de referencia programados antes del despegue. El plan de vuelo se configura mostrando un mapa en una estación de trabajo, haciendo clic en las coordenadas deseadas del mapa con el mouse o directamente en una pantalla táctil y luego cargando el plan de vuelo en el UAV. La navegación suele verificarse mediante un sistema de navegación GPS -INS. Sin embargo, los vehículos aéreos no tripulados de vigilancia de combate suelen utilizar el piloto automático para llegar al área de operaciones, y luego el avión opera por control de radio para encontrar objetivos de oportunidad. La necesidad de permanecer dentro del alcance de la radio restringe los vehículos aéreos no tripulados de vigilancia de combate a rangos dentro de la línea de visión del transmisor. Este suele ser el factor determinante en las especificaciones de "alcance" de este tipo de vehículos aéreos no tripulados. Por esta razón, "resistencia" es una especificación más útil que "alcance".
Los sensores del UAV generalmente están alojados en una torreta debajo del avión y casi siempre cuentan con sensores de imágenes día-noche. La torreta también puede incluir un designador láser para permitir que el UAV marque objetivos para armas inteligentes. También se están desplegando otras cargas útiles especializadas, como paquetes SIGINT o nuevos sensores ligeros de radar de apertura sintética (SAR) con capacidad de obtención de imágenes en todo tipo de condiciones meteorológicas.
Los vehículos aéreos no tripulados de vigilancia de combate más grandes tienen tren de aterrizaje, generalmente fijo, y pueden despegar y aterrizar en una pista de aterrizaje no mejorada, con un gancho de detención para enganchar un cable en aterrizajes cortos. Estos vehículos aéreos no tripulados también pueden lanzarse mediante un propulsor RATO y recuperarse mediante paracaídas , parapente o volando hacia una red. Los vehículos aéreos no tripulados de vigilancia de combate más pequeños pueden lanzarse con una catapulta neumática, hidráulica o eléctrica, y los más pequeños se lanzan mediante una catapulta elástica.
El UAV de reconocimiento táctico suele ser más grande, propulsado por un jet, con mayor alcance y mayor velocidad. Al igual que un UAV de vigilancia de combate, tiene un piloto automático con respaldo de control de radio, pero depende más del piloto automático que del control de radio, ya que su misión principal es volar sobre objetivos predeterminados fuera de la línea de visión, tomar fotografías y luego regresar a casa. . El UAV de reconocimiento táctico normalmente no merodeará sobre el área de batalla y la inteligencia en tiempo real es menos esencial.
Un UAV de reconocimiento táctico suele llevar cámaras de reconocimiento diurno y nocturno, en lugar de una torreta de sensores, aunque también se puede llevar SAR. Generalmente se lanzan con un propulsor RATO y se recuperan con un paracaídas, aunque también pueden lanzarse desde un avión.
La línea divisoria entre los UAV de vigilancia de combate y de reconocimiento táctico, así como entre ellos y otras clases de UAV, es confusa. Algunos tipos de UAV pueden utilizarse para ambas misiones. La distinción entre un UAV de vigilancia de combate y algunos tipos de UAV de "resistencia", que se analizan más adelante, y entre un UAV de reconocimiento táctico y uno de reconocimiento estratégico, como se analizó anteriormente, también es muy delgada.
También hay muchas variaciones de temas. Los UAV de vigilancia de combate más pequeños, del tamaño de un gran modelo de avión RC para aficionados y utilizados para apoyar a las fuerzas militares a nivel de brigada o batallón, a veces se denominan "mini-UAV" y su bajo costo los hace particularmente adecuados para "prescindibles". "misiones. Tales misiones prescindibles podrían implicar llevar una carga útil de interferencia al área operativa de un enemigo para interrumpir el radar y las comunicaciones, o incluso estar equipados con un buscador de radar y una ojiva para atacar los radares enemigos. Un "dron de ataque" o un "UAV de acoso" de este tipo ahora resulta difícil de distinguir lógicamente de un misil de crucero.
El primer UAV operativo en el campo de batalla desarrollado por el ejército estadounidense fue para la guerra antisubmarina (ASW). A principios de la década de 1960, la Marina de los EE. UU. obtuvo un pequeño "helicóptero antisubmarino no tripulado" (DASH) Gyrodyne QH-50 que podía volar desde una fragata o un destructor para transportar torpedos guiados o cargas nucleares de profundidad para ataques a submarinos enemigos que estaban fuera de alcance. alcance de las otras armas del barco. Este era un requisito relativamente simple, que implicaba una misión claramente definida en un entorno de combate donde presumiblemente nadie dispararía al dron, y parecía alcanzable con la tecnología de la época.
La empresa Gyrodyne de Long Island, Nueva York , obtuvo el contrato para construir DASH y basó el diseño en un helicóptero unipersonal que la empresa ya había desarrollado, el "YRON-1". El prototipo de demostración inicial de DASH, denominado "DSN-1", utilizó un motor Porsche de cuatro pistones planos con 54 kW (72 hp), y se construyeron nueve prototipos de este tipo. Los vuelos iniciales se realizaron en el verano de 1961, al principio con un piloto a bordo, antes de un vuelo en helicóptero sin piloto en agosto de 1961.
Un prototipo de segunda generación, el "DSN-2", estaba propulsado por dos motores Porsche de 64,5 kW (86,5 CV) cada uno. Se construyeron tres de estos drones y luego se produjo el DASH de producción, el "DSN-3", que estaba propulsado por un motor turboeje Boeing T50-BO-8A con 225 kW (300 shp). El primer vuelo del DSN-3 se realizó también en el verano de 1961.
Los servicios militares estadounidenses adoptaron un esquema común de designación de aviones en 1962 y las variantes DASH recibieron nuevas designaciones. El DSN-1 se convirtió en el "QH-50A", el DSN-2 se convirtió en el "QH-50B" y el DSN-3 se convirtió en el "QH-50C". La configuración general de las tres variantes del prototipo DASH era similar, aunque el QH-50C fue ampliado, con un peso en vacío casi el doble que el del QH-50A. El QH-50C era una pequeña máquina fea que recordaba a un insecto. Tenía una estructura hecha de tubos de acero, con toda la maquinaria directamente accesible, y se apoyaba sobre patines gemelos, con uno o dos torpedos guiados o cargas nucleares de profundidad entre los patines. Tenía un sistema de rotor coaxial y una cola en V invertida desplegable.
El QH-50C tenía una altura de 2,96 metros (9 pies 9 pulgadas), un diámetro de rotor de 6,1 metros (20 pies) y un peso en vacío de 500 kilogramos (1100 libras). Estaba guiado únicamente por radiocontrol y no tenía sensores ni capacidad de navegación autónoma. El radio de combate era de unos modestos 54 kilómetros (34 millas), lo que era adecuado para su misión. Un mayor alcance no habría sido muy útil, ya que el DASH volaba a baja altitud y utilizaba un enlace de comunicaciones con línea de visión, lo que limitaba su alcance en cualquier caso.
La Marina de los EE. UU. encargó originalmente 900 QH-50C, pero el modelo sufrió problemas de confiabilidad y una cuarta parte del primer lote de 100 se perdió en accidentes. El pedido se redujo a poco más de 500, siendo la producción final la variante "QH-50D", con un motor mejorado que proporciona 274 kW (365 shp), rotores de fibra de vidrio y mayor capacidad de combustible. La Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón también compró un pequeño lote de 16 DASH en 1968.
La carrera del DASH no fue distinguida, pero fue uno de los primeros drones jamás utilizados en un entorno estrictamente táctico y señaló el camino hacia el futuro. Al parecer, a un pequeño número de DASH se les proporcionó equipo de reconocimiento y se utilizaron para la vigilancia naval sobre el Golfo de Tonkin en 1966 en un proyecto con el nombre en código SNOOPY.
A principios de la década de 1970, la Fuerza Aérea evaluó el QH-50D para un programa de pruebas de drones en el campo de batalla con el nombre en código NITE GAZELLE. NITE GAZELLE aparentemente experimentó con el uso de drones para lanzar bombas y transportar ametralladoras, pero los detalles no están claros, al igual que los informes de que el DASH se utilizó en otras evaluaciones como plataforma de contramedidas.
En la década de 1980, la corporación Aerodyne intentó vender una versión actualizada del DASH, denominada "CH-84 Pegasus", con un motor turboeje Allison 250-C20F y electrónica actualizada. Si bien parece que el Pegasus no fue un éxito, el DASH fue resucitado por segunda vez en la década de 1990 por la compañía alemana Dornier, ahora parte de Daimler Chrysler , para el UAV naval "SEAMOS".
SEAMOS le debía mucho a DASH y, de hecho, se utilizó un QH-50D modificado como prototipo de demostración de SEAMOS. Al igual que el DASH original, SEAMOS era un helicóptero drone de rotor coaxial con patines de aterrizaje gemelos, aunque, como era de esperar, era un sistema más refinado y, en particular, incluso tenía un fuselaje real. SEAMOS estaba propulsado por un motor turboeje Allison 250 -C20W con 315 kW (420 shp).
Las pruebas de vuelo de SEAMOS se realizaron con el demostrador de tecnología en 1991, lo que dio lugar a un contrato de producción en 1996 y pruebas de vuelo de un prototipo real en 1999. Se esperaba la introducción del servicio en 2005, pero el programa se canceló a principios de 2003, habiendo sido juzgado SEAMOS " demasiado diseñado y demasiado caro". El gobierno alemán solicitó una solución lista para usar, indicando con sensatez especificaciones acordes con una máquina que pudieran pagar. El EADS Orka-1200, del que hablaremos más adelante, es el principal candidato.
Durante la Guerra del Golfo, los marines estadounidenses también utilizaron alrededor de 60 mini-UAV baratos para el campo de batalla, el "BQM-174 Exdrone (Dron desechable)", que estaban equipados con cargas útiles simples de cámaras de televisión para el reconocimiento del campo de batalla.
El Exdrone fue construido por BAI Aerosystems de Maryland . Estaba hecho principalmente de espuma de poliestireno, madera de balsa y plástico, y funcionaba con un motor de motosierra. Era un "delta simétrico", lo que significa que no importaba si volaba boca abajo, lo que le permitía ofrecer cierta protección a su carga útil cuando era necesario. Una versión posterior fue el BQM-147 Dragon .
Mientras el Ejército luchaba con el Aquila , la Fuerza Aérea atravesaba sus propias luchas con el concepto táctico de UAV. A partir de mediados de la década de 1970, el Laboratorio de Dinámica de Vuelo de la USAF, en colaboración con Teledyne Ryan, desarrolló un UAV táctico propulsado por pistón denominado "Teleplano XBQM-26". Se construyeron un total de 23, en 13 configuraciones diferentes. No está claro si alguna vez hubo alguna intención de adoptar el XBQM-26 para el servicio operativo, ya que el programa tenía un sabor fuertemente experimental, con las diferentes configuraciones utilizadas para evaluar una amplia gama de posibilidades para operaciones tácticas de vehículos aéreos no tripulados. El programa terminó a mediados de la década de 1980.
Sin embargo, la Fuerza Aérea llevó a cabo un programa para obtener un UAV táctico operativo, el "Boeing Robotic Air Vehicle (BRAVE) 200". El BRAVE 200 estaba destinado a ser utilizado como un dron de ataque antiradar, una plataforma de interferencia o para otras misiones prescindibles en el campo de batalla. El BRAVE 200 era una pequeña y elegante máquina de engaño, con una envergadura de 2,57 metros (8 pies 5 pulgadas), una longitud de 2,12 metros (6 pies 11 pulgadas) y un peso de lanzamiento de 120 kilogramos (260 libras). Estaba propulsado por un motor de dos cilindros y dos tiempos de 21 kW (28 hp), que impulsaba una hélice de empuje. El BRAVE 200 tenía un esquema de lanzamiento interesante, con 15 UAV almacenados en una "caja" de transporte. Un dron fue sacado de su celda en la caja en un brazo y luego lanzado por un propulsor RATO. Fue recuperado en paracaídas si la misión lo permitía.
El esfuerzo de BRAVE 200 comenzó en 1983, cuando la compañía recibió un contrato de la USAF para desarrollar un dron de ataque antirradar, bajo la designación " YCQM-121A Pave Tiger ". Se volaron 14 prototipos en 1983 y 1984, pero el programa fue cancelado a finales de 1984.
No quedó cancelado. En 1987, la USAF otorgó a Boeing un contrato para desarrollar una versión mejorada del dron, denominado "YGCM-121B Seek Spinner", como un dron de ataque antirradar merodeador. El YGCM-121B era en general similar al YCQM pero más pesado, con un peso de 200 kilogramos (440 lb). La Fuerza Aérea también evaluó otra variante de la serie, denominada "CEM-138 Pave Cricket", con una carga útil de interferencia.
Sin embargo, ambos programas de la Fuerza Aérea fueron eliminados en 1989. Boeing continuó promocionando el BRAVE 200 entre otros clientes y también intentó vender un avión no tripulado a reacción, el "BRAVE 3000". El BRAVE 3000 parecía un pequeño misil de crucero con fuselaje cuadrado, un ala recta que giraba en configuración de lanzamiento, aletas de cola cruciformes, una aleta abdominal delante del ala y una entrada de motor debajo del vientre. El BRAVE 3000 también presentaba un esquema de lanzamiento de contenedores y tenía un peso de lanzamiento de 285 kilogramos (629 libras) con propulsor RATO. A mediados de la década de 1980 se volaron algunos prototipos.
Nadie compró ni el BRAVE 200 ni el BRAVE 3000, y ambos proyectos fueron abandonados. Más de una década después, Boeing regresaría al campo de los vehículos aéreos no tripulados pequeños al asociarse con el Grupo Insitu en el UAV ScanEagle, del que se hablará más adelante.
Mientras los esfuerzos por los vehículos aéreos no tripulados fracasaban, a finales de la década de 1980 el Congreso de los Estados Unidos formó la "Oficina de Programa Conjunto (JPO)" para consolidar los programas de vehículos aéreos no tripulados. La JPO era una rama del Comando de Sistemas Aéreos Navales, pero obtenía financiación directamente de la oficina del Secretario de Defensa, en la cima de la jerarquía de defensa estadounidense. Uno de los primeros programas de vehículos aéreos no tripulados iniciados por la JPO fue el programa "UAV de corto alcance", que en 1988 seleccionó el UAV Hunter, que fue construido por Israel Aircraft Industries (IAI) en cooperación con TRW.
El Hunter voló por primera vez en 1991. Tenía una configuración general no muy diferente de la del Pioneer, excepto que era más grande y tenía dos motores, consistentes en dos motores de pistón Moto-Guzzi de 45 kW (60 hp) dispuestos en ambos extremos del centro. fuselaje en una configuración "empuja-me-tira-tú". Tenía una torreta con un generador de imágenes TV/FLIR montado en el vientre.
El plan original era adquirir 50 sistemas de observación del campo de batalla Hunter, con cuatro aviones y equipos de control terrestre en cada sistema, por un total de 1.600 millones de dólares. El avión recibió la designación militar de "BQM-155A". La evaluación inicial determinó que el alcance del Hunter era inadecuado, su enlace de datos era insatisfactorio y el avión era demasiado grande para caber en el avión de transporte definido en la especificación original.
A pesar de estas deficiencias, en 1993 se firmó un contrato de producción inicial a baja tasa (LRIP) para siete sistemas a un precio de 171 millones de dólares. Una evaluación más detallada del Hunter basada en estos siete sistemas demostró más deficiencias en el software, el enlace de datos y la comunicación del UAV. motor. A medida que se fueron descubriendo los defectos del Hunter, el precio siguió aumentando y en 1996 el Ejército tuvo que pagar más de 2.000 millones de dólares por 52 sistemas Hunter. Hunter fue cancelado. En el momento de su cancelación, 20 Hunters se habían perdido en accidentes.
La cancelación del programa Hunter no significó que los Hunter en servicio fueran descartados, de hecho resultaron sorprendentemente útiles e incluso fueron enviados a misiones operativas. Los Hunters fueron empleados por el Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. en programas experimentales; proporcionó capacitación en el desarrollo de conceptos operativos para el día en que estuviera disponible un sistema UAV más eficaz; y evaluó el uso de vehículos aéreos no tripulados para misiones de retransmisión de comunicaciones y guerra electrónica (EW).
En la primavera de 1999, ocho Hunter supervivientes, redesignados "RQ-5A", fueron enviados a Albania para apoyar la OPERACIÓN FUERZA ALIADA, la campaña aérea de la OTAN contra Serbia. Los Hunter salieron en avión de Macedonia y pudieron proporcionar vídeo en tiempo real a los oficiales superiores que dirigían ALLIED FORCE; el vídeo se transmitió a través de una estación terrestre, luego a través de un satélite a los EE. UU. y finalmente se distribuyó a los usuarios finales. El comandante de la OTAN, Wesley Clark, utilizó las transmisiones de vídeo y en algunas ocasiones se puso en contacto directamente con el equipo de operaciones de Hunter. El equipo de operaciones también podría ajustar sus misiones en tiempo real en respuesta a las aportaciones del cuartel general de operaciones aéreas de ALLIED FORCE.
Los Cazadores realizaron 281 salidas durante ALLIED FORCE. Detectaron objetivos como radares de defensa aérea, artillería y lanzadores de misiles y, por lo general, permanecieron en la estación durante los ataques para realizar una evaluación de los daños posteriores al ataque. Los Hunter podían operar mucho más bajo que los aviones tripulados, que estaban restringidos a altitudes operativas mínimas de seguridad. Dos Hunter resultaron dañados y enviados de regreso a los EE. UU. para su reparación, uno voló hacia una montaña y cinco se perdieron en combate, aparentemente derribados. El equipo de operaciones recibió seis reemplazos.
De hecho, el Hunter ha demostrado ser tan útil que el ejército planea comprar más, lo que sugiere que los informes sobre su muerte en 1996 fueron muy exagerados. En 2002, el Ejército realizó experimentos con el Hunter en los que se utilizó para lanzar " Brillant Antiarmor Munitions (BAT) ", un arma antitanque planeadora "inteligente" que cuenta con un buscador acústico/infrarrojo, como un experimento hacia la introducción de un arma más formal. Sistema UAV armado para el Ejército. Una prueba de lanzamiento de cuatro BAT realizada a principios de octubre de 2002 logró tres impactos directos contra objetivos de vehículos blindados, y uno de los tres voló la torreta del tanque que impactó.
A finales de marzo de 2003, un cazador también realizó lanzamientos de un derivado de BAT llamado " Viper Strike " que estaba equipado con un buscador láser, con nueve lanzamientos que resultaron en siete impactos. Al Ejército le gustaría evaluar otras municiones, como el misil antitanque Hellfire, en el Hunter. Se supone que la Fuerza Aérea debe proporcionar apoyo aéreo cercano al campo de batalla con aviones de ala fija para el Ejército, pero el Ejército siempre ha querido tener sus propios recursos de apoyo aéreo cercano y aparentemente ve al Hunter armado como una forma de eludir los estatutos de la USAF.
Los cazadores sirvieron en la invasión estadounidense de Irak en la primavera de 2003 y en la posterior ocupación del país. En el verano de 2004, el tipo había alcanzado un total de 30.000 horas de vuelo en servicio en el ejército estadounidense, nada mal para un avión que estaba formalmente "enlatado". El ejército está intentando encontrar fondos para comprar 14 cazadores más. Dado que el motor Moto-Guzzi original instalado en el Hunter ya no se produce, este nuevo lote utilizará un nuevo motor de combustible pesado y también incluirá otras mejoras.
Aunque el Hunter demostró ser muy útil casi a su pesar, el Ejército todavía necesitaba un sistema UAV operativo formal en el campo de batalla. En 1996, tras la cancelación del Hunter, el Ejército realizó su tercer intento de adquirir un UAV para el campo de batalla con el Alliant Techsystems Outrider.
El Outrider se basó en el UAV "Hellfox" de Mission Technologies, que había volado el año anterior. El Outrider era un UAV de campo de batalla relativamente pequeño que presentaba un "ala doble" inusual, lo que significa que era un biplano con las alas escalonadas y unidas en los extremos. Estaba propulsado por un motor de pistón de cuatro cilindros que impulsaba una hélice de empuje, tenía un tren de aterrizaje fijo y una antena de enlace de datos en forma de panqueque en su parte posterior.
El Outrider fue otro fiasco. Los militares exigieron una amplia gama de cambios importantes en el Hellfox, como cambiar la construcción del fuselaje de materiales compuestos a aluminio, y el esfuerzo nunca logró converger hacia una solución. Después de continuos problemas y el incumplimiento de las especificaciones, el Outrider fue cancelado en 1999, el mismo año en que fue designado formalmente "RQ-6A".
Si bien es difícil entender por qué el Ejército tuvo tantas dificultades para obtener lo que parecería ser una tecnología relativamente simple, parte del problema parece ser la precisión. Los israelíes pudieron utilizar los vehículos aéreos no tripulados en el campo de batalla rápidamente porque tenían requisitos simples. El clima en Medio Oriente es generalmente cálido, soleado y despejado, y los israelíes tienen un conjunto relativamente fijo de adversarios que en su mayoría viven justo en su frontera.
Por el contrario, el ejército estadounidense puede verse obligado a operar casi en cualquier lugar y contra cualquiera, lo que significa que un sistema que sería satisfactorio para los israelíes no sería adecuado para el ejército estadounidense. El ejército estadounidense necesariamente tenía especificaciones más exigentes. Esto era inevitable, pero también abrió la puerta a agregar cada vez más especificaciones, un proceso burocrático conocido como " desplazamiento de funciones " que puede exprimir la vida de un proyecto.
Junto con el exceso de especificaciones, parece haber habido también cierto grado de torpeza. La aparente simplicidad de un UAV es engañosa. Los estudios de las dificultades encontradas en los programas de vehículos aéreos no tripulados del ejército indican que los participantes tendieron a subestimar la complejidad de un sistema de vehículos aéreos no tripulados, comenzando pensando que los vehículos aéreos no tripulados son poco más que modelos de aviones RC glorificados, y luego se sintieron abrumados a medida que aumentaban los problemas. Por otro lado, algunos ingenieros de defensa abordaron los vehículos aéreos no tripulados con la misma mentalidad que utilizarían para construir un avión pilotado, lo que provocó que los costes se dispararan.
También parece haber habido problemas derivados de las disputas entre servicios y la microgestión del Congreso. Después de que se adjudicó el contrato de desarrollo, el Pentágono decidió que Outrider tenía que cumplir con los requisitos tanto del Ejército como de la Armada. Esto significó aumentar el alcance del UAV en un factor de cuatro, para permitir a los barcos ver objetivos en el horizonte, y especificar un motor que funcionara con combustible diesel, no con gasolina, que es demasiado inflamable para almacenarlo en un buque de guerra excepto cuando sea absolutamente necesario. lo exige. El esfuerzo del motor fue un fiasco.
Los esfuerzos de los UAV de la Marina de los EE. UU. parecen haber ido mejor en parte debido al interés de alto nivel en el proyecto. La solicitud original de la Marina que resultó en la adquisición del UAV Pioneer fue una iniciativa personal del Subsecretario de la Marina, John Lehman. Tener un patrocinador tan destacado no sólo elimina los obstáculos, sino que también anima a los funcionarios del programa a realizar mayores esfuerzos, ya que saben que sus acciones tienen una visibilidad de alto nivel. Los esfuerzos del Ejército, por el contrario, a menudo han carecido de patrocinadores o compromiso de alto nivel.
Sin embargo, la Marina ha sido criticada por involucrarse en programas como Outrider, cambiar drásticamente los requisitos para adaptarlos a sus necesidades y luego retirarse. Además, la larga y difícil búsqueda por parte de la Marina de un objetivo para un misil antibuque, analizada anteriormente, sugiere que el Ejército no tiene ningún derecho de autor particular sobre las torpezas. Una consideración más profunda del asunto conduce a una maraña de burocracia que es mejor evitar.