Las operaciones aéreas de los portaaviones incluyen un ciclo de lanzamiento y recuperación de aeronaves embarcadas . Los ciclos de lanzamiento y recuperación están programados para respaldar el uso eficiente de aeronaves navales para búsquedas, patrullas defensivas y ataques aéreos ofensivos. La importancia relativa de estas tres misiones varía con el tiempo y la ubicación. Durante el primer cuarto de siglo de operaciones de portaaviones, los ciclos de lanzamiento y recuperación intentaron optimizar el rendimiento de la misión para buques con una cubierta de vuelo recta sobre una cubierta de hangar de almacenamiento de aeronaves . Las operaciones aéreas de portaaviones evolucionaron rápidamente desde los buques experimentales de principios de la década de 1920 hasta la experiencia de combate de la Segunda Guerra Mundial .
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Los enfrentamientos navales de la Primera Guerra Mundial demostraron el aumento del alcance de los cañones de los acorazados dreadnought y la incapacidad de los cruceros de reconocimiento para cumplir su función tradicional de encontrar la flota enemiga e informar a las fuerzas amigas de las maniobras ventajosas antes de que estuvieran dentro del alcance de los cañones. Los portaaviones fueron vistos inicialmente como un medio para que una flota de acorazados trajera aviones para encontrar la flota enemiga y detectar la caída de proyectiles más allá del alcance de visibilidad de los barcos que disparaban. [1]
A principios de la década de 1920, cuando los primeros portaaviones entraron en funcionamiento, aprendieron las técnicas necesarias para almacenar, lanzar, recuperar y dar servicio a las aeronaves en el mar. Los primeros ejercicios de la flota demostraron la capacidad de las aeronaves para ampliar el alcance efectivo de su artillería de 20.000 yardas (18 km) a 24.000 yardas (22 km). Los teóricos sugirieron la posibilidad de negar esa ventaja al enemigo utilizando cazas para derribar aeronaves enemigas, y predijeron ventajas tácticas para la flota capaz de lanzar la mayor cantidad de aeronaves. Los portaaviones embarcaban tantos aviones como fuera posible para maximizar la efectividad de la misión y la capacidad de mantener la misión durante las pérdidas operacionales previstas de aeronaves. [2]
Se podían lanzar varios aviones desde la cubierta de vuelo en el tiempo que se tardaba en mover un solo avión desde la cubierta del hangar a la cubierta de vuelo. La doctrina de la Armada de los Estados Unidos , formulada en el clima templado del Pacífico oriental , consideraba la cubierta del hangar como un taller de mantenimiento y almacenaba la mayoría de las aeronaves embarcadas en la cubierta de vuelo para minimizar el tiempo necesario para posicionarse para el lanzamiento. [3] La doctrina de la Marina Real , formulada en el frío y tormentoso Atlántico norte , almacenaba la mayoría de las aeronaves embarcadas en la cubierta del hangar para minimizar el daño climático y maximizar la preparación operativa cuando llegaba el momento del lanzamiento. [4] En cualquier caso, cuando todas las aeronaves estaban posicionadas en la parte de popa de la cubierta de vuelo, el portaaviones giraba contra el viento para maximizar la velocidad aerodinámica sobre la cubierta de vuelo y comenzaba a lanzar aeronaves por la proa . [5]
El alcance de las aeronaves y la duración de la búsqueda o detección de disparos dependían de la capacidad de combustible; y, en el caso de un grupo de aeronaves que operaban juntas para la defensa mutua, el consumo de combustible comenzaba cuando se lanzaba el primer avión. Esta interdependencia fomentaba el lanzamiento de todas las aeronaves disponibles en el menor tiempo posible para que pudieran formarse y avanzar hacia su objetivo con un consumo mínimo de combustible mientras esperaban el lanzamiento del último avión. El lanzamiento rápido también minimizaba el tiempo que el portaaviones tenía que desviarse de su curso previsto para adaptarse a la dirección del viento. [6]
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Cuando los aviones regresaron de su misión, el portaaviones volvió a girar contra el viento y comenzó a recuperar aeronaves por la popa . Inicialmente, los aviones fueron transferidos a la cubierta del hangar mediante elevadores para despejar la cubierta de vuelo para el siguiente avión que aterrizara. Completar este proceso lo más rápido posible evitó la pérdida de aviones por agotamiento de combustible y, nuevamente, minimizó el tiempo que el portaaviones debe desviarse de su curso preferido en la dirección del viento. En la década de 1930, los portaaviones redujeron a la mitad el tiempo necesario para la recuperación de aeronaves mediante el uso de barricadas temporales a lo largo de la cubierta de vuelo para permitir el almacenamiento de aeronaves en la parte delantera de la cubierta de vuelo mientras las aeronaves aterrizaban en la parte trasera de la cubierta de vuelo. [7]
Una desventaja de almacenar aeronaves en la cubierta de vuelo (incluso temporalmente hasta que los elevadores estuvieran listos para una transferencia al hangar) era la incapacidad de lanzar y recuperar aeronaves simultáneamente. Las aeronaves tenían que almacenarse en la popa durante el lanzamiento, o en la proa durante la recuperación; y cualquier aeronave que permaneciera en la cubierta de vuelo cuando se completaba cualquiera de las dos evoluciones tenía que ser movida al extremo opuesto del barco o al hangar antes de comenzar la otra. Las operaciones de vuelo inicialmente implicaban un ciclo de lanzamiento y recuperación que comenzaba con el lanzamiento de la aeronave, seguido por el movimiento de la aeronave no lanzada y terminaba con la recuperación de la aeronave. Las operaciones de vuelo sostenidas también requerían un período de reabastecimiento de combustible y reposicionamiento de la aeronave recuperada para el siguiente lanzamiento. Las aeronaves que experimentaban dificultades inesperadas después del lanzamiento podían perderse si no podían permanecer en el aire hasta que la aeronave que permanecía en la cubierta de vuelo pudiera reposicionarse para su recuperación. [8]
Varios de los primeros portaaviones incluían plataformas de despegue desde la cubierta del hangar mientras se utilizaba la cubierta de vuelo para los aterrizajes, pero esas plataformas resultaron poco prácticas. Las catapultas de la cubierta del hangar tuvieron más éxito, pero se necesitarían seis catapultas para igualar la velocidad de lanzamiento desde una sola cubierta de vuelo, y ningún portaaviones estaba dispuesto a sacrificar la capacidad de almacenamiento de aeronaves y las posiciones de los cañones defensivos que se habrían perdido para instalar esa cantidad de catapultas. [9] Las pocas catapultas necesarias para lanzar aviones pesados se instalaban normalmente en la cubierta de vuelo.
A finales de los años 1920, cuando se dispuso de portaaviones de mayor tamaño, las tácticas evolucionaron para utilizar la mayor cantidad de aviones disponibles para capacidades de ataque ofensivo. Los cazas que disparaban con ametralladora podían dañar el delicado equipo de control de fuego de los acorazados , como los telémetros ópticos. Se consideraba que los aviones de los años 1930 no podían llevar armas para hundir un acorazado, pero podían lanzar torpedos para frenar a los acorazados enemigos y permitir que las fuerzas amigas pudieran entrar en el alcance de tiro. Los ejercicios de la flota en los que se practicaba un uso ampliado de los aviones requerían ciclos de lanzamiento y recuperación más complejos desde el amanecer hasta el anochecer; pero rara vez se practicaban operaciones nocturnas debido a las limitaciones de visibilidad. [10]
Los aviones de búsqueda podrían estar preparados para despegar al amanecer, de modo que pudieran realizar una búsqueda completa alrededor de la flota en busca de unidades enemigas que se acercaran a su alcance durante las horas previas de oscuridad. El primer despegue de la mañana también podría incluir una patrulla aérea de combate (CAP) de cazas que rondaran la flota listos para destruir cualquier avión de búsqueda enemigo, y quizás algunos bombarderos antisubmarinos listos para atacar cualquier submarino que pudiera encontrarse en posición de amenazar a la flota. [11] Mientras el despegue del amanecer estaba en el aire, se podrían preparar aviones adicionales para las próximas misiones. Algunos aviones podrían estar listos para continuar las misiones de búsqueda y patrullaje después de que el avión lanzado al amanecer hubiera regresado para reabastecerse, y otros podrían estar listos para operaciones ofensivas en caso de que se descubriera la flota enemiga. Algunos de estos aviones podrían estar posicionados en la cubierta de vuelo en preparación para un despegue rápido, y los aviones asignados para continuar las misiones de búsqueda y patrullaje normalmente se lanzaban para despejar la cubierta de vuelo en preparación para la recuperación del avión lanzado al amanecer. [12]
Una vez que se hubiera recuperado el despegue del amanecer, se podría reabastecer de combustible a esos aviones para prepararlos para repetir la misión de búsqueda y patrullaje o para aumentar la fuerza ofensiva. Si no se descubría ninguna flota enemiga, este ciclo se repetiría durante las horas del día, aunque no se realizaría ningún despegue antes de recuperar la última misión de búsqueda y patrullaje del día durante las últimas horas de la luz del día.
La pérdida del HMS Courageous en septiembre de 1939 enfatizó la vulnerabilidad de los portaaviones a los submarinos; y la pérdida del HMS Glorious en junio de 1940 ilustró la importancia de mantener un ciclo de lanzamiento y recuperación para mantener a los aviones de búsqueda en el aire a pesar de la disminución de la velocidad de avance resultante de los cambios periódicos de rumbo para adaptarse a la dirección del viento. [6] La mayoría de los portaaviones aceptaron el inconveniente operativo de la utilización completa del almacenamiento tanto en cubierta como en hangar para los aviones embarcados después de las pérdidas de la Royal Navy por ataques aéreos durante la Operación Excess y la Batalla de Creta, lo que ilustró la importancia de maximizar el número de cazas disponibles para CAP. [13]
El ataque a Pearl Harbor demostró la eficacia de un ataque ofensivo en dos oleadas. Los aviones almacenados en la cubierta de vuelo (menos los cazas retenidos como CAP) formaban una primera oleada de ataque. El lanzamiento de una segunda oleada comenzaba cuando todos los aviones almacenados en la cubierta del hangar habían sido posicionados en la cubierta de vuelo. El CAP podía ser reabastecido después del lanzamiento de la segunda oleada. Con el CAP preparado para interceptar cualquier avión enemigo después del ataque de regreso a los portaaviones, los portaaviones normalmente recuperaban la primera oleada, trasladaban esos aviones al hangar y luego recuperaban la segunda oleada. [14]
En las batallas de portaaviones de 1942, los aviones almacenados en la cubierta del hangar se posicionaron para despegar como fuerza de ataque después de que los aviones almacenados en la cubierta de vuelo hubieran sido despegados como CAP y para buscar a la flota enemiga. La fuerza de ataque a veces despegaba antes de que se encontrara al enemigo si era necesario despejar la cubierta de vuelo para la recuperación de los aviones de búsqueda y CAP de la mañana. [15] El alcance de la fuerza de ataque se redujo al lanzarse antes de que se conociera la ubicación del objetivo; pero, como se demostró en la Batalla de Midway , la eliminación de los aviones cargados de combustible y armados disminuyó la gravedad del daño de batalla a los portaaviones y evitó que esos aviones se perdieran a bordo de un portaaviones dañado. Intentar despegar durante un ataque aéreo limitó la capacidad de maniobra para evadir torpedos y bombas. [16]
Las operaciones de portaaviones cambiaron después de la segunda guerra mundial para incluir operaciones nocturnas asistidas por radar [17] y dar cabida a aviones a reacción que requerían catapultas. Los helicópteros , los aviones V/STOL y la adopción generalizada de cubiertas de vuelo en ángulo simplificaron el lanzamiento y la recuperación simultáneos de las aeronaves. La infrecuencia de los combates entre fuerzas aéreas opuestas equivalentes redujo el énfasis en los ataques aéreos utilizando todas las aeronaves embarcadas. Las operaciones de portaaviones durante la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam enfatizaron los ataques con carga de cubierta de alrededor de treinta aeronaves con operaciones cíclicas que involucraban un número menor de aviones para patrulla aérea de combate, alerta temprana y control aerotransportado , reconocimiento o misiones independientes en busca de objetivos de oportunidad. La menor autonomía de los aviones a reacción sin reabastecimiento hizo que el tiempo de ciclo normal se redujera a aproximadamente 90 minutos de las cuatro horas que habían sido típicas para la última parte de la Segunda Guerra Mundial. [18] Los incendios a bordo del USS Forrestal y el Enterprise demostraron que el factor de mejora del daño de las aeronaves cargadas de combate a bordo de un portaaviones persistió a través del cambio de gasolina a combustible para aviones .