Ha habido varias propuestas para conectar la ciudad de Nelson con la red ferroviaria de la Isla Sur de Nueva Zelanda , pero ninguna ha llegado a buen puerto.
Nelson contaba con el Dun Mountain Railway , un tranvía mineral que también era utilizado por un tranvía tirado por caballos entre la ciudad y su puerto, y con la Nelson Section , una parte aislada del ferrocarril propiedad del gobierno entre Nelson y Glenhope, que prestaba servicio a varias comunidades existentes y en desarrollo en el medio.
Las propuestas para conectar Nelson con la red de la Isla Sur han implicado extensiones y rutas diferentes para la aislada Sección Nelson, y propuestas para líneas completamente nuevas que no se conectaban con la Sección Nelson.
La intención original era construir una línea que pudiera llegar a las cuencas mineras de la Costa Oeste y conectar con Christchurch, ya sea por la línea Midland y el distrito Buller, o por Tophouse y el paso Lewis. Solo después de que se cerrara la línea se promovió seriamente la conexión con Blenheim y eso solo hasta la derrota del segundo gobierno laborista de 1957-1960 . [1]
El 26 de julio de 1880, una comisión designada por el gobierno hizo recomendaciones sobre el futuro de varias líneas en construcción o en estudio, incluidas las que darían servicio a Nelson. Informó que la extensión de Foxhill a Belgrove de la sección Nelson, que entonces estaba en construcción, debía completarse de inmediato, pero que la sección Belgrove-Roundell estaba en la lista de aplazamientos.
A pesar de ello, el trabajo de topografía de la ruta continuó y se completó hasta Blue Glen en marzo de 1881. Persistieron los rumores de que pronto comenzarían las obras en los siguientes 16 kilómetros (9,9 millas) de la ruta, y fueron un incentivo suficiente para que muchos desempleados buscaran trabajo en Belgrove. En 1883, se adjudicó un contrato para comenzar las obras en los siguientes 4 km de la formación, un trabajo que se completó a principios de 1885, momento en el que se detuvo el trabajo. Cuando se reanudó el trabajo en la sección Nelson en 1890, la ruta había cambiado y el nuevo objetivo era el túnel de Spooner's Range, y los 4 km de formación ya construidos más allá de Belgrove fueron abandonados, lo que costó al contribuyente £10.700. Ahora es en parte una carretera de acceso forestal. [2]
Hubo otras propuestas para conectar Tophouse con la sección aislada de Picton y la línea Waiau Branch . También hubo una propuesta para conectarse con la Costa Oeste a través de Kawatiri e Inangahua , pero fue rechazada a favor de la línea que pasara por las comunidades rurales existentes al suroeste de Nelson. [3]
Después de un intento fallido de iniciar las obras de una ruta de Belgrove a Tophouse en la década de 1880, la Midland Railway Company , que había sido seleccionada para continuar la construcción de la línea más allá de Belgrove, eligió una ruta que atravesara la cordillera Spooner por un túnel en la cima. La intención era que la línea continuara hacia el oeste a través de Murchison y el desfiladero del río Buller hasta la estación de ferrocarril más cercana, en Inangahua Junction.
La Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1924 (N.º 36) autorizó varias líneas; la N.º 9 era una extensión de la línea Midland. El Anexo especificaba:
Aunque la terminal de la línea Nelson durante la mayor parte de su existencia estuvo en Glenhope, el tramo de Glenhope a Kawatiri se inauguró el 21 de junio de 1926 y en 1930 los trenes pudieron circular más allá de Kawatiri hasta Gowanbridge. Los trabajos de formación continuaron más allá de Gowanbridge hasta el río Mangles, unos 24 kilómetros (15 millas) más allá de Gowanbridge y a solo 6 kilómetros (3,7 millas) de Murchison.
En enero de 1931, el gobierno ordenó la suspensión inmediata de todas las obras de la línea, aparentemente debido a las condiciones económicas. Se estimó que en el momento de la suspensión de las obras sólo se habrían necesitado otros seis meses para terminar todos los trabajos de formación hasta los 132 km (82 millas) de piquetas, y los trabajos de colocación de lastres y placas podrían haber comenzado en unos meses y haberse completado sin interrupción hasta Murchison. El objetivo de una conexión en Inangahua se quedó corto por 68 km (42 millas), un fracaso que finalmente contribuyó a la desaparición de la sección.
A pesar de un estudio de prueba de la línea realizado en 1939 y de las promesas hechas durante la campaña electoral de 1949 por los dos principales partidos políticos de restaurar la sección de la línea entre Glenhope y Gowanbridge y continuarla hasta Murchison, no se realizaron más trabajos más allá de Glenhope. [1]
En 1926, el ingeniero a cargo del equipo de investigación que planificaba la ruta de la Sección Nelson a través de Buller Gorge tenía dudas sobre la viabilidad de la ruta para un ferrocarril. Como ejercicio teórico, investigó una ruta para conectar la Sección Nelson con el ramal Seddonville . Tal ruta se habría apartado de la ruta planificada para la Sección Nelson en Owen Junction y se habría unido a la cabecera del ferrocarril en Seddonville . Esta opción fue descartada ya que habría requerido un túnel al menos tan largo como el Túnel Otira , lo que no se podría haber contemplado en ese momento. [4]
De manera similar a la extensión de Inangahua, y también debido a las preocupaciones sobre la viabilidad de un ferrocarril a través de Buller Gorge, el ingeniero a cargo del grupo de estudio también consideró una ruta por el valle del río Maruia, que se habría unido a la línea Stillwater-Westport entre Reefton e Inangahua Junction, en o cerca de Larry's Creek. [4]
Cuando quedó claro que la amenaza al futuro de la Sección Nelson era grave, se sugirió un enlace Nelson- Blenheim como una extensión de la Sección Nelson y una ruta alternativa por la cual podría conectarse a la red de la Isla Sur para, con suerte, mejorar su suerte.
Una de las promesas electorales del Gobierno laborista de 1957-1960 fue estudiar la posibilidad de construir una línea entre Nelson y Blenheim. Esta propuesta se basaba en una idea de 1874 para una conexión ferroviaria entre las dos ciudades. El 19 de marzo de 1958, el Ministro de Ferrocarriles publicó un informe que examinaba dos posibles rutas, y el 8 de abril de 1959 el Ministro de Obras propuso una tercera ruta. Las rutas eran:
En abril de 1960, el primer ministro en funciones anunció que el gobierno había seleccionado la opción más barata, con precios que oscilaban entre 10.300.000 y 16.500.000 libras esterlinas. El primer ministro Walter Nash inauguró oficialmente el proyecto el 1 de marzo de 1960 en una ceremonia a la que asistieron 3.000 personas, en la que se descubrió una placa para conmemorar la ocasión. [1] Las obras se detuvieron cuando el Auditor General declaró que el proyecto era ilegal según la Ley de Obras Públicas de 1928 hasta que se aprobara una ley de autorización. En consecuencia, el 29 de julio de 1960 se aprobó la Ley de Autorización del Ferrocarril Nelson Nº 3 de 1960, con una mayoría del gobierno de uno por cada voto. El Anexo (Autorización del Ferrocarril) de la Ley establecía que:
Las obras incluían la recuperación de terrenos para la nueva estación de tren y los patios de maniobras de Nelson, y se estaba construyendo un terraplén que atravesara las marismas hasta la carretera principal. El Departamento de Ferrocarriles ya había determinado que la línea no sería rentable en un principio, pero que más adelante los costes de explotación se cubrirían únicamente con los ingresos procedentes del tráfico de madera, sin contar el resto del transporte de mercancías industriales que también podría esperarse.
En la campaña electoral de 1960 , el Partido Nacional tenía una política de paralización de la línea. Cuando ganó las elecciones, Keith Holyoake , el nuevo primer ministro, anunció el 14 de diciembre de 1960 que todas las obras debían paralizarse de inmediato y que la legislación de autorización sería derogada en la primera sesión del parlamento. La ley fue derogada en 1961. La placa permaneció durante muchos años en un campo abierto fuera de la ciudad [1], pero ahora se encuentra en la estación de tren de Grove en Founders Park. [6]
Consulte el ferrocarril nocional Nelson - Blenheim para obtener detalles del plan de subsidios que existió para pasajeros y carga entre Nelson y Blenheim durante 22 años entre 1957 y 1979.
La línea Nelson todavía es notablemente visible y se puede rastrear en casi cada kilómetro de su longitud. [7]
La única señal de actividad ferroviaria en Nelson es una breve operación patrimonial dirigida por la Nelson Railway Society desde Founders Historic Park, que utiliza su propia línea entre la estación Wakefield Quay y la estación Grove. La sociedad ha propuesto futuras ampliaciones de su línea, posiblemente hasta el centro de la ciudad o cerca de él. Los antiguos patios de la estación de Nelson están ahora completamente construidos.
Nelson sigue siendo una de las tres principales áreas urbanas de Nueva Zelanda sin conexión ferroviaria (las otras son Queenstown y Taupō) .