Las normas de economía de combustible promedio corporativa ( CAFE ) son regulaciones en los Estados Unidos, promulgadas por primera vez por el Congreso de los Estados Unidos en 1975, [1] después del embargo petrolero árabe de 1973-74 , para mejorar la economía de combustible promedio de los automóviles y camiones ligeros (camiones, furgonetas y vehículos utilitarios deportivos ) producidos para la venta en los Estados Unidos. Más recientemente, se desarrollaron e implementaron normas de eficiencia para camionetas de servicio pesado y vehículos comerciales de servicio mediano y pesado.
La CAFE no ofrece incentivos directos para que los clientes elijan vehículos de bajo consumo de combustible ni afecta directamente los precios del combustible, sino que intenta lograr los objetivos de manera indirecta, al encarecer la fabricación de vehículos ineficientes para los fabricantes de automóviles mediante la introducción de sanciones. [2]
Las normas CAFE originales buscaban impulsar la innovación automotriz para reducir el consumo de combustible, y ahora el objetivo también es crear empleos nacionales y reducir el calentamiento global . [3] [4] Las estrictas normas CAFE junto con los incentivos gubernamentales para vehículos de bajo consumo de combustible en los Estados Unidos deberían acelerar la demanda de vehículos eléctricos . [5]
Los estándares CAFE son administrados por el Secretario de Transporte a través de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras .
La Ley de Política y Conservación de la Energía (EPCA, por sus siglas en inglés), modificada por la Ley de Independencia y Seguridad Energética (EISA, por sus siglas en inglés) de 2007, exige que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) establezca normas por separado para los automóviles de pasajeros y los automóviles que no son de pasajeros (camiones ligeros) en los niveles máximos factibles en cada año modelo, y exige que el DOT haga cumplir las normas. El DOT ha delegado las responsabilidades a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés). A través de la EPCA y la EISA, la ley estadounidense (49 US Code § 32919) también prevalece sobre las leyes estatales o locales: "un estado o una subdivisión política de un estado no puede adoptar o hacer cumplir una ley o reglamento relacionado con las normas de ahorro de combustible o las normas de ahorro de combustible promedio".
El CAFE logrado por una flota dada de vehículos en un año modelo dado es la economía de combustible media armónica ponderada por producción , expresada en millas por galón estadounidense ( mpg ), de la flota de un fabricante de automóviles de pasajeros o camionetas ligeras del año modelo actual con un peso bruto vehicular (GVWR) de 8,500 libras (3,856 kg) o menos (pero también incluye vehículos de pasajeros de servicio mediano, como vehículos utilitarios deportivos grandes y camionetas de pasajeros, con GVWR de hasta 10,000 libras), producidos para la venta en los Estados Unidos. Los estándares CAFE en un año modelo determinado definen los niveles de CAFE que las flotas de los fabricantes deben cumplir en ese año modelo, niveles específicos que dependen de las características y la combinación de vehículos producidos por cada fabricante. Si el consumo de combustible promedio de la flota anual de vehículos de un fabricante cae por debajo del requisito aplicable, el fabricante debe aplicar suficientes créditos CAFE (ver más abajo) para cubrir el déficit o pagar una multa , actualmente de $14 por cada 0,1 mpg según la norma, multiplicada por la producción total del fabricante para el mercado interno de los EE. UU. El Congreso estableció estas dos disposiciones explícitamente en la EPCA, modificada en 2007 por la EISA. Además, se aplica un impuesto a los vehículos de alto consumo de gasolina a los modelos individuales de automóviles de pasajeros (pero no a los camiones, furgonetas, minivans o SUV) que consumen menos de 22,5 millas por galón estadounidense (10,5 L/100 km). [8]
A partir de 2011, las normas CAFE se expresan como funciones matemáticas que dependen de la huella del vehículo, una medida del tamaño del vehículo que se determina multiplicando la distancia entre ejes del vehículo por su ancho de vía promedio. A partir de 2012, se reemplazó una fórmula matemática complicada de 2011 por una fórmula lineal inversa más simple con valores de corte. [9] Los requisitos de huella CAFE están establecidos de tal manera que un vehículo con una huella más grande tiene un requisito de economía de combustible menor que un vehículo con una huella más pequeña. Por ejemplo, el objetivo de economía de combustible para el Honda Fit 2012 con un tamaño de 40 pies cuadrados (3,7 m2 ) es de 36 millas por galón estadounidense (6,5 L/100 km), equivalente a un ahorro de combustible publicado de 27 millas por galón estadounidense (8,7 L/100 km) (consulte #Cálculos de MPG sobreestimados para obtener información sobre la diferencia), y un Ford F-150 con su tamaño de 65-75 pies cuadrados (6,0-7,0 m2 ) tiene un objetivo de economía de combustible de 22 millas por galón estadounidense (11 L/100 km), es decir, 17 millas por galón estadounidense (14 L/100 km) publicado. Los vehículos individuales no tienen que cumplir con sus objetivos de economía de combustible; el cumplimiento de CAFE se aplica a nivel de flota. El objetivo de economía de combustible CAFE 2016 de 34,0 MPG (superficie de 44 pies cuadrados) se compara con el rendimiento avanzado del Prius híbrido de 2012 en los ciclos de prueba de cumplimiento: 70,7 MPG, Prius híbrido enchufable: 69,8 MPGe y el vehículo eléctrico LEAF: 141,7 MPGe. El cumplimiento de la economía de combustible de los vehículos eléctricos enchufables, como el Prius enchufable o el LEAF, se complica al tener en cuenta la energía utilizada para generar electricidad.
La CAFE tiene normas separadas para los "automóviles de pasajeros" y los "camiones ligeros", aunque la mayoría de los "camiones ligeros" se utilizan como vehículos de pasajeros. La cuota de mercado de los "camiones ligeros" creció de forma constante del 9,7% en 1979 al 47% en 2001 y se mantuvo en cifras del 50% hasta 2011. [7] Más de 500.000 vehículos del año modelo 1999 superaron el límite de 8.500 lb (3.900 kg) de GVWR y, por lo tanto, se omitieron de los cálculos de la CAFE. [10] Más recientemente, se ha añadido la cobertura de los camiones de servicio mediano a las normas de la CAFE a partir de 2012, y de los camiones comerciales de servicio pesado a partir de 2014.
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) regula los estándares CAFE y la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) mide la eficiencia de combustible de los vehículos. El Congreso especifica que los estándares CAFE deben establecerse en el "nivel máximo factible" teniendo en cuenta lo siguiente:
Históricamente, la EPA ha alentado a los consumidores a comprar vehículos más eficientes en el consumo de combustible, mientras que la NHTSA expresó su preocupación por el hecho de que los vehículos más pequeños y más eficientes en el consumo de combustible pueden conducir a un aumento de las muertes en el tráfico. [11] [12] Por lo tanto, una mayor eficiencia de combustible se asoció con una menor seguridad del tráfico, entrelazando los problemas de ahorro de combustible , seguridad del tráfico vial , contaminación del aire y emisiones de carbono . A mediados de la década de 2000, la creciente seguridad de los automóviles más pequeños y el pobre historial de seguridad de los camiones ligeros comenzaron a revertir esta asociación. [13] Sin embargo, en 2008, las flotas de vehículos de carretera en los Estados Unidos y Canadá tuvieron el menor promedio general de economía de combustible entre las naciones del primer mundo : 25 millas por galón estadounidense (9,4 L/100 km) en América del Norte, frente a 45 millas por galón estadounidense (5,2 L/100 km) en la Unión Europea y fue incluso mayor en Japón, según datos de 2008. [14] [ verificación fallida ] Además, a pesar de la opinión general de que los vehículos más grandes y pesados (y por lo tanto relativamente antieconómicos en cuanto a combustible) son más seguros, [15] la tasa de fatalidades en el tráfico en los Estados Unidos -y su tendencia a lo largo del tiempo- es más alta que en algunas otras naciones occidentales, aunque recientemente ha comenzado a disminuir gradualmente a un ritmo más rápido que en años anteriores. [16]
En 2002, un comité de la Academia Nacional de Ciencias redactó un informe sobre los efectos de la norma CAFE. [2] Las conclusiones del informe incluyen la conclusión de que, en ausencia de la CAFE y sin ninguna otra regulación de ahorro de combustible sustituida, el consumo de combustible de los vehículos de motor habría sido aproximadamente un 14 por ciento más alto de lo que fue en realidad en 2002. Sin embargo, debido al efecto de estas normas sobre los tipos y pesos de los vehículos vendidos, ha aumentado los costos de los vehículos y puede haber provocado un aumento estimado de entre 1.300 y 2.600 muertes tan sólo en el año 1993, [17] aunque algunos miembros del comité discreparon de esta última opinión. [18]
Un gráfico del consumo de combustible promedio general de los vehículos (CAFE) para los modelos de automóviles de pasajeros de los nuevos años, el valor objetivo de consumo de combustible (estándar CAFE) requerido por ley para los modelos de automóviles de pasajeros de los nuevos años y los precios del combustible, ajustados por inflación, muestra que ha habido poca variación en los últimos 20 años. Dentro de este período, hay tres períodos distintos de cambio en el consumo de combustible:
antes de volver a los niveles de 1986 en 1990. A estos les sigue un período prolongado durante el cual el estándar CAFE de los automóviles de pasajeros, el ahorro de combustible promedio observado en los automóviles de pasajeros y el precio de la gasolina se mantuvieron estables, y finalmente un período que comienza alrededor de 2003 cuando los precios aumentaron drásticamente y el ahorro de combustible ha respondido lentamente.
La ley de la oferta y la demanda predeciría que un aumento en los precios de la gasolina conduciría a largo plazo a un aumento en la economía de combustible promedio de la flota de automóviles de pasajeros de EE. UU., y que una caída en los precios de la gasolina estaría asociada con una reducción en la economía de combustible promedio de toda la flota de EE. UU. [20] Hay alguna evidencia de que esto sucedió con un aumento en la participación de mercado de camionetas ligeras y SUV de menor economía de combustible y una disminución en las ventas de automóviles de pasajeros, como porcentaje de las ventas totales de la flota, a medida que las tendencias de compra de automóviles cambiaron durante la década de 1990, [21] cuyo impacto no se refleja en este gráfico. En el caso de los automóviles de pasajeros, la economía de combustible promedio de EE. UU. no cayó como predeciría la teoría económica, lo que sugiere que los estándares CAFE mantuvieron la mayor economía de combustible de la flota de automóviles de pasajeros durante el largo período desde el final de la crisis energética de 1979 hasta el aumento de los precios de la gasolina a principios de la década de 2000. Más recientemente, la economía de combustible ha aumentado aproximadamente una mpg de 2006 a 2007. Este aumento se debe principalmente a una mayor eficiencia de combustible de los automóviles importados. [7] De manera similar, la ley de la oferta y la demanda predice que, debido al gran porcentaje de consumo de petróleo que corresponde a Estados Unidos, el aumento de la economía de combustible haría bajar los precios de la gasolina que los consumidores estadounidenses tendrían que pagar de otra manera. Las reducciones en la demanda de petróleo en Estados Unidos ayudaron a crear el colapso del poder de mercado de la OPEP en 1986. [2]
Los términos "CAFE" y "estándar CAFE" que se muestran aquí solo consideran la economía de combustible de los automóviles de pasajeros de modelos nuevos y la economía de combustible objetivo (respectivamente) en lugar del promedio general de economía de combustible de los EE. UU., que tiende a estar dominado por vehículos usados fabricados en años anteriores, estándares CAFE de camiones livianos de modelos nuevos, promedios CAFE de camiones livianos o datos agregados. [22] [23]
Según las regulaciones CAFE, el consumo de combustible de un vehículo liviano, , se determina como el promedio armónico ponderado de los valores medidos en los ciclos de conducción de “ciudad” ( FTP-75 ) y “carretera” ( HWFET ).
Desde hace mucho tiempo se sabe que sobreestima el ahorro de combustible en el mundo real, que, a partir del modelo del año 2022, suele ser del 76 por ciento , y ha empeorado durante sus décadas de uso. no es lo mismo que el valor de la etiqueta de la ventana de Monroney para información del consumidor. [24]
El ahorro de combustible de la flota se calcula utilizando una media armónica , no una simple media aritmética (promedio) [10] , es decir, el recíproco del promedio de los valores recíprocos. Para una flota compuesta por cuatro tipos diferentes de vehículos A, B, C y D, producidos en cantidades n A , n B , n C y n D , con ahorros de combustible f A , f B , f C y f D , el CAFE sería:
Por ejemplo, una flota de 4 vehículos que obtienen 15, 13, 17 y 100 mpg tiene un CAFE de poco menos de 19 mpg:
Mientras que la media aritmética de economía de combustible de la flota es de poco más de 36 mpg:
La media armónica captura el ahorro de combustible al conducir cada automóvil de la flota por la misma cantidad de millas, mientras que la media aritmética captura el ahorro de combustible al conducir cada automóvil utilizando la misma cantidad de gasolina (es decir, el vehículo de 13 mpg viajaría 13 millas (21 km) con un galón, mientras que el vehículo de 100 mpg viajaría 100 millas).
A los efectos de la CAFE, la producción de automóviles de un fabricante se divide en una flota nacional (vehículos con más del 75 por ciento de contenido estadounidense, canadiense o mexicano post- TLCAN ) y una flota extranjera (todo lo demás). Cada una de estas flotas debe cumplir por separado los requisitos. El requisito de dos flotas fue desarrollado por el sindicato United Automobile Workers (UAW) como un medio para asegurar la creación de empleo en los Estados Unidos. El UAW presionó con éxito al Congreso para que incluyera esta disposición en la legislación habilitante, y continúa defendiendo esta posición. [25] La regla de dos flotas para camiones ligeros se eliminó en 1996.
Para el cálculo de la economía de combustible para vehículos de combustible alternativo , se considera que un galón de combustible alternativo contiene un 15% de combustible (que es aproximadamente la cantidad de gasolina en un galón de E85) [26] como un incentivo para desarrollar vehículos de combustible alternativo . [27] El kilometraje para vehículos de combustible dual, como los modelos capaces de E85 y los vehículos eléctricos híbridos enchufables, se calcula como el promedio de su calificación de combustible alternativo, dividido por 0,15 (igual a multiplicar por 6,666), y su calificación de gasolina. Por lo tanto, un vehículo capaz de E85 que obtiene 15 mpg con E-85 y 25 mpg con gasolina podría lógicamente ser calificado en 20 mpg. Pero, de hecho, el promedio, para fines de CAFE, a pesar de que quizás solo el uno por ciento del combustible utilizado en vehículos capaces de E85 es en realidad E85, se calcula como 100 mpg para E-85 y el estándar de 25 mpg para gasolina, o 62,5 mpg. [2] Sin embargo, el aumento total en la calificación de economía de combustible promedio de un fabricante debido a los vehículos de combustible dual no puede exceder 1.2 mpg. [28] La Sección 32906 reduce el aumento debido a los vehículos de combustible dual a 0 hasta 2020. Los vehículos eléctricos también están incentivados por el divisor de combustible de 0.15, pero no están sujetos al límite de 1.2 mpg como los vehículos de combustible dual.
Los fabricantes también pueden obtener "créditos" CAFE en cualquier año en que superen los requisitos CAFE, que pueden utilizar para compensar deficiencias en otros años. Los créditos CAFE se pueden aplicar a los tres años anteriores o a los cinco años posteriores al año en que se obtuvieron. [29] La razón de esta flexibilidad es que los fabricantes son penalizados sólo por el incumplimiento persistente de los requisitos, no por el incumplimiento transitorio debido a las condiciones del mercado.
Las normas de ahorro de combustible se introdujeron por primera vez en 1978, solo para vehículos de pasajeros. La NHTSA mantuvo los estándares CAFE para automóviles sin cambios desde 1985 hasta 2010, excepto por una ligera disminución en el mpg requerido desde 1986 hasta 1989. [3] El año siguiente, se definió una segunda categoría para camionetas livianas. Estas se distinguían de los vehículos pesados por una clasificación de peso bruto del vehículo (GVWR) de 6000 libras o menos. El umbral de GVWR se elevó a 8500 libras en 1980 y se ha mantenido en ese nivel hasta 2010. Por lo tanto, ciertas camionetas grandes y SUV estaban exentas, como el Hummer y el Ford Excursion . Entre 1979 y 1991 se establecieron normas independientes para las camionetas con tracción en dos ruedas (2WD) y en las cuatro ruedas (4WD), pero durante la mayor parte de este período, los fabricantes de automóviles podían elegir entre estas normas independientes o una norma combinada que se aplicaría a toda la flota de camionetas que vendieran ese año modelo. En 1980 y 1981, respectivamente, un fabricante cuya flota de camionetas estuviera impulsada exclusivamente por motores básicos que no se utilizaban también en automóviles de pasajeros podía cumplir las normas de 14 mpg y 14,5 mpg.
Desde 1980, los fabricantes japoneses tradicionales han aumentado el consumo de combustible promedio de su flota combinada en 1,6 millas por galón, según el Resumen del desempeño del consumo de combustible publicado anualmente por la NHTSA el 30 de marzo de 2009. Durante este tiempo, también aumentaron sus ventas en los Estados Unidos en un 221%. Los fabricantes europeos tradicionales en realidad redujeron el consumo de combustible promedio de su flota en 2 millas por galón, mientras que aumentaron su volumen de ventas en un 91%. Los fabricantes estadounidenses tradicionales, Chrysler, Ford y General Motors, aumentaron el consumo de combustible promedio de su flota en 4,1 millas por galón desde 1980, según las cifras del gobierno. Durante este tiempo, las ventas de los fabricantes estadounidenses disminuyeron en un 29%.
Varios fabricantes optan por pagar las multas de la CAFE en lugar de intentar cumplir con las regulaciones. Suelen ser empresas con una pequeña participación en el mercado estadounidense y vehículos caros y de alto rendimiento, como Porsche , Mercedes y Fiat . En el año modelo 2012, Jaguar ( Land Rover ) y Volvo no cumplieron con los requisitos de la CAFE y pagaron multas por un total de 15 millones de dólares durante el año. [31]
Para el año modelo 2014, los SUV de Mercedes, seguidos por los camiones ligeros de GM y Ford, tuvieron el promedio de flota más bajo, mientras que Tesla, seguido por Toyota y Mazda, tuvo el más alto. [7]
Antes de los aumentos de los precios del petróleo de la década de 2000, el consumo de combustible general tanto de automóviles como de camionetas ligeras en el mercado estadounidense alcanzó su nivel más alto en 1987, cuando los fabricantes lograron 26,2 mpg (8,98 L/100 km). El promedio en 2004 fue de 24,6 mpg. [7] En ese tiempo, los vehículos aumentaron de tamaño de un promedio de 3220 libras a 4066 libras (1461 kg a 1844 kg), en parte debido a un aumento en la propiedad de camionetas del 28% al 53%.
Las normas CAFE para camiones se modificaron oficialmente a fines de marzo de 2006. Sin embargo, el Tribunal de Apelaciones del 9.º Circuito revocó las normas y las devolvió a la NHTSA, como se analiza a continuación. Estos cambios habrían segmentado las flotas de camiones por tamaño y clase de vehículo a partir de 2011. Todos los SUV y furgonetas de pasajeros de hasta 10 000 libras de GVWR [23] habrían tenido que cumplir con las normas CAFE independientemente de su tamaño, pero las camionetas pickup y furgonetas de carga de más de 8500 libras de peso bruto vehicular (GVWR) habrían permanecido exentas.
El Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Noveno Circuito estuvo de acuerdo con la NHTSA en que el análisis de costo-beneficio económico (maximización de los beneficios económicos netos para la Nación) es, según la Ley de Política y Conservación de Energía (EPCA), un método apropiado para seleccionar la máxima rigurosidad posible de las normas CAFE, pero, no obstante, determinó que la NHTSA estableció incorrectamente un valor de cero dólares para el daño causado por el calentamiento global por las emisiones de CO2 ; no estableció un "límite" para evitar que los camiones emitieran más CO2 que en años anteriores; no estableció normas para vehículos en el rango de 8.500 a 10.000 libras (4.500 kg); y no preparó una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) completa en lugar de una evaluación de impacto ambiental más abreviada. El Tribunal ordenó a la NHTSA que preparara una nueva norma lo más rápidamente posible y que evaluara completamente el impacto de esa nueva norma en el medio ambiente. [32]
En 2007, la Cámara de Representantes y el Senado aprobaron la Ley de Independencia y Seguridad Energética (EISA, por sus siglas en inglés) con un amplio apoyo, estableciendo un objetivo para el estándar nacional de economía de combustible de 35 millas por galón (mpg) para 2020 y haciendo obsoleta la sentencia del tribunal. El 19 de diciembre de 2007, el presidente George W. Bush firmó el proyecto de ley. El estándar del proyecto de ley aumentaría los estándares de economía de combustible en un 40 por ciento y ahorraría a los Estados Unidos miles de millones de galones de combustible. [33] El requisito se aplica a todos los automóviles de pasajeros, incluidos los "camiones ligeros". El presidente Bush enfrentó una gran presión para reducir la dependencia del país del petróleo y esto fue parte de su iniciativa para hacerlo.
En virtud de la nueva norma CAFE final para camiones ligeros 2008-2011, las normas de ahorro de combustible se habrían reestructurado de modo que se basaran en una medida del tamaño del vehículo llamada "huella", el producto de multiplicar la distancia entre ejes de un vehículo por su ancho de vía. Se habría establecido un nivel objetivo de ahorro de combustible para cada incremento en la huella utilizando una fórmula matemática continua. Los camiones ligeros de huella más pequeña tenían objetivos de ahorro de combustible más altos y los camiones más grandes objetivos más bajos. Los fabricantes que fabricaran más camiones grandes habrían podido cumplir un objetivo CAFE general más bajo, los fabricantes que fabricaran más camiones pequeños habrían tenido que cumplir un estándar más alto. A diferencia de las normas CAFE anteriores, no había ningún requisito para que un fabricante o la industria en su conjunto cumplieran un objetivo general particular de MPG real, ya que eso dependerá de la combinación de tamaños de camiones fabricados y finalmente comprados por los consumidores. Algunos críticos señalaron que esto podría haber tenido la consecuencia no deseada de empujar a los fabricantes a fabricar vehículos cada vez más grandes para evitar estándares de ahorro estrictos. [34] Sin embargo, la ecuación utilizada para calcular el objetivo de economía de combustible tenía un mecanismo incorporado que proporciona un incentivo para reducir el tamaño del vehículo a aproximadamente 52 pies cuadrados (el punto medio aproximado de la flota actual de camiones livianos). [ cita requerida ]
En 2006, la reglamentación para los camiones ligeros de los años modelo 2008-2011 incluyó una reforma a la estructura de las normas CAFE para camiones ligeros y dio a los fabricantes la opción de cumplir con la norma reformada o con la norma no reformada para los años modelo 2008-2010. La norma reformada se basó en la huella del vehículo. [35] La norma no reformada para el año modelo 2008 se estableció en 22,5 mpg, 23,1 mpg para el año modelo 2009 y 23,5 mpg para el año modelo 2010.
Para alcanzar el objetivo de 35 mpg autorizado por la EISA para la flota combinada de automóviles de pasajeros y camionetas livianas para el año modelo 2020, la NHTSA debe seguir elevando los estándares CAFE. Para determinar un nuevo estándar CAFE, la NHTSA debe evaluar los impactos ambientales de cada nuevo estándar y el efecto de este estándar en el empleo. Con la EISA, la NHTSA necesitaba realizar un nuevo análisis que incluía una nueva mirada a los impactos potenciales bajo la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) y evaluar si los impactos son significativos o no dentro del significado de la NEPA.
La NHTSA debe emitir sus nuevas normas dieciocho meses antes del año del modelo para la flota. Según el informe de la NHTSA, para lograr que esta flota combinada de toda la industria tenga al menos 35 mpg, la NHTSA debe establecer nuevas normas mucho antes del año del modelo para proporcionar a los fabricantes de automóviles tiempo suficiente para realizar los cambios necesarios en sus automóviles. La EISA también pidió una reforma en la que las normas establecidas por el Departamento de Transporte se basarían en "atributos" para garantizar que la seguridad de los vehículos no se vea comprometida por normas más estrictas.
La Ley de Seguridad e Independencia Energética de 2007 también ordenó a la NHTSA establecer un sistema de intercambio y transferencia de créditos que permitiera a los fabricantes transferir créditos entre categorías, así como venderlos a otros fabricantes o a empresas no fabricantes. Además, el período durante el cual se podían transferir los créditos se amplió de tres a cinco años. Los créditos intercambiados o transferidos no pueden utilizarse para cumplir con el estándar mínimo en la flota de automóviles de pasajeros nacional, pero sí pueden utilizarse para cumplir con el "estándar de atributos". [36] Esta última concesión ha suscitado críticas de la UAW, que teme que lleve a los fabricantes a aumentar la importación de automóviles pequeños para compensar los déficit en el mercado nacional.
Estas nuevas flexibilidades se implementaron mediante reglamento el 23 de marzo de 2009, en la Reglamentación Final para Automóviles de Pasajeros y Camiones Ligeros del Año Modelo 2011.
Los cálculos que utilizan datos oficiales de CAFE y la nueva propuesta de flexibilidad de negociación de créditos incluida en el Aviso de propuesta de reglamentación del 28 de septiembre de 2009 [37] muestran que el noventa y ocho por ciento del beneficio derivado únicamente de la disposición de negociación de créditos entre flotas fluye hacia Toyota. Según estos cálculos, el 75% del beneficio de las dos nuevas disposiciones de negociación de créditos de CAFE, la negociación entre flotas y la transferencia a cinco años, recae en los fabricantes extranjeros. Toyota puede utilizar la disposición para evitar o reducir el cumplimiento en un promedio de 0,69 mpg por año hasta 2020.
El valor estimado de la exención CAFE obtenida por Toyota es de 2.500 millones de dólares; el beneficio de Honda asciende a 800 millones de dólares y el de Nissan a 900 millones de dólares en reducción de los costes de cumplimiento de la CAFE. Las empresas extranjeras obtuvieron 5.500 millones de dólares en beneficios, en comparación con los 1.800 millones de dólares que obtuvieron las Tres de Detroit.
En los años 2021 a 2030, las normas exigen que el MPG sea el consumo de combustible "máximo factible". La ley permite a la NHTSA emitir requisitos adicionales para automóviles y camiones en función del modelo de huella u otro estándar matemático. Además, cada fabricante debe cumplir con un estándar mínimo del mayor de 27,5 mpg para automóviles de pasajeros o el 92 % del promedio proyectado para todos los fabricantes. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) está obligada, en función de los estudios de la Academia Nacional de Ciencias, a establecer los estándares de MPG para camiones medianos y pesados en el "máximo factible". Además, la ley elimina gradualmente el crédito de mpg otorgado anteriormente a los fabricantes de vehículos de combustible flexible E85 y agrega uno para el biodiésel , y agrega un requisito para que la NHTSA publique las calificaciones de eficiencia de combustible de los neumáticos de reemplazo. El proyecto de ley también agrega apoyo para la infraestructura estatal y local inicial para vehículos eléctricos enchufables .
El 22 de abril de 2008, la NHTSA respondió a la Ley de Seguridad e Independencia Energética de 2007 con la propuesta de nuevos estándares de economía de combustible para automóviles y camiones a partir del año modelo 2011. [38]
Las nuevas normas también introducen el modelo de "huella" para automóviles y camiones, según el cual si un fabricante fabrica más automóviles y camiones grandes, podrá cumplir con un estándar más bajo de ahorro de combustible. Esto significa que no se puede predecir con certeza el ahorro de combustible general de un fabricante en particular ni de la flota en su conjunto, ya que dependerá de la combinación real de productos fabricados. Sin embargo, si la combinación de productos es como predice la NHTSA, el ahorro de combustible de los automóviles aumentaría de un estándar actual de 27,5 mpg ‑US (8,6 L/100 km; 33,0 mpg ‑imp ) a 31,0 mpg ‑US (7,6 L/100 km; 37,2 mpg ‑imp ) en 2011. Las nuevas regulaciones están diseñadas para ser "optimizadas" con respecto a un cierto conjunto de supuestos que incluyen: los precios de la gasolina en 2016 serán de $ 2,25 por galón estadounidense (59,4 ¢ / L), todos los compradores de automóviles nuevos pagarán tasas de interés del 7% en sus compras de vehículos y solo se preocuparán por los costos de combustible durante los primeros 5 años de vida de un vehículo, y que el costo social del carbono es de $ 7 por tonelada de CO 2 . Esto corresponde a un valor de calentamiento global de $ 4,31 de ahorro al año por automóvil bajo las nuevas regulaciones. Además, las nuevas regulaciones suponen que no se utilizarán vehículos híbridos avanzados ( Toyota Prius ), híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida ( Chevrolet Volt ), automóviles eléctricos ( Th!nk City ) ni vehículos de combustible alternativo ( Honda Civic GX ) para lograr estas economías de combustible. La propuesta explicó nuevamente que la ley estadounidense (49 US Code § 32919) requiere que "un estado o una subdivisión política de un estado no pueda adoptar o hacer cumplir una ley o regulación relacionada con estándares de economía de combustible o estándares de economía de combustible promedio", y explicó que las leyes o regulaciones aplicables a las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos de motor están relacionadas con los estándares de economía de combustible.
A mediados de octubre de 2008, el DOT completó y publicó una declaración final de impacto ambiental en previsión de la emisión de normas para los años modelo 2011-2015. [39] Con base en su consideración de los comentarios públicos y otra información disponible, incluyendo información sobre la condición financiera de la industria automotriz, la agencia ajustó su análisis y las normas y preparó una regla final y un Análisis Final de Impacto Regulatorio (FRIA) para los años modelo 2011-2015. [40] El 14 de noviembre de 2008, la Oficina de Administración y Presupuesto concluyó la revisión de la regla y el FRIA. [41] Sin embargo, la emisión de la regla final quedó en suspenso. El 7 de enero de 2009, el Departamento de Transporte anunció que no se emitiría la norma definitiva, y escribió: "La administración Bush no finalizará su proceso de elaboración de normas sobre los estándares corporativos de ahorro de combustible. Las recientes dificultades financieras de la industria automotriz requerirán que la próxima administración realice una revisión exhaustiva de los asuntos que afectan a la industria, incluyendo cómo implementar de manera efectiva la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007 (EISA). La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ha realizado un trabajo significativo que permitirá al próximo Secretario de Transporte finalizar una norma antes de la fecha límite del 1 de abril de 2009".
El 27 de enero de 2009, el presidente Barack Obama ordenó al Departamento de Transporte que revisara las consideraciones legales, tecnológicas y científicas pertinentes asociadas con el establecimiento de estándares de economía de combustible más estrictos, y que finalizara el estándar del año modelo 2011 para fines de marzo. Este estándar para un solo año modelo se emitió el 27 de marzo de 2009 y es aproximadamente una mpg más baja que los estándares de economía de combustible recomendados previamente bajo la Administración Bush. "Estos estándares son pasos importantes en la búsqueda de la nación para lograr la independencia energética y llevar vehículos más eficientes en el consumo de combustible a las familias estadounidenses", dijo el Secretario LaHood. Los nuevos estándares aumentarán el promedio combinado de toda la industria a 27,3 millas por galón estadounidense (8,6 L/100 km; 32,8 mpg -imp ) (un aumento de 2,0 mpg -US (2,4 mpg -imp ) sobre el promedio del año modelo 2010), según los cálculos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). Ahorrará alrededor de 887.000.000 de galones estadounidenses (3,36 × 10 9 L) de combustible y reducirá las emisiones de dióxido de carbono en 8,3 millones de toneladas métricas. Esta norma de un solo año de 2011 utilizará un sistema basado en atributos, que establece estándares de ahorro de combustible para modelos de vehículos individuales, según el modelo de huella. El Secretario LaHood también señaló que el trabajo sobre el plan de ahorro de combustible plurianual para los años modelo posteriores a 2011 ya está en marcha. La revisión incluirá una evaluación de las tecnologías de ahorro de combustible, las condiciones del mercado y los planes futuros de productos de los fabricantes. El esfuerzo se coordinará con las partes interesadas y otras agencias federales, incluida la Agencia de Protección Ambiental. [42] Las nuevas reglas fueron inmediatamente impugnadas nuevamente en los tribunales por el Centro para la Diversidad Biológica por no abordar las deficiencias encontradas en las sentencias judiciales anteriores. [43]
El 19 de mayo de 2009, el presidente Barack Obama propuso un nuevo programa nacional de economía de combustible que adopta estándares federales uniformes para regular tanto la economía de combustible como las emisiones de gases de efecto invernadero, preservando al mismo tiempo las autoridades legales del DOT, la EPA y California. El programa abarcó los modelos del año 2012 al año 2016 y, en última instancia, requirió un estándar de economía de combustible promedio de 35,5 millas por galón estadounidense (6,63 L/100 km; 42,6 mpg -imp ) en 2016 (de 39 millas por galón para automóviles y 30 mpg para camiones), un salto desde el promedio de 2009 para todos los vehículos de 25 millas por galón. Obama dijo: "El status quo ya no es aceptable". [44] Se proyectó que la mayor economía de combustible reduciría el consumo de petróleo en aproximadamente 1.8 mil millones de barriles (290.000.000 m 3 ) durante la vida del programa y reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero en aproximadamente 900 millones de toneladas métricas ; Se desconocía el costo esperado para el consumidor en términos de precios más altos de los automóviles. Diez compañías automotrices y la UAW adoptaron el programa nacional porque brindaba certidumbre y previsibilidad hasta 2016 e incluía flexibilidades que reducirían significativamente el costo de cumplimiento. Los objetivos declarados para el programa incluían: ahorrar dinero a los consumidores a largo plazo en una mayor eficiencia de combustible, preservar la elección del consumidor (las nuevas reglas no dictan el tamaño de los automóviles, camiones y SUV que los fabricantes pueden producir; más bien requieren que todos los tamaños de vehículos sean más eficientes energéticamente), reducir la contaminación del aire en forma de emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes convencionales, una política nacional para todos los fabricantes de automóviles en lugar de tres estándares (un estándar del DOT, un estándar de la EPA y un estándar de California que se aplicaría a otros 13 estados), y los deseos de la industria: claridad, previsibilidad y certidumbre con respecto a las reglas, al tiempo que se les da flexibilidad sobre cómo cumplir con los resultados esperados y el tiempo de entrega que necesitan para innovar. Se esperaba que la política diera como resultado aumentos anuales del 5% en la eficiencia entre 2012 y 2016, 1.800 millones de barriles (290.000.000 m3 ) de petróleo ahorrados acumulativamente durante la vida del programa y reducciones significativas en las emisiones de gases de efecto invernadero equivalentes a retirar de circulación 177 millones de los automóviles actuales. [45]
Para el año modelo 2014, se habían cumplido muchos de los objetivos del programa. El consumo de combustible promedio de los vehículos nuevos era de 30,7 mpg (35,6 mpg para los automóviles y 25,5 mpg para los camiones) y, entre 2012 y 2015, la industria automotriz superó el estándar de GEI por un margen sustancial. Se espera que los consumidores ahorren aproximadamente 16 600 millones de galones de combustible durante la vida útil de los vehículos de los años modelo 2011 a 2014 debido a que los fabricantes superaron los estándares CAFE en esos años. [46]
El 29 de julio de 2011, el presidente Obama anunció un acuerdo con trece grandes fabricantes de automóviles para aumentar el ahorro de combustible a 54,5 millas por galón para automóviles y camiones ligeros para el año modelo 2025. A él se unieron Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota y Volvo, que juntos representaban más del 90% de todos los vehículos vendidos en los Estados Unidos, así como el sindicato United Auto Workers (UAW) y el estado de California, que fueron todos participantes en el acuerdo. [47] El acuerdo resultó en nuevas regulaciones CAFE para los vehículos del año modelo 2017-2025, que se finalizaron el 28 de agosto de 2012. [48] Los importantes aumentos en la rigurosidad y los cambios en la estructura de CAFE crean una necesidad de investigación que incorpore los lados de la demanda y la oferta del mercado de vehículos nuevos de una manera más detallada de lo que se necesitaba con estándares estáticos de ahorro de combustible. [49]
Volkswagen respondió al acuerdo del 29 de julio de 2011 con la siguiente declaración: "Volkswagen no respalda la propuesta en discusión. Coloca una carga injustamente alta en los automóviles de pasajeros, mientras que permite una flexibilidad de cumplimiento especial para los camiones ligeros más pesados. Se requeriría que los automóviles de pasajeros logren mejoras anuales del 5% y las camionetas ligeras del 3,5%. Los camiones más grandes casi no tienen carga para el período 2017-2020, y se les otorgan numerosas formas de cumplir matemáticamente los objetivos en los años extremos sin ganancias significativas en el mundo real. La propuesta alienta a los fabricantes y clientes a cambiar hacia vehículos más grandes y menos eficientes, derrotando el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero". [50] Además, Volkswagen desde entonces se acercó a los legisladores estadounidenses para reducir su propuesta a duplicar la eficiencia de combustible para los automóviles de pasajeros para 2025. Volkswagen en ese momento afirmó que el nuevo plan era injusto, pero luego se reveló que la compañía había estado engañando sistemáticamente las pruebas de emisiones . Como resultado, Volkswagen es uno de los únicos grandes fabricantes de automóviles que no ha firmado el acuerdo que ha llevado a la propuesta actual de la administración Obama. [51] Daimler, productor de automóviles de la marca Mercedes-Benz, expresó puntos de vista similares, diciendo que "claramente favorece a los SUV grandes y las camionetas". [52]
El acuerdo de 2011 estableció requisitos para una revisión de mitad de período para observar cómo progresaba la industria con las nuevas normas. El 18 de julio de 2016, la EPA , la NHTSA y la Junta de Recursos del Aire de California ( CARB ) publicaron un documento técnico que evaluaba si la industria automotriz podría o no alcanzar las normas de mpg de 2022 a 2025. El Borrador del Informe de Evaluación Técnica, como se llama el documento, es el primer paso en el proceso de evaluación de mitad de período. [53]
Los grupos gubernamentales descubrieron que la industria automotriz había estado innovando y presionando con éxito para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. El documento decía que la tecnología era más barata o aproximadamente lo que se esperaba en términos de costo, y que los fabricantes de automóviles estaban adoptando nuevas tecnologías más rápido de lo esperado. Aun así, el documento decía que la proyección de 54,5 mpg equivalente no es realista. Esa meta se basaba en un mercado compuesto por un 67 por ciento de automóviles y un 33 por ciento de camiones y SUV y precios de combustible más altos, pero los clientes estadounidenses no estaban comprando tantos automóviles, ya que el mercado todavía estaba aproximadamente 50/50 y era probable que se mantuviera así. El documento decía que las proyecciones más realistas son de 50 mpg a 52,6 si se mantienen los estándares de 2012. [53]
Nota : Los valores de ahorro de combustible en condiciones reales son aproximadamente un 20 por ciento inferiores a los valores de laboratorio utilizados para CAFE. El uso de E10 reduce aún más el ahorro de combustible en aproximadamente un 3 por ciento. [55]
Además, existían estándares mínimos desde la EISA para los automóviles de pasajeros producidos en el país, que eran el mayor de 27,5 mpg o el 92 por ciento del CAFE proyectado por el Secretario de Transporte para las flotas combinadas de automóviles de pasajeros nacionales y no nacionales fabricados para ese año modelo.
A principios de agosto de 2018, la EPA y el Departamento de Transporte, que entonces operaban bajo la presidencia de Donald Trump , emitieron una propuesta de resolución que, de promulgarse, haría retroceder algunos de los objetivos establecidos en 2012 bajo la presidencia de Obama. Proponía congelar los objetivos de ahorro de combustible al objetivo de 2021 de 37 mpg, detendría los requisitos de producción de automóviles híbridos y eléctricos y eliminaría la exención legal que permite a estados como California establecer estándares más estrictos. El administrador interino de la EPA, Andrew R. Wheeler , y la secretaria de Transporte, Elaine Chao, emitieron una declaración conjunta en la que afirmaban que el cambio de regla era necesario ya que las reglas actuales "imponen costos significativos a los consumidores estadounidenses y eliminan empleos", mientras que las nuevas reglas "dan a los consumidores un mayor acceso a vehículos más seguros y asequibles, al tiempo que continúan protegiendo el medio ambiente". [56] La propuesta incluía el retiro de la exención que otorgaba a California la capacidad de establecer sus propios estándares de GEI y ZEV (vehículo de emisión cero) y que permitía a otros estados adoptar el estándar en lugar del estándar federal. Tras la publicación de los cambios propuestos a las normas, California y otros dieciocho estados anunciaron que, si se promulgaban, demandarían al gobierno para rechazarlas. [56]
La nueva norma propuesta por la EPA y la NHTSA se denominó Normas para vehículos más seguros, asequibles y de bajo consumo de combustible (SAFE, por sus siglas en inglés) . Su objetivo era establecer nuevos estándares CAFE para los automóviles de pasajeros y camionetas ligeras de los años modelo 2022-2026 y modificar los estándares CAFE de los años modelo 2021 porque "ya no son los estándares máximos factibles". [57] La razón de seguridad proporcionada por el gobierno fue hacer que la gente comprara vehículos nuevos una vez que los vehículos se volvieran más asequibles según los estándares SAFE, con un estudio gubernamental realizado para demostrar que los vehículos de los nuevos años estaban asociados con tasas de mortalidad más bajas. [58] Después de publicar la propuesta el 2 de agosto de 2018, la NHTSA y la EPA celebraron un período de audiencia de comentarios durante 60 días. [59] La fecha límite se extendió más tarde al 26 de octubre de 2018, después de que se recibieran solicitudes de 32 senadores estadounidenses, 18 fiscales generales estatales y otros para un período de comentarios de 120 días o más. [60]
Los investigadores describieron en un artículo de diciembre de 2018 en Science fallas e inconsistencias fundamentales en el análisis que justifica la norma propuesta, incluyendo el cálculo incorrecto de los cambios en el tamaño de la flota de automóviles y la ignorancia de los beneficios internacionales de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, descartando así al menos 112 mil millones de dólares en beneficios, y también sobrestimando los costos de cumplimiento y caracterizaron dichos cambios en el Aviso de Propuesta de Normativa como engañosos. [61] [62]
Los nuevos objetivos CAFE entraron en vigor en junio de 2020 a partir del año modelo 2021, aumentando a una tasa del 1,5 por ciento anual, mucho menor que el aumento de casi el 5 por ciento al que reemplazan. Además, el estándar mínimo para los automóviles de pasajeros nacionales se redujo del nivel del año modelo 2020 hasta el año modelo 2023. [63]
Al asumir el cargo, la administración del presidente Biden manifestó su intención de establecer nuevos estándares de eficiencia de combustible. [64] En agosto de 2021, la NHTSA publicó su Aviso de propuesta de reglamentación que ofrece nuevos estándares para los años modelo 2024-2026.
La norma final que cubre los años modelo 2024-2026 se firmó el 31 de marzo de 2022. Los objetivos de ahorro de combustible para automóviles y camionetas ligeras aumentan cada uno un 8 por ciento para el año modelo 2024, un 8 por ciento para el año modelo 2025 y un 10 por ciento para el año modelo 2026. La NHTSA proyecta que los objetivos actualizados conducirán a un promedio de 49 MPG para toda la industria para el año modelo 2026, dada una combinación de flota de 48 por ciento de automóviles de pasajeros y 52 por ciento de camionetas ligeras. Además, dado que por ley, el estándar mínimo para automóviles de pasajeros nacionales (MDPCS) es "el 92 por ciento del ahorro de combustible promedio proyectado por el Secretario para las flotas combinadas de automóviles de pasajeros nacionales y no nacionales", también se actualizan. Sin embargo, la NHTSA mantiene una "compensación del 1,9 por ciento" para el MDPCS debido al incumplimiento anterior del estándar, lo que mantiene un retroceso de la administración Trump. [65]
El 28 de julio de 2023, la NHTSA propuso nuevos objetivos de ahorro de combustible para vehículos ligeros para los años modelo 2027-2031, así como para camiones y furgonetas de servicio pesado para los años modelo 2030-2035. La alternativa preferida exige aumentos anuales del 2 por ciento para los automóviles, del 4 por ciento para los camiones ligeros y del 10 por ciento para los camiones y furgonetas de servicio pesado, entre otros cambios regulatorios. [66]
Sigue habiendo un debate activo sobre la seguridad, los costos y el impacto del programa CAFE.
La NHTSA ha expresado su preocupación por el hecho de que los fabricantes de automóviles aumentarían el kilometraje al reducir el peso del vehículo, lo que podría generar disparidades de peso en la flota de vehículos y un mayor peligro para los ocupantes de vehículos más livianos. Según el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) de mayo de 2020, "los autos más pequeños de último modelo siguen siendo los más peligrosos, según las tasas de mortalidad de conductores más recientes". [67]
Un informe del Consejo Nacional de Investigación concluyó que las normas implementadas en los años 1970 y 1980 "probablemente resultaron en entre 1.300 y 2.600 muertes de tráfico adicionales en 1993". [2] Un estudio del Centro de Análisis de Riesgos de Harvard concluyó que las normas CAFE llevaron a "entre 2.200 y 3.900 muertes adicionales de automovilistas por año". [68] Los datos de 2007 del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras muestran una correlación de alrededor de 250 a 500 muertes por año por MPG. [69]
En un análisis de 2007, el IIHS descubrió que el 50 por ciento de las muertes en vehículos pequeños de cuatro puertas fueron accidentes de un solo vehículo, en comparación con el 83 por ciento en los SUV muy grandes. El Mini Cooper tuvo una tasa de mortalidad de conductores de 68 por millón de vehículos-año (varios vehículos, un solo vehículo y vuelco) en comparación con 115 para el Ford Excursion, que tiene una alta proporción de muertes por vuelco de vehículos . El Toyota Matrix fue incluso más bajo con 44, mientras que el Chevrolet S-10 Blazer de 2 puertas propenso a vuelcos fue de 232. El auto deportivo Nissan 350Z (193) y el sedán Nissan Altima mecánicamente similar (79) muestran que el estilo de conducción no puede aislarse de la ingeniería en estos resultados. Las conclusiones del análisis incluyen hallazgos de que las tasas de mortalidad generalmente son más altas en vehículos más livianos, pero los automóviles casi siempre tienen tasas de mortalidad más bajas que los SUV o camionetas de peso comparable. [69]
Frente a esta evidencia, los defensores de estándares CAFE más altos argumentan que es el modelo de "huella" de CAFE para camiones lo que alienta la producción de camiones más grandes con aumentos concomitantes en las disparidades de peso de los vehículos. [ cita requerida ] Un gráfico del IIHS de 2005 muestra que en colisiones entre SUV que pesan 3500 lb (1600 kg) y automóviles, el conductor del automóvil tiene más de 4 veces más probabilidades de morir, y si el SUV pesa más de 5000 lb (2300 kg) el conductor del automóvil tiene 9 veces más probabilidades de morir, con un 16 por ciento de muertes ocurriendo en choques de automóvil con automóvil y un 18 por ciento en choques de automóvil con camión. [70] Estudios recientes encuentran que aproximadamente el 75 por ciento de las muertes de dos vehículos involucran un camión, y aproximadamente la mitad de estas muertes involucran un choque de impacto lateral. El riesgo para el conductor del otro vehículo es casi 10 veces mayor cuando el vehículo es una camioneta de una tonelada en comparación con un automóvil importado.
Los defensores de estándares CAFE más altos también argumentan que la calidad del diseño de ingeniería es el determinante principal de la seguridad vehicular, no la masa del vehículo. [ cita requerida ] En 2006, IIHS descubrió que algunos de los autos más pequeños tienen buena seguridad en caso de choque, y otros no. [71] Un estudio de 2003 de la Junta de Investigación de Transporte muestra mayores disparidades de seguridad entre vehículos de diferente precio, país de origen y calidad que entre vehículos de diferente tamaño y peso. [15] : 17–21 Un estudio de 2006 descarta la importancia de la masa del vehículo para la seguridad del tráfico, señalando en cambio la calidad del diseño de ingeniería como el factor principal. [72]
Un argumento clave es que las fuerzas económicas son responsables de las ganancias en ahorro de combustible, y que los precios más altos del combustible ya llevaron a los consumidores a buscar vehículos más eficientes en términos de consumo de combustible. [73]
La ley de la oferta y la demanda predice que un aumento en los precios de la gasolina conduciría a largo plazo a un aumento en el ahorro de combustible promedio de la flota de automóviles de pasajeros de Estados Unidos, y que una caída en los precios de la gasolina estaría asociada con una reducción en el ahorro de combustible promedio de toda la flota estadounidense. [20]
En lugar de imponer aumentos en el ahorro de combustible, Charles Krauthammer abogó por utilizar un aumento significativo en los impuestos a la gasolina que sería neutral en términos de ingresos para el gobierno. [74] Los defensores de CAFE afirman que la mayoría de las ganancias en ahorro de combustible en los últimos 30 años se pueden atribuir a la norma en sí. [ cita requerida ]
Las investigaciones económicas de 2015 concluyen que las empresas están más incentivadas a innovar en materia de ahorro de combustible, mientras que los gastos de otras consideraciones de seguridad son indeterminados. [75]
Según la Junta de Investigación del Transporte , el debilitamiento de los estándares CAFE 2022-2025 haría mucho más difícil para Estados Unidos evitar un escenario de calentamiento global de dos grados Celsius según el Acuerdo de París , lo que significa que se tendría que hacer un esfuerzo sustancialmente mayor entre 2025 y 2050 si se administra el estándar SAFE para detener las regulaciones CAFE originales. [76]
Un estudio ha descubierto que la adopción de los estándares CAFE, si se apoya en conjunto con incentivos gubernamentales, aceleraría el mercado de vehículos eléctricos. [5] Estados Unidos podría depender menos de los combustibles fósiles gracias al cambio hacia la adopción del mercado de vehículos eléctricos. [ cita requerida ]
En la edición del 6 de mayo de 2007 de Autoline Detroit , el vicepresidente de GM, Bob Lutz , diseñador de automóviles y ejecutivo de BMW y las tres grandes marcas, afirmó que el estándar CAFE era un fracaso y dijo que era como intentar combatir la obesidad exigiendo a los sastres que confeccionaran solo ropa de tallas pequeñas. [77] [c]
A finales de 2007, Lutz calificó los vehículos híbridos gasolina-eléctricos como la "solución ideal". [78]
Los fabricantes de automóviles han dicho que los vehículos pequeños y de bajo consumo de combustible cuestan a la industria automotriz miles de millones de dólares. Su diseño y comercialización cuestan casi lo mismo, pero no se pueden vender por el mismo precio que los vehículos más grandes, como los todoterrenos, porque los consumidores esperan que los coches pequeños sean baratos. [79]
El ex presidente de GM, Rick Wagoner, admitió en 2008 que no sabía qué tecnologías de eficiencia de combustible realmente querían los consumidores, y dijo que "estamos avanzando rápidamente con tecnologías como E-85 ( etanol ), vehículos totalmente eléctricos, celdas de combustible y una amplia gama de ofertas híbridas". [80] [81]
El combustible de etanol que está siendo estudiado por GM y otros fabricantes, tiene un valor de " equivalencia de galón de gasolina " (GGE) de 1,5, es decir, para reemplazar la energía de 1 volumen de gasolina, se necesita 1,5 veces el volumen de etanol. [82] [83] Para superar este hecho, el Congreso promulgó la Ley de Combustibles Alternativos para Motores (AMFA) en 1988 para obtener créditos CAFE para la fabricación de vehículos de combustible flexible . [84] [85] La fórmula que utiliza un ejemplo es: un vehículo de combustible alternativo que logra una economía de combustible de 15 mpg mientras opera con alcohol tendría un CAFE calculado de la siguiente manera: [85] Economía de combustible = (1/(0,15 factor AMFA)) x (15 mpg) = 100 millas por galón, lo que proporciona un incentivo económico muy saludable para los fabricantes de vehículos de etanol. [85]
Los registros públicos de la NHTSA muestran que en 2005 los fabricantes de automóviles expresaron públicamente dudas sobre la viabilidad y practicidad económica de aumentar los estándares CAFE para camiones ligeros. [22]
Toyota ha invertido mucho en el desarrollo del complejo sistema Hybrid Synergy Drive , que permite a la empresa cumplir los objetivos CAFE. [86]
Volkswagen adoptó los crecientes estándares CAFE y adaptó su línea de productos estadounidenses con una flota de vehículos diésel económicos, populares y económicos, a partir de 2009. [87] En 2014, Volkswagen registró un impresionante CAFE de 34 mpg ‑US (6,9 L/100 km; 41 mpg ‑imp ). [88] La empresa incluso recibió subsidios para autos ecológicos y exenciones de impuestos en los EE. UU. [89] Este resultado se logró instalando un dispositivo de desactivación en la unidad de control electrónico de cada vehículo, en lo que ahora se conoce como el escándalo de emisiones de Volkswagen de 2015. [87]
Tesla , una empresa que fabrica vehículos como el Tesla Model 3 Standard Range Plus, equivalente a gasolina de 142 millas por galón, ganó $428 millones en créditos AMFA CAFE pagados por otros fabricantes en el segundo trimestre de 2020, un nuevo récord. [90]
El Instituto de Datos de Pérdidas en Carreteras de las Compañías de Seguros publica datos que muestran que los vehículos más grandes son más caros de asegurar, por lo que obligar a los consumidores a comprar vehículos más pequeños es lo mejor para ellos. [91]
Los entusiastas del automóvil critican la era del malestar en el diseño de automóviles, provocada en parte por la CAFE. [92] Algunos consumidores se sintieron tan fuertemente que en 1985, 66.900 personas compraron vehículos en el mercado gris para evitar los vehículos lentos y poco confiables que ordenaba el gobierno. [93] [94] [95] [96] En 2003, el portavoz de la Alianza de Fabricantes de Automóviles, Eron Shosteck, señaló que los fabricantes de automóviles producen más de 30 modelos con un consumo de 30 mpg o más para el mercado estadounidense, y que se venden mal, lo que indica que los consumidores no priorizan el ahorro de combustible. [97]
En 2004, Charles Amann, un ex empleado de GM, dijo que los consumidores no eligen el vehículo de bajo rendimiento cuando se les da la opción de elegir entre distintos motores. [98]
Las clasificaciones de seguridad de los vehículos ahora están disponibles para los consumidores por la NHTSA. [99] y por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras. [100]
Una encuesta de Consumer Reports de 2006 concluyó que el ahorro de combustible es la consideración más importante en la elección de vehículo de los consumidores [101] y una encuesta de Pew Charitable Trusts de 2007 encontró que nueve de cada diez estadounidenses están a favor de estándares CAFE más estrictos, incluido el 91% de los demócratas y el 85% de los republicanos. [102] En 2007, el Toyota Prius de 55 mpg superó en ventas al SUV más vendido, el Ford Explorer de 17 mpg . [103] [104] En 1999, USA Today informó que los autos pequeños tienden a depreciarse más rápido que los autos más grandes, por lo que valen menos para el consumidor con el tiempo. [79] Sin embargo, los datos de depreciación de Edmunds de 2007 muestran que algunos autos pequeños, principalmente modelos premium, están entre los mejores en mantener su valor. [105]
Las normas CAFE marcaron el fin de la tradicional camioneta familiar larga , pero el director ejecutivo de Chrysler, Lee Iacocca, desarrolló la idea de comercializar la minivan como una alternativa a la camioneta familiar, al tiempo que la certificaba en la categoría de camionetas separada para permitir el cumplimiento de las normas CAFE menos estrictas. Finalmente, esta misma idea condujo a la promoción del SUV. [106] [107]
Las definiciones de automóviles y camiones no son las mismas en lo que respecta a los estándares de emisiones y de ahorro de combustible. Por ejemplo, un Chrysler PT Cruiser se definía como un automóvil a los efectos de las emisiones y como un camión a los efectos de ahorro de combustible. [2] Según las normas de ahorro de combustible para camiones ligeros de ese momento, el PT Cruiser tenía un objetivo de ahorro de combustible más bajo (28,05 mpg a partir de 2011) que si se lo clasificara como un automóvil de pasajeros.
A medida que aumenta la eficiencia del combustible, la gente puede conducir más sus coches, lo que puede mitigar parte del ahorro de combustible y la disminución de las emisiones de dióxido de carbono derivadas de los estándares más altos. Según el Informe de las Academias Nacionales (página 19) [2] una mejora del 10% en la eficiencia del combustible conduce a un aumento medio de la distancia recorrida del 1-2%. Este fenómeno se conoce como el " efecto rebote ". El informe afirmaba (página 20) que las mejoras en la eficiencia del combustible de los vehículos ligeros han reducido las emisiones totales de CO2 en Estados Unidos en un 7%.
Existe una gran cantidad de tecnologías que los fabricantes pueden aplicar para mejorar la eficiencia de combustible sin necesidad de implementar tecnologías híbridas o híbridas enchufables . Si se aplican de manera agresiva, a un costo de unos pocos miles de dólares por vehículo, el Consejo Nacional de Investigación estimó que estas tecnologías pueden casi duplicar la economía de combustible en comparación con un vehículo de referencia del año modelo 2008. [108]
Algunas tecnologías, como los cilindros multiválvulas , ya se aplican ampliamente en los automóviles, pero no en los camiones. Los fabricantes discuten sobre la eficacia de estas tecnologías, su precio de venta al público y la disposición de los clientes a pagar por estas mejoras. La recuperación de la inversión en estas mejoras depende en gran medida de los precios del combustible . [109]
Las mediciones de MPG en laboratorio de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) habían sobrestimado sistemáticamente el ahorro de combustible de los vehículos de gasolina y subestimado los de los vehículos diésel. [110] John DeCicco, el experto en automoción del Fondo de Defensa Ambiental (EDF), estimó que esto da como resultado un consumo real aproximadamente un 20% mayor que los objetivos CAFE medidos. [111] A partir de los vehículos modelo 2008, la EPA ha adoptado un nuevo protocolo para estimar las cifras de MPG presentadas a los consumidores. El nuevo protocolo incluye ciclos de conducción más representativos del tráfico y las condiciones de la carretera actuales, así como un mayor uso del aire acondicionado. [112] Este cambio no afecta a la forma en que la EPA calcula las clasificaciones CAFE; el nuevo protocolo cambia únicamente las estimaciones de kilometraje proporcionadas para la información al consumidor. [113] [114]
Algunos críticos sostienen que las multas CAFE no parecen tener mucho impacto en la economía de combustible. [115] Como se señaló en el Informe de 2007 de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos al Presidente del Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado de los Estados Unidos (página 23), "Varios expertos afirmaron que esto ( las sanciones ) no es un incentivo monetario suficiente para que los fabricantes cumplan con la CAFE". [116] Por ejemplo, en 25 años, de 1983 a 2008, Mercedes-Benz pagó sanciones 21 veces y BMW pagó sanciones 20 veces. [117]
Desde el modelo 1997 hasta el 2018, la multa CAFE fue de US$55 por vehículo por cada 1 MPG por debajo del estándar. Para el año 2006, Mercedes-Benz recibió una multa de US$30,3 millones por violar los estándares de ahorro de combustible por 2,2 MPG, [117] o US$122 por vehículo. [118] Según el sitio web "fueleconomy.gov" operado por la EPA, violar la CAFE en 2,42 MPG significa consumir 27 barriles (4,3 m 3 ) adicionales (1.134 galones estadounidenses (4.290 L)) de combustible principalmente importado en 10 años, lo que equivale a 3.490 dólares (basado en un 45% de conducción en carretera y 55% en ciudad durante 15.000 millas (24.140 km) anuales, a un precio del combustible de 2,95 dólares por galón), lo que es un 13,4% más que el objetivo y también significa emitir 14 toneladas adicionales de CO
2en 10 años, lo que supone un 12,7 % más. Estas cifras se basan en una comparación entre el Mercedes ML 350 4MATIC 2010 con un consumo de combustible medio no ajustado según la CAFE de 21,64 MPG (que cumplió con los requisitos de la CAFE 2006 de 21,6 MPG) y el Mercedes ML 550 4MATIC 2010 con un consumo de combustible medio no ajustado según la CAFE de 19,22 MPG. [119] Por lo tanto, se gastan 3.490 dólares más en combustible principalmente importado y se emiten 14 toneladas de CO2 más.
2La ley impone una multa de tan sólo 122 dólares a los compradores de un único coche de lujo, lo que supone apenas el 0,3% del precio de un coche de 40.000 dólares (el precio medio de un coche de lujo en 2010). Varios expertos afirmaron que esto no es un incentivo monetario suficiente para cumplir con la ley CAFE. [116]
La multa CAFE había aumentado solo un 10% desde 1983, el año en que se implementó por primera vez, mientras que la inflación acumulada ha superado el 150%. [116] [120] Por lo tanto, la multa CAFE en 2019 es en realidad menos del 40% de lo que era en 1983. Los funcionarios de la NHTSA declararon que, además de la autoridad de la Ley de Ajuste por Inflación de Sanciones Civiles Federales de 1990 bajo la EPCA, la NHTSA tiene la autoridad de aumentar las multas CAFE a $100 por mpg de déficit. [116] Sin embargo, la NHTSA actualmente no ejerce esta autoridad. De hecho, en 2015 el Congreso exigió a las agencias federales que ajustaran las sanciones civiles por inflación (Ley Pública 114-74) y la NHTSA, bajo Heidi King, retrasó ilegalmente su implementación. [121]
En 2022, la NHTSA restableció el ajuste por inflación que se realizó en 2016 y comenzó a realizar ajustes por inflación anuales según lo exige la ley. Para los modelos de los años 2019 a 2021, la tasa es de $14 por 0,1 MPG y aumentó a $15 por 0,1 MPG para el modelo del año 2022. Stellantis fue el primer fabricante multado con una nueva tasa. [122]
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