La EMD FT es una locomotora diésel-eléctrica de 1.350 caballos de fuerza (1.010 kW) que fue producida entre marzo de 1939 y noviembre de 1945 por Electro-Motive Corporation (EMC) de General Motors , más tarde conocida como GM Electro-Motive Division (EMD). La "F" significaba catorcecientos (1400) caballos de fuerza (redondeado desde 1350) y la "T" por T win, ya que venía de serie en un juego de dos unidades. El diseño se desarrolló a partir del modelo TA construido para el C,RI&P en 1937, y era similar en número de cilindros, número de ejes, longitud y diseño. En total se construyeron 555 unidades "A" equipadas con cabina, junto con 541 unidades "B" sin cables , para un total de 1.096 unidades. Todas las locomotoras se vendieron a clientes en los Estados Unidos . Fue el primer modelo de la exitosa serie F de locomotoras diésel de carga con cabina de EMD y la locomotora que convenció a muchos ferrocarriles estadounidenses de que la locomotora diésel-eléctrica de carga era el futuro. Muchos historiadores ferroviarios consideran a la FT uno de los modelos de locomotoras más importantes de todos los tiempos.
Las primeras unidades producidas para un cliente se construyeron en diciembre de 1940 y enero de 1941 para el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe y se numeraron como el juego 100. Estas fueron las primeras locomotoras diésel-eléctricas jamás producidas con frenado dinámico , un sistema desarrollado por insistencia del ferrocarril y con su ayuda. Inicialmente, el juego de cuatro unidades, equipado con enganche, presentaba dos unidades de refuerzo entre dos unidades de cabina a la manera del juego de demostración. Sin embargo, las Hermandades de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos insistieron en que las dos cabinas requerían dos tripulaciones, por lo que el ferrocarril hizo que EMD produjera refuerzos adicionales y renumeró sus primeros juegos en juegos de cuatro unidades con una unidad de cabina y tres refuerzos. La negociación con los sindicatos pronto rectificó la situación, pero como las primeras unidades de la carretera estaban preparadas para velocidades más altas que las unidades posteriores, estos juegos continuaron estando compuestos por una unidad de cabina FTA y tres refuerzos FTB. Esta es la razón por la que la carretera tenía diez unidades de refuerzo FTB más que unidades de cabina FTA. [1] El conjunto de demostración ABBA original se vendió a Southern Railway .
El FT estaba equipado con el motor diésel de dos tiempos de velocidad media EMD 567 , junto con sus numerosos sucesores.
Las FT se comercializaban generalmente como conjuntos AB acoplados de forma semipermanente (una unidad principal y un refuerzo sin cables conectados por una barra de tiro sólida) que formaban una única locomotora de 2700 hp (2000 kW). Muchos ferrocarriles usaban pares de estos conjuntos uno detrás del otro para formar una locomotora ABBA de cuatro unidades con una potencia nominal de 5400 hp (4000 kW). Algunos ferrocarriles compraban conjuntos ABA de tres unidades acoplados de forma semipermanente de 4050 hp (3020 kW). Todas las unidades de una unidad podían funcionar desde una cabina; los sistemas de control de unidades múltiples (MU) vinculaban las unidades entre sí. Algunas carreteras, como el cliente inicial Santa Fe , pidieron todas sus FT con acopladores regulares en ambos extremos de cada unidad para una mayor flexibilidad. Este paquete incluía controles "hostler" para las unidades B, lo que permitía que estas unidades funcionaran independientemente de las unidades A para moverse dentro de los límites del patio, y se proporcionó un quinto ojo de buey en la carrocería para permitir que el "hostler" tuviera cierta visibilidad. Internamente, EMD se refería a estas unidades como modelo FS.
El FT introdujo una versión de 16 cilindros del motor de la serie 567 (posteriormente 567A) que desarrollaba 1350 hp (1010 kW) a 800 rpm . Diseñado específicamente para locomotoras de ferrocarril, este motor de dos tiempos con barrido mecánico ( soplado por Roots ) de tipo V de 45 grados, con un cigüeñal de 8+Con un diámetro de 216 mm ( 1 ⁄ 2 in)por 254 mm (10 in) de carrera y un desplazamiento de 9,29 L (567 in cúbicas)por cilindro, se mantuvo en producción hasta 1966. Un generador de CC D8 proporciona energía a cuatro motores de tracción D7, dos en cada camión, uno en cada eje, en una disposición BB. El diseño de Blomberg presentado aquí ha sido el camión B estándar de EMD, utilizado con pocas excepciones hasta el F59PHI de 1994. EMD ha construido todos sus propios componentes desde 1939. [2] [3] [ página necesaria ] [4]
Solo las cuatro locomotoras FT de demostración utilizaron el motor 567 U-Deck. Esos motores fueron reemplazados en las locomotoras de demostración por motores 567 V-Deck antes de la venta a Southern en mayo de 1941. Todas las locomotoras FT construidas entre diciembre de 1940 y febrero de 1943 utilizaron el motor 567 V-Deck. El motor 567 V-Deck fue reemplazado en producción por el motor 567A en mayo de 1943. Todas las locomotoras FT posteriores construidas desde mayo de 1943 hasta el final de la producción en noviembre de 1945 utilizaron el motor 567A.
El modelo FT es muy similar a las unidades F posteriores en apariencia, pero hay algunas diferencias que lo distinguen de las unidades de cabina de carga EMD posteriores. Los paneles laterales del modelo FT eran diferentes, pero era bastante común que los ferrocarriles los modificaran para que pareciera una unidad anterior más adelante. Tal como se construyeron, las unidades FT tenían cuatro ventanas de ojo de buey espaciadas muy juntas a lo largo de sus costados, y las unidades B con acopladores en ambos extremos tenían una quinta ventana en un costado para la posición del mozo de cuadra , si estaban equipadas con controles para el mozo de cuadra.
El techo es una indicación más fiable; las FT tenían cuatro tubos de escape a lo largo de la línea central (flanqueados por estructuras cuadradas si se incluían frenos dinámicos ). Los ventiladores del radiador estaban empotrados dentro de la carrocería y dispuestos en dos pares, uno cerca de cada extremo de la locomotora. Las unidades posteriores tienen los ventiladores agrupados y su cubierta extendida sobre el techo.
Los voladizos de la carrocería más allá de los camiones difieren en el FT en comparación con las unidades posteriores. Las unidades B de los FT ordenados en conjuntos AB acoplados de forma semipermanente, y aquellos con acopladores en ambos extremos, tienen un gran voladizo en un extremo (el extremo equipado con acoplador en las unidades emparejadas) que no se encuentra en ninguna otra unidad B de EMD. Esto no está presente en las unidades B en conjuntos ABA acoplados de forma semipermanente, que se denominaban unidades FTSB (por Short Booster ). En otras ubicaciones, excepto en la parte delantera de la cabina, las unidades FT tienen un voladizo menor que las unidades posteriores; los camiones parecen estar justo en los extremos de las carrocerías de los automóviles.
Al igual que otras unidades de cabina tempranas, pero a diferencia de las locomotoras de tipo "capó", la serie F (y E) utilizaba la carrocería como elemento estructural, similar a un puente de celosía. La mayoría de las locomotoras de pasajeros más nuevas de EMD tienen una carrocería de tipo "capó" no estructural construida sobre un bastidor derivado de los diseños de carga.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción de locomotoras estuvo regulada por la Junta de Producción de Guerra . La primera prioridad para la capacidad de fabricación de los motores diésel , así como los materiales utilizados en la fabricación y el montaje de los motores, generadores eléctricos y motores de tracción, fue para uso militar. Las locomotoras de vapor se podían construir con menos materiales preciosos y con menos conflictos con las necesidades militares. También fue oportuno para los ferrocarriles del este seguir con la energía de vapor a carbón mientras que la distribución de petróleo a la costa este se interrumpió en los primeros días del esfuerzo bélico de EE. UU. A los constructores de locomotoras tradicionales se les prohibió desarrollar o construir locomotoras diésel para carreteras hasta principios de 1945, con la excepción de unas pocas ALCO DL-109 de servicio dual para el ferrocarril de New Haven . EMD, sin embargo, era puramente un constructor diésel y, por lo tanto, se le permitió construir locomotoras diésel de carga, siempre que fuera coherente con el cumplimiento de las necesidades de la Marina para sus motores 567. La WPB asignó las FT a los ferrocarriles que consideró más capaces de beneficiarse de las nuevas locomotoras. Santa Fe recibió, con diferencia, la mayor asignación, dado su intenso tráfico de guerra y la dificultad y el gasto que suponía proporcionar agua a las locomotoras de vapor en sus largos tramos desérticos. Si no hubiera sido por las restricciones de la guerra, se habrían construido muchos más trenes de alta velocidad. La mayoría de los ferrocarriles querían locomotoras diésel, pero a menudo tenían que conformarse con locomotoras de vapor.
Las restricciones impuestas durante la guerra a los programas diésel de otros fabricantes ayudaron a garantizar el dominio de EMD en el mercado diésel de posguerra, ya que EMD salió de las restricciones de la guerra con un motor diésel completamente maduro y adecuado para un uso en carretera de alta capacidad. Otros fabricantes de locomotoras, sometidos a una presión competitiva extrema por el potente y fiable motor 567 de EMD a principios de la era de posguerra, se embarcaron en programas de desarrollo de choque que arrojaron resultados insatisfactorios. La ventaja de EMD dio como resultado que vendiera la gran mayoría de las unidades en la era de la dieselización y una espiral de muerte para todos los que intentaron competir con ellos en el mercado de principios de posguerra.
La FT se dejó de fabricar a finales de 1945 y fue sustituida en producción por la F2 , que conservaba la potencia nominal de 1350 hp (1010 kW) de la FT, pero con un equipo eléctrico y de control mejorado. Además, los ventiladores de refrigeración accionados mecánicamente, que requerían la atención constante del fogonero de la locomotora, se sustituyeron por ventiladores accionados eléctricamente que se controlaban automáticamente, un sistema que todavía se utiliza en la actualidad. La F2 se fabricó recién en 1946 y, posteriormente, fue sustituida por modelos actualizados de la serie F de EMD , como la F3, la F7 y la F9.
Hoy en día sobreviven varias unidades EMD FT.
La unidad A principal del demostrador n.º 103 se exhibe en el Museo Nacional de Transporte en St. Louis, Missouri . La unidad A original se presentó al museo en una ceremonia el 27 de junio de 1961. El Museo de Transporte de Virginia posee actualmente una unidad B, que estuvo en préstamo al Museo de Transporte de 2015 a 2020. Ambas unidades están restauradas cosméticamente y pintadas con el esquema de pintura original del demostrador de GM. Sin embargo, solo la unidad A es del conjunto de demostrador original. Las dos unidades B y la otra A finalmente se desecharon después de años de servicio. La unidad B que ahora se exhibe en Roanoke, originalmente solo una unidad FT B normal, luego se despojó de su motor y otras partes de locomotora y se convirtió en un vagón de caldera. Más tarde fue al museo en Virginia. En 1989, esta antigua unidad FT B, así como la unidad A genuina de demostración de St. Louis, fueron repintadas con los colores originales de demostración para una celebración en EMD (McCook, Illinois, a menudo descrita por la dirección postal LaGrange) por el 50 aniversario del FT. Hicieron una gira juntas y luego fueron devueltas a sus respectivos propietarios del museo.
En México se exhibe una unidad FT-A, FSBC 2203-A . Originalmente fue construida para el ferrocarril Northern Pacific Railway .
Se conservan tres unidades B del Southern Railway . La #960604 se encuentra en el Museo de Transporte de Carolina del Norte en Spencer, Carolina del Norte , la #960602 se encuentra en Conway, Carolina del Sur , y la #960603 se encuentra en el Museo Nacional de Transporte en St. Louis, Missouri .
