La estación de tren de la Necrópolis de Londres era la terminal en Waterloo, Londres , del ferrocarril de la Necrópolis de Londres . La Necrópolis de Londres se inauguró en 1854 en respuesta al grave hacinamiento en los cementerios y cementerios existentes en Londres. Su objetivo era utilizar la tecnología ferroviaria recientemente desarrollada para trasladar tantos entierros como fuera posible al recién construido cementerio Brookwood en Brookwood, Surrey . Este lugar estaba a poca distancia de Londres, pero lo suficientemente lejos como para que los muertos no representaran ningún riesgo para la higiene pública. Había dos ubicaciones para la estación; el primero estuvo en funcionamiento de 1854 a 1902, el segundo de 1902 a 1941.
Aunque tenía su propio ramal hacia el cementerio de Brookwood, la mayor parte de la ruta del London Necropolis Railway discurría por el London and South Western Railway (LSWR) existente. En consecuencia, se seleccionó un sitio en Waterloo , cerca de la terminal londinense recientemente inaugurada del LSWR en la estación Waterloo Bridge (ahora London Waterloo). El edificio fue diseñado específicamente para el uso de los dolientes. Tenía muchas salas de espera privadas, que también podían utilizarse para celebrar servicios funerarios, y un ascensor hidráulico para elevar los ataúdes al nivel de la plataforma. Para el almacenamiento de cadáveres se utilizaron los arcos ferroviarios existentes.
En 1899, la ubicación de la terminal bloqueaba la expansión de la estación de Waterloo. Después de muchas negociaciones, LSWR llegó a un acuerdo con la London Necropolis Company , los propietarios del cementerio y del ferrocarril: a cambio del sitio existente, LSWR reequipó el London Necropolis Railway y le proporcionó una nueva estación en Westminster Bridge Road. . Este nuevo edificio fue diseñado para contrastar con las instalaciones de otros directores de funerarias siendo lo más atractivo posible. En 1902 el ferrocarril se trasladó al nuevo edificio y la estación anterior fue demolida.
El 16 de abril de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial , la estación sufrió graves daños en un ataque aéreo . Gran parte del edificio quedó destruido y las vías de la estación quedaron inutilizables. Aunque algunos trenes funerarios continuaron circulando desde la cercana estación de Waterloo, la terminal de Londres nunca volvió a utilizarse. Tras el final de la guerra, la London Necropolis Company decidió que reabrir el London Necropolis Railway no valía la pena desde el punto de vista financiero, y se vendió el edificio de oficinas de la empresa adyacente al ferrocarril que se conservaba en 121 Westminster Bridge Road. Este remanente permanece intacto y relativamente inalterado.
En la primera mitad del siglo XIX, la población de Londres se duplicó con creces, de poco menos de un millón de personas en 1801 a casi dos millones y medio en 1851. [2] Los muertos de la ciudad habían sido enterrados en las iglesias locales y sus alrededores. . [3] Con una cantidad limitada de espacio para los entierros, las tumbas más antiguas eran exhumadas periódicamente para liberar espacio para nuevos entierros. [4] A pesar del rápido crecimiento de la población, la cantidad de tierra reservada para su uso como cementerios se mantuvo sin cambios en aproximadamente 300 acres (0,5 millas cuadradas; 1,2 km 2 ), [2] repartidas en alrededor de 200 sitios pequeños. [5] Incluso las tumbas relativamente recientes tuvieron que ser exhumadas para liberar espacio para nuevos entierros, desenterrando y dispersando su contenido. [6] Los cadáveres en descomposición contaminaron el suministro de agua y la ciudad sufrió epidemias regulares de cólera , viruela , sarampión y fiebre tifoidea . [7] Una comisión real establecida en 1842 para investigar el problema concluyó que los cementerios de Londres se habían vuelto tan superpoblados que era imposible cavar una nueva tumba sin cortar una existente. [8] En 1848-1849, una epidemia de cólera mató a 14.601 personas en Londres y abrumó por completo el sistema de entierro. [9]
A raíz de las preocupaciones públicas tras las epidemias de cólera y las conclusiones de una comisión real, la Ley para modificar las leyes relativas al entierro de los muertos en la metrópoli de 1851 (la 'Ley de entierros', 15 y 16 Vict. c. 85) fue aprobada. Según la Ley de Entierros, se prohibieron nuevos entierros en lo que entonces eran las zonas urbanizadas de Londres. [10]
Sir Richard Broun y Richard Sprye propusieron utilizar la tecnología emergente del transporte terrestre mecanizado para resolver el problema de los muertos en Londres. [14] Broun y Sprye previeron comprar una gran extensión de terreno a unas 23 millas (37 km) de Londres en Brookwood, cerca de Woking , Surrey , que se llamaría Cementerio de Brookwood o Necrópolis de Londres. [15] [nota 1] A esta distancia, el terreno estaría mucho más allá del tamaño máximo previsto para el crecimiento de la ciudad, lo que reduciría en gran medida cualquier peligro potencial. [13] El London and South Western Railway (LSWR), que había conectado Londres con Woking en 1838, permitiría enviar los cuerpos y los dolientes desde Londres al lugar de forma fácil y económica. [14] Aunque el sitio de Brookwood estaba a una gran distancia de Londres, Broun y Sprye argumentaron que la velocidad del ferrocarril hacía que llegar fuera más rápido y más barato que los siete cementerios existentes, todos los cuales requerían un lento y costoso coche fúnebre tirado por caballos. para transportar el cuerpo y los dolientes desde Londres al lugar del entierro. [17]
El 30 de junio de 1852, los promotores del plan Brookwood obtuvieron el consentimiento parlamentario para proceder y se formó la London Necropolis and National Mausoleum Company (LNC). [18] El antiguo Woking Common, propiedad del conde de Onslow en Brookwood, fue elegido como sitio para el nuevo cementerio. [19] Para evitar que LSWR explote su monopolio de acceso al cementerio, la ley privada del Parlamento que autoriza el plan (Ley de Necrópolis y Mausoleo Nacional de Londres de 1852, 15 y 16 Vict. c. cxlix) obligaba a LSWR a transportar cadáveres y dolientes al cementerio a perpetuidad y fijó una tarifa máxima que podría aplicarse al tráfico funerario, pero no especificó detalles de cómo debían operar los trenes funerarios. [20]
El 7 de noviembre de 1854 se inauguró el nuevo cementerio y la sección anglicana sur fue consagrada por Charles Sumner , obispo de Winchester . [21] [nota 2] El 13 de noviembre, el primer tren programado de London Necropolis Railway salió de la nueva estación de tren de London Necropolis hacia el cementerio, y el primer entierro (el de los gemelos nacidos muertos de un señor y una señora Hore de Ewer Street, Southwark Borough ) tuvo lugar. [23]
Sir Richard Broun había sugerido un sitio para la terminal de Londres cerca de Waterloo . Su proximidad al río Támesis significaba que los cuerpos podían transportarse a bajo costo hasta la terminal por agua desde gran parte de Londres, mientras que estar situado cerca de tres puentes principales del Támesis significaba que se podía acceder fácilmente a la zona tanto desde el norte como desde el sur del río por carretera. Los arcos del enorme viaducto de ladrillo que llevaba el LSWR hasta la estación de Waterloo Bridge (ahora estación de Waterloo de Londres) se convirtieron fácilmente en morgues . Broun también consideró que el viaje fuera de Londres desde el Puente de Waterloo sería menos angustioso para los dolientes: si bien la mayoría de las rutas ferroviarias que salían de Londres discurrían a través de túneles y cortes profundos , o a través de áreas densamente pobladas, en ese momento el desarrollo urbano de lo que es ahora el sur de Londres no había tenido lugar y la ruta LSWR discurría casi en su totalidad por zonas verdes y rurales. [24] El LNC también contempló hacerse cargo de la antigua terminal del LSWR en la estación de tren Nine Elms (que, tras la apertura en 1848 de la mucho más conveniente estación Waterloo Bridge, se utilizó solo para el tráfico de mercancías y trenes fletados que llevaban a inmigrantes a América del Norte, [25] y los trenes privados de la familia real) como terminal principal o secundaria. [26] [27] A pesar de las objeciones de los residentes locales preocupados por los efectos de un número potencialmente grande de cadáveres almacenados en una zona mayoritariamente residencial, [28] en marzo de 1854, la LNC se instaló en una única terminal en Waterloo y compró una parcela de terreno entre Westminster Bridge Road y York Street (ahora Leake Street) para el sitio. [29]
El arquitecto William Tite y el ingeniero William Cubitt elaboraron un diseño para una estación, que fue aprobado en junio de 1854. [24] La estación se completó en octubre de 1854, con un costo total de construcción de £ 23 231 14 s 4 d (alrededor de £ 2,75 millones). en términos de poder adquisitivo para 2024). [9] [30] El 13 de noviembre de 1854, el primer tren salió de Londres hacia la nueva Necrópolis de Londres. [19]
El diseño de Tite y Cubitt se basó en un edificio principal de tres pisos, [31] separado del viaducto principal del LSWR por una vía de acceso privada debajo de las líneas ferroviarias gemelas del LNC. El camino de acceso privado estaba destinado a permitir que los dolientes llegaran y salieran discretamente, y evitar la necesidad de que los coches fúnebres se detuvieran en la vía pública. [32] La planta baja contenía un gran vestíbulo de entrada y una escalera para los dolientes que asistían a funerales de primera y segunda clase, [29] un vestíbulo de entrada más pequeño y una escalera para quienes asistían a funerales de clases inferiores, [33] y dos morgues que ocupaban la mayor parte del espacio. el piso. [34] Una gran sala adyacente a la morgue tenía una reserva de alrededor de 300 ataúdes. [33] La mayoría de los dolientes habrían encargado sus propios ataúdes, o habrían usado ataúdes comprados por el difunto durante su vida pero, explicó un funcionario de la LNC (en 1898) la reserva de ataúdes se guardaba para que "en caso de que un huésped muriera en un hotel , y el propietario quiso mantenerlo en secreto, nos avisan, y en mitad de la noche venimos a buscar el cadáver y nos lo llevamos en uno de nuestros abrigos de madera confeccionados". [33] El primer piso albergaba la sala de juntas del LNC, los talleres funerarios del LNC , una serie de salas de espera separadas para quienes asistían a funerales de segunda y tercera clase y los baños principales del edificio. [33] El segundo piso, al nivel de la línea ferroviaria LSWR, [33] albergaba el cobertizo del tren que cubría las dos líneas ferroviarias privadas y el andén único en el que paraban los trenes, [35] ocho o nueve salas de espera para los dolientes de primera clase, y otros baños para su uso. [33] [nota 3] Un ascensor a vapor transportaba ataúdes desde los pisos inferiores hasta el nivel de la plataforma. [33] [nota 4] Se colocó un techo de vidrio para que no se proyectara sombra sobre el vagón fúnebre que esperaba en el andén en el momento en que los trenes estaban programados para partir, [33] y la pared occidental no tenía ventanas para evitar que los pasajeros usaran la estación LSWR puede ver el interior de la estación Necrópolis. [32] Los paneles de vidrio insertados entre las dos líneas ferroviarias permitieron que la luz del sol entrara al camino de acceso privado que se encontraba debajo. [36] A diferencia de la mayoría de las estaciones de ferrocarril de la época, los diseños de las salas de espera de primera, segunda y tercera clase eran en gran medida idénticos, con sólo diferencias superficiales. [33]
Aunque la terminal original no tenía su propia capilla, en algunas ocasiones los dolientes no podían o no querían hacer el viaje a una ceremonia en Brookwood, pero por razones personales o religiosas no podían celebrar el funeral en una iglesia de Londres. En estas ocasiones una de las salas de espera se utilizaba como improvisada capilla funeraria. [37] Uno de los funerales más notables que se celebró en la terminal fue el de Friedrich Engels , cocreador (con Karl Marx ) del comunismo moderno , que murió en Londres el 5 de agosto de 1895. [37] Engels había expresado un deseo para ser incinerado y sus cenizas esparcidas en el mar, [37] pero no había ningún crematorio cerca de Londres. [38] [nota 5] La LNC tenía un acuerdo con el Crematorio de Woking , mediante el cual las estaciones y trenes de la Necrópolis podían ser utilizados por los dolientes que asistían a las cremaciones en Woking. [38] Para el funeral de Engels el 10 de agosto de 1895, alrededor de 150 personas asistieron al servicio matutino en una sala de espera en la terminal del LNC. Aunque la cremación estaba prevista para las 13:15, los trámites con el certificado de defunción retrasaron la salida y el tren especial no llegó a la estación Norte del cementerio (la estación que da servicio a la parte del cementerio reservada para los no anglicanos) hasta después de las 4: 00 pm. [37] La mayoría de los dolientes permanecieron en la estación Norte del cementerio, y sólo 12 dolientes acompañaron el ataúd a Woking; Como el servicio ya se había celebrado en Londres, al llegar a Woking, el cuerpo de Engels fue trasladado directamente del coche fúnebre al horno. [39] Las cenizas de Engels (restos cremados) fueron recuperadas del horno y trasladadas a un lugar no registrado en el cementerio de Brookwood, y 17 días después retiradas del cementerio y dispersadas desde Beachy Head (en East Sussex). [40] La hija de Karl Marx, Eleanor Marx, murió en 1898 y también fue incinerada en Woking después de un servicio en la terminal de Londres del LNC (probablemente en la misma sala en la que se había celebrado el servicio de Engels tres años antes) y transportada a la estación Norte por la Necrópolis. Ferrocarril. [nota 6] El Crematorio de Woking, utilizado por primera vez para la cremación humana en 1885, [41] cooperó estrechamente con la LNC, ya que esperaban evitar que la LNC construyera su propio crematorio en Brookwood. [42] La LNC nunca construyó su propio crematorio, aunque en 1910 se añadió un columbario (edificio para el almacenamiento de las cenizas de la cremación) al cementerio de Brookwood. [38]
Para funerales extremadamente grandes, como los de figuras públicas importantes, LSWR proporcionaría trenes adicionales desde Waterloo a la estación Brookwood en la línea principal para satisfacer la demanda. [43] Charles Bradlaugh , miembro del Parlamento por Northampton , fue un firme defensor del autogobierno indio y una figura popular entre la comunidad india en Londres, muchos de los cuales asistieron a su funeral el 3 de febrero de 1891. [44] Más de 5.000 dolientes, incluido Mohandas Gandhi , de 21 años , fueron transportados en tres largos trenes especiales LSWR, uno de los cuales tenía 17 vagones de largo. [43]
En 1874, cuando la estación de Waterloo Bridge estaba extremadamente ocupada, LSWR intentó hacerse cargo de una de las dos líneas ferroviarias de LNC. Un acuerdo de 1875 entre LSWR y LNC permitió a LSWR hacerse cargo de la vía más occidental (a la que no llega la plataforma), a cambio de mejores condiciones en el arrendamiento del terreno actualmente arrendado por LNC a LSWR, y LSWR tomando sobre el mantenimiento de la estructura que soporta las líneas LNC. [32] En 1876 y 1877, el techo y la pared occidental del cobertizo del tren LNC fueron demolidos y reemplazados por un toldo en voladizo sobre el andén único; la plataforma se amplió para compensar la pérdida de la segunda línea. [45]
En 1889, la estación de Waterloo (rebautizada como estación de Waterloo Bridge en 1886) fue equipada con nuevas señales, lo que requirió un pórtico que abarcara todas las líneas hasta la estación. [45] A cambio de que el LSWR revestira la entrada del LNC en Westminster Bridge Road con ladrillo vidriado blanco, el LNC dio su consentimiento para que el montante que sostenía el pórtico descansara sobre la plataforma del LNC, [45] al tiempo que se reservaba el derecho de exigir que el pórtico fuera remoto. [46] En este momento, el LSWR también arrendó un pequeño terreno al oeste de la entrada de Westminster Bridge Road para que sirviera como sitio de nuevas oficinas para el LNC, diseñado por Cyril Bazett Tubbs. [45]
Como el sitio de la estación Necrópolis había sido elegido intencionalmente para lindar con los arcos del viaducto del LSWR, actuó como un obstáculo para cualquier aumento en el número de líneas que dan servicio a la estación de Waterloo. El crecimiento urbano en el área de lo que ahora es el suroeste de Londres, a través de la cual circulaban los trenes desde Waterloo, provocó la congestión en la estación, que solo se alivió ligeramente con la toma de posesión de la vía occidental del LNC por parte de LSWR en 1877. En la década de 1890 la situación se volvió insostenible y el LSWR comenzó a investigar la posibilidad de reposicionar la estación LNC para permitir la expansión de la terminal de la línea principal. [46]
En 1896, el LSWR presentó formalmente al LNC una propuesta para proporcionarle una nueva estación a cambio de la estación existente. El LNC aceptó las propuestas, pero con una serie de condiciones. El LSWR debía permitir al LNC controlar el diseño de la nueva estación, arrendar la nueva estación al LNC por un alquiler simbólico a perpetuidad , proporcionar nuevo material rodante, eliminar cualquier límite en el número de pasajeros que utilizaban el servicio de Necrópolis y proporcionar el transporte gratuito de maquinaria y equipos a utilizar en el cementerio. [46] El LNC tenía una posición negociadora extremadamente fuerte ya que su sitio existente era crucial para cualquier expansión de la estación de Waterloo, y además tenían el derecho legal de exigir la remoción del puntal que sostenía el pórtico de señales de Waterloo. [46] Aunque la LSWR estaba extremadamente descontenta con lo que consideraban demandas excesivas, no tuvieron más remedio que cumplir. [47] En mayo de 1899, las empresas firmaron un acuerdo en el que la LSWR cedió a todas las demandas del LNC. Además, el LSWR pagó una compensación de £12 000 (alrededor de £1,71 millones en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2024 ) por el inconveniente de reubicar la estación y las oficinas del LNC, [30] [48] y acordó que los dolientes que regresaran del cementerio pudieran viajar en cualquier Tren LSWR a Waterloo, Vauxhall o Clapham Junction . [49]
El sitio para la terminal de reemplazo fue identificado en 1896 y comprado por LSWR en 1899 por £ 5,500 (aproximadamente £ 622,000 en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2024). [30] [50] Al sur de la estación existente y en el lado opuesto de Westminster Bridge Road, su entrada principal estaba en 121 Westminster Bridge Road. [50] El sitio tenía aproximadamente forma de S: la entrada desde Westminster Bridge Road conducía a una franja de terreno en ángulo recto con la entrada y detrás de los edificios existentes en Westminster Bridge Road. Esto a su vez condujo a la ubicación identificada para las dos nuevas líneas ferroviarias, en ángulo recto con la franja central (es decir, paralela a la entrada). [50] El trabajo en la nueva estación comenzó en el verano de 1900, [50] y se completó el 8 de febrero de 1902 con un costo total de construcción para el LSWR de £43,494 (alrededor de £5,96 millones en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2024), excluyendo el costo del terreno. [30] [50]
Mientras la construcción estaba en marcha, la terminal original permaneció en uso, aunque al LSWR se le otorgaron derechos de circulación a través de la estación. [50] El 23 de febrero, el Mayor JW Pringle de la Junta de Comercio inspeccionó el nuevo edificio y expresó su preocupación por la seguridad de los arreglos para los trenes que ingresan a la estación desde la línea principal, lo que implicaba cruzar las múltiples vías del LSWR. [51] Tampoco estaba contento con los ascensores de pasajeros recién instalados y la naturaleza inacabada de la terminal de pasajeros, pero no obstante aprobó el uso limitado de la nueva estación para trenes funerarios. [52] Poco después de la transferencia de los servicios de LNC al nuevo edificio, el viaducto de LSWR se amplió para dar servicio a una estación de Waterloo muy ampliada, destruyendo todos los rastros de la terminal de LNC original. [53]
El nuevo edificio, también diseñado por Cyril Bazett Tubbs, fue diseñado para que el atractivo y la modernidad contrastaran con la decoración tradicional y sombría asociada con la industria funeraria. [54] Un estrecho edificio de oficinas de cuatro pisos se encontraba en 188 Westminster Bridge Road. La planta baja estaba ocupada por un gran arco que conducía a una sala de espera, una oficina para consultas generales y el largo camino de entrada que conducía a la propia estación; encima estaban las oficinas y salas de juntas del LNC. [54]
Los dolientes de primera clase entraron por el camino de acceso bajo el edificio de oficinas, que giró bruscamente a la izquierda para correr bajo un dosel de cristal paralelo a Westminster Bridge Road; este tramo estaba revestido con ladrillo blanco vidriado y bordeado de palmeras y laureles . El camino de entrada pasaba por mortuorios y almacenes hasta los ascensores y las escaleras que conducían a los andenes, y también hasta una entrada secundaria en Newnham Terrace (junto a Hercules Road ). [54] Encima de las morgues y almacenes estaban los talleres del LNC. [55] Ascensores y una elaborada escalera de hierro forjado conducían desde los dos pisos inferiores hasta el nivel de la plataforma en el segundo piso. [55] Este nivel superior albergaba una suntuosa capilla ardiente con paneles de roble , destinada a los dolientes que no podían viajar a Brookwood para presentar sus respetos al difunto. [55] Un camino corto y ancho conducía al andén de primera clase, lleno de salas de espera y una taquilla; [55] la plataforma de primera clase estaba equipada con cinco salas de espera separadas para mantener separados a los dolientes de diferentes funerales. [55] [56]
Una mampara de cristal separaba el andén de primera clase y la zona de circulación del andén y la zona de circulación de pasajeros de tercera clase. A la sección de tercera clase se ingresaba desde la entrada secundaria en Newnham Terrace, y estaba menos amueblada y no equipada con ascensores. [55] [56] Desde la entrada de Newnham Terrace, una escalera conducía a una única sala de espera comunitaria en el primer piso y a la plataforma de tercera clase en el segundo piso, mucho más corta que la plataforma de primera clase. [57]
En ocasiones todavía existía la posibilidad de transportar grupos grandes. En el funeral del empresario indio Sir Nowroji Saklawala el 25 de julio de 1938, 155 dolientes viajaron en primera clase en un tren LNC exclusivo. [58]
La London Necropolis Company ofreció tres clases de funerales. Un funeral de primera clase permitía a la persona que compraba el funeral seleccionar la tumba de su elección en cualquier lugar del cementerio; [nota 7] en el momento de la apertura, los precios de primera clase comenzaban en £ 2 10 chelines (alrededor de £ 296 en términos de 2024) para una parcela básica de 9 por 4 pies (2,7 m × 1,2 m) sin especificaciones especiales de ataúd. . [30] [60] La LNC esperaba que aquellos que usaran tumbas de primera clase erigieran un monumento permanente de algún tipo a su debido tiempo después del funeral. Los funerales de segunda clase cuestan £1 (alrededor de £119 en términos de 2024) y permiten cierto control sobre el lugar del entierro. [61] El derecho a erigir un monumento permanente cuesta 10 chelines adicionales (alrededor de £59 en términos de 2024); Si no se erigía un monumento permanente, el LNC se reservaba el derecho de reutilizar la tumba en el futuro. [30] [60] Los funerales de tercera clase estaban reservados para los funerales de pobres; aquellos enterrados a expensas de la parroquia en la sección del cementerio designada para esa parroquia. Aunque a la LNC se le prohibió utilizar fosas comunes (aparte del entierro de los familiares más cercanos en la misma tumba) y, por lo tanto, incluso los funerales de clase más baja proporcionaban una tumba separada para el difunto, a los funerales de tercera clase no se les concedía el derecho de erigir una tumba. monumento permanente en el lugar. [61] (Las familias de los enterrados podían pagar después para mejorar una tumba de tercera clase a una clase superior si más tarde querían erigir un monumento, pero esta práctica era rara). [62] A pesar de esto, las tumbas pobres de Brookwood otorgaban más dignidad . a los difuntos que otros cementerios y cementerios de la época, todos los cuales, excepto Brookwood, continuaron la práctica de fosas comunes para los pobres. [63] Brookwood era uno de los pocos cementerios que permitía entierros los domingos, lo que lo convertía en una opción popular entre los pobres, ya que permitía a las personas asistir a los funerales sin la necesidad de tomarse un día libre en el trabajo. [64] Como las representaciones teatrales estaban prohibidas los domingos a esta hora, también convirtió a Brookwood en una opción popular para el entierro de actores por la misma razón, en la medida en que a los actores se les proporcionó una sección dedicada del cementerio cerca de la entrada de la estación. [63] [65]
Para los funerales de tercera clase pagados por la parroquia, se proporcionarán dos boletos de tercera clase a cargo de la parroquia (un boleto en el caso de la muerte de un niño). [62] Otros dolientes de funerales de tercera clase se vieron obligados a pagar sus propios billetes a la Necrópolis. [60]
Al llegar a la terminal, los dolientes serían conducidos a una de las salas de espera exclusivas de primera clase (para funerales de primera y segunda clase) o a la sala de espera comunitaria de tercera clase. [66] El ataúd sería descargado discretamente del coche fúnebre y enviado al nivel de la plataforma en ascensor. [67] Aquellos que asistieran a los funerales de primera y segunda clase podrían ver cómo se cargaban los ataúdes en el tren si así lo deseaban. [60] (Después del traslado a la nueva terminal de Londres en 1902, algunos servicios funerarios se llevarían a cabo en la Chapelle Ardente al nivel de la plataforma, para aquellos casos en los que los dolientes no pudieran hacer el viaje a Brookwood). [60] Cada puerta de el tren en espera estaría etiquetado con el nombre del difunto, para garantizar que todos los pasajeros viajaran con el grupo fúnebre correcto; [60] los nombres de los fallecidos que viajaban en el tren se llamaban por turnos y los dolientes de esa persona subían al tren. [67]
En el momento en que se inauguró el servicio, los trenes de la LNC estaban divididos tanto por clase como por religión, con secciones separadas del tren, anglicanas e inconformistas. [68] Esta distinción se aplicaba tanto a los pasajeros vivos como a los muertos. Con la intención de evitar que personas de diferentes orígenes sociales se mezclaran y pudieran angustiar a los dolientes y de evitar que se transportaran cuerpos de personas de diferentes clases sociales en el mismo compartimento en lugar de proporcionar diferentes instalaciones, los vagones destinados a todas las clases y religiones eran muy similares en diseño. , y la principal diferencia fue la diferente ornamentación en las puertas de los compartimentos. [69]
A las 11.35 a. m. (11.20 a. m. los domingos), el tren saldría de Londres hacia Brookwood y llegaría a Necropolis Junction (donde el ramal hacia el cementerio salía de la línea principal LSWR) a las 12.25 p. m. (12.20 p. m. los domingos). [70]
El tren sólo circulaba si había un ataúd o pasajeros en la terminal de Londres esperando para utilizarlo, y tanto el viaje de Londres a Brookwood como el posterior regreso se cancelarían si nadie debía salir de Londres esa mañana. [68] No funcionaría si solo hubiera un ataúd de tercera o segunda clase para transportar, y en estos casos el ataúd y la fiesta fúnebre se llevarían a cabo hasta el siguiente servicio. [71] En general, los trenes circulaban directamente desde Londres al cementerio, salvo paradas ocasionales para tomar agua. Entre 1890 y 1910, los trenes también pararon en ocasiones en Vauxhall y Clapham Junction para beneficio de los dolientes del suroeste de Londres que no querían viajar a través de la terminal de Waterloo, pero estas paradas intermedias se suspendieron y nunca se restablecieron. [64] Después del 1 de octubre de 1900, se suspendieron los trenes dominicales y, a partir de 1902, se puso fin al servicio de trenes diario y los trenes circulaban sólo cuando era necesario. [sesenta y cinco]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación de Waterloo y los puentes cercanos del Támesis fueron un objetivo importante para los bombardeos del Eje, y hubo varios accidentes en la estación de Necrópolis durante el bombardeo de Londres de 1940-1941. [57] Aunque hubo varias interrupciones en el servicio de trenes de la Necrópolis debido a acciones enemigas en otras partes de la línea, la estación de la Necrópolis no sufrió daños durante las primeras etapas de la campaña de bombardeos y los servicios en general continuaron con normalidad. [57]
Durante la noche del 16 al 17 de abril de 1941, en uno de los últimos ataques aéreos importantes en Londres, [nota 8] cayeron repetidamente bombas sobre el área de Waterloo, y la buena suerte del LNC al evitar daños a sus instalaciones finalmente se acabó. En las primeras etapas del ataque aéreo, el material rodante almacenado en la vía muerta de la Necrópolis fue quemado y el arco ferroviario que conecta la línea principal con la terminal de la Necrópolis resultó dañado, aunque el edificio de la terminal permaneció ileso. [72]
A las 22.30 horas, múltiples artefactos incendiarios y bombas de alto poder explosivo impactaron en la sección central del edificio terminal. Si bien el edificio de oficinas y las plataformas sobrevivieron, los talleres, el camino de entrada y la Capilla Ardente fueron destruidos, junto con la sala de espera de tercera clase. [72] [73] [nota 9] El Ingeniero de División del Ferrocarril del Sur (SR, que había absorbido el LSWR en la reestructuración de los ferrocarriles británicos en 1923 ) inspeccionó los daños a las 2:00 pm del 17 de abril, y su informe decía simplemente "Necrópolis y edificios demolidos". [73]
El 11 de mayo de 1941 la estación fue declarada oficialmente cerrada. [72] [nota 10] El último funeral registrado realizado en el ferrocarril de la Necrópolis de Londres fue el del pensionista de Chelsea Edward Irish (1868-1941), enterrado el 11 de abril de 1941. [71] [nota 11] El SR ofreció al LNC el permiso temporal uso de la plataforma 11 o 12 de la estación de Waterloo para permitir que el servicio continuara, [71] pero se negó a permitir que el LNC continuara vendiendo boletos baratos a los visitantes que viajaban hacia y desde las estaciones del cementerio, excepto aquellos involucrados en un funeral ese día. , lo que significa que quienes visitaban el cementerio tenían pocas razones para elegir los trenes irregulares y poco frecuentes del LNC en lugar de los servicios rápidos y frecuentes del SR a su propia estación de tren de Brookwood . [75] [76] El LNC intentó negociar un acuerdo mediante el cual los dolientes auténticos aún pudieran viajar barato al cementerio en el servicio de las 11.57 am a Brookwood (el servicio SR más cercano a la hora de salida tradicional del LNC), pero la gerencia de SR ( (que se encontraban bajo una severa presión financiera debido a las limitaciones y daños causados por la guerra) se negaron a aceptar cualquier compromiso. [77]
En septiembre de 1945, tras el fin de las hostilidades, los directores del LNC se reunieron para considerar la posibilidad de reconstruir la terminal y reabrir el ferrocarril de la Necrópolis de Londres. Aunque la línea principal de Waterloo a Brookwood había permanecido en uso durante toda la guerra y estaba en buenas condiciones, el ramal de Brookwood al cementerio casi no se había utilizado desde la destrucción de la terminal de Londres. [72] Dado que el suelo del cementerio provocó el deterioro del ramal incluso cuando había estado en uso y mantenido regularmente, el ramal estaba en extremadamente malas condiciones. [72] [78]
Aunque los promotores originales del plan habían previsto que el cementerio de Brookwood se convirtiera en el único o principal cementerio de Londres, el plan nunca había sido tan popular como esperaban. [64] En la propuesta original, Sir Richard Broun había calculado que durante su primer siglo de operaciones el cementerio habría visto alrededor de cinco millones de entierros a un ritmo de 50.000 por año, la gran mayoría de los cuales habría utilizado el ferrocarril. [14] En realidad, cuando el último tren pasó el 11 de abril de 1941, casi 87 años después de su apertura, sólo 203.041 personas habían sido enterradas en el cementerio. [71] Antes del estallido de las hostilidades, el aumento del uso del transporte motorizado por carretera había dañado la rentabilidad del ferrocarril tanto para el LNC como para el SR. [53] Ante los costos de reconstruir el ramal del cementerio, construir una nueva terminal en Londres y reemplazar el material rodante dañado o destruido en el ataque aéreo, los directores concluyeron que "la experiencia pasada y el cambio actual de las condiciones hicieron que el funcionamiento de la Necrópolis fuera privado". tren obsoleto". [72] A mediados de 1946, la LNC informó formalmente al SR que la terminal de Westminster Bridge Road no se reabriría. [75]
La decisión provocó complicadas negociaciones con el SR sobre el futuro de las instalaciones del LNC en Londres. [72] En diciembre de 1946, los directores de las dos empresas finalmente llegaron a un acuerdo. [79] Las partes del sitio del LNC relacionadas con el ferrocarril (las salas de espera, el apartamento del conserje y los propios andenes) pasarían a ser propiedad directa del SR, mientras que las partes restantes del sitio que sobrevivieron (el bloque de oficinas en el Puente de Westminster La carretera, el camino de entrada y la parte central en ruinas del sitio) pasarían al LNC para usarlos o deshacerse de ellos como mejor les pareciera. [72] La LNC vendió el sitio a la British Humane Association en mayo de 1947 por £21.000 (alrededor de £1.038.000 en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2024), [30] y las oficinas de la LNC fueron transferidas a la Oficina del Superintendente en Brookwood. [72] [80] [nota 12] El SR continuó usando las secciones supervivientes de la vía como apartaderos ocasionales hasta la década de 1950, antes de limpiar lo que quedaba de su sección del sitio. [73]
Dado que la mayor parte del negocio de la LNC se opera por carretera, un acuerdo del 13 de mayo de 1946 permitió a la LNC hacer uso de los servicios SR desde Waterloo a la estación Brookwood para los funerales, sujeto a la condición de que, en caso de que el servicio se utilizara mucho, el SR ( Ferrocarriles Británicos). después de 1948) se reservó el derecho de restringir el número de funerales en un tren determinado. [74] Aunque uno de los vagones fúnebres del LNC había sobrevivido al bombardeo, es poco probable que se haya utilizado alguna vez, y los ataúdes se llevaban en el espacio para equipaje de los vagones del SR. [74] Los ataúdes serían enviados a Brookwood antes del funeral y transportados por carretera a una de las morgues en las estaciones del cementerio en desuso, o viajarían en el mismo tren SR que el funeral a Brookwood y serían transportados desde la estación de Brookwood a el lugar de enterramiento o capilla por carretera. [74]
El sitio de la primera terminal fue despejado durante la ampliación del viaducto hacia Waterloo a principios del siglo XX y no queda ningún rastro de él. [53] La mayor parte del terreno de la segunda estación fue vendido por el LNC y reconstruido con nuevos desarrollos de oficinas en los años posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial, pero el edificio de oficinas en Westminster Bridge Road, sobre la antigua entrada a la El camino de entrada de la estación, permanece relativamente inalterado externamente, aunque se han cubierto las palabras "Necrópolis de Londres" talladas en la piedra sobre el camino de entrada. [53] Las reformas y limpiezas de la década de 1980 restauraron la fachada del edificio a un aspecto similar al de la época de su construcción. [53] Aparte de las columnas de hierro en Newnham Terrace que alguna vez sostuvieron las vías del ferrocarril de la Necrópolis, [53] y una sección sobreviviente del camino interno utilizado como estacionamiento, [53] el edificio de Westminster Bridge Road es la única parte sobreviviente del Ferrocarril de la Necrópolis de Londres en Londres. [54]
Notas
Referencias
Bibliografía