El ferrobús de Uerdingen (en alemán: Uerdinger Schienenbus ) es el término común para las unidades múltiples que fueron desarrolladas por la firma alemana Waggonfabrik Uerdingen para la Deutsche Bundesbahn y los ferrocarriles privados después de la Segunda Guerra Mundial . Estos vehículos eran ferrobuses de dos ejes con motor diésel y construcción ligera. Los motores diésel estaban integrados en el chasis debajo del vehículo. Los VT 95 (posteriormente DB Class 795 ) y VT 98 (posteriormente DB Class 798 ) de la antigua Deutsche Bundesbahn en particular están asociados a este concepto. Estos vehículos se emplearon en tareas de trenes de pasajeros en ramales donde las operaciones de trenes a vapor o diésel eran menos rentables. Incluyendo las unidades construidas bajo licencia, se construyeron un total de 1.492 vagones motores entre 1950 y 1971; y el número total de unidades, incluidos los vagones de remolque y de conducción, fue de 3.306.
La mayor parte de estos vehículos fueron construidos por la Waggonfabrik Uerdingen, aunque debido a la gran cantidad de pedidos, otros carroceros también fabricaron vehículos, como MAN , aunque estas fábricas podían ofrecer sus propias clases de ferrobús, como el MAN-Schienenbus , y en España fueron construidos por CAF , Macosa y Verdingen como FER-560/FRC-560 Ferrobús (ferrobús).
El ferrobús, muy querido por los pasajeros, también recibió el apodo de Rote Brummer ( el zumbador rojo ) debido al fuerte ruido que hacía al circular. En el norte de Alemania, el ferrobús también se conocía a menudo como Ferkeltaxe ( el taxi de los cerditos ). [1] Entre los fanáticos del ferrocarril también se lo llamaba Retter der Nebenbahnen ( el salvador de los ramales ).
En 1950, la Deutsche Bundesbahn puso en circulación doce prototipos monomotores en un total de tres modelos diferentes; once unidades tenían una distancia entre ejes de 4,5 m (14 pies 9 pulgadas), la duodécima tenía una distancia entre ejes de 6,0 m (19 pies 8 pulgadas), que se convirtió en la norma en los vehículos de producción. Se frenaban con un freno de pie y tenían puertas dobles. Los prototipos recibieron los números de operación VT 95 901 a 911 y 912, este último pronto fue renumerado a VT 95 9112 debido a su mayor distancia entre ejes. También se pusieron en servicio vagones remolque adecuados.
El VT 95.9 fue desarrollado en base a la experiencia adquirida con los prototipos y fue entregado en 1952 por Waggonfabrik Uerdingen . Se construyeron 557 unidades monomotoras de la clase VT 95.9 , así como 564 vagones remolque de la clase VB 142 y 60 remolques ferrobuses de dos ruedas para el transporte de equipaje.
Su equipamiento es muy sencillo y recuerda al de un autobús (de ahí el nombre de Schienenbus o ferrobús ): un gran vagón abierto compartido también por el maquinista, asientos abatibles en dos direcciones según el sentido de la marcha e iluminación sencilla a base de bombillas desnudas sin tapa. Los vehículos de serie se frenaban mediante una válvula de freno del conductor .
Los vehículos tenían un motor Büssing y seis marchas. En lugar de amortiguadores, llevaban enganches Scharfenberg y Stoßfederbügel .
En 1956 se entregaron a los ferrocarriles del Sarre 15 vagones ferroviarios VT 95 y 15 vagones remolque VB 142 , pintados en rojo DB con la inscripción SAAR . Cuando el Sarre se anexionó a la República Federal de Alemania, los ferrocarriles alemanes se hicieron cargo de estos vagones ferroviarios.
En 1968 los vehículos fueron reclasificados en Clase 795 (vehículo motor) y Clase 995 (vehículo remolcado).
A diferencia de lo habitual, el VT 95 también podría acoplarse a dos remolques VB 142.
El VT 98.9 es una evolución del VT 95.9, que con su único motor era demasiado débil para muchas líneas. Por ello, el VT 98.9 estaba equipado con dos motores de accionamiento. Como esta variante del ferrobús estaba equipada con topes y enganches de tornillo normales , podía arrastrar otros tipos de vagones o colocarse al final de otros trenes arrastrados por otras locomotoras.
En todas las unidades se instalaron motores bajo el suelo del tipo Büssing 10, los mismos que se utilizan en los autobuses de dos pisos del tipo Büssing D2U que circulaban por Berlín. La caja de cambios de seis vías fue suministrada por ZF Friedrichshafen .
Además de los 329 vagones motor, se fabricaron 220 vagones remolque VB 98 con maletero, 100 VB 98 sin maletero y 321 vagones tractores VS 98. En la DB se utilizaron principalmente en configuración VT+VB+VS. Sin embargo, también hubo formaciones VT+VS de dos unidades, así como formaciones más largas de hasta seis unidades: VT+VB+VS+VT+VB+VS. En 1968 se reclasificaron en la clase 798, los vagones remolque pasaron a ser 998.0-3 y los vagones tractores 998.6-9. En estos últimos, los números de serie se incrementaron en 600 (por ejemplo, VS 98 001 pasó a ser 998 601-9).
Algunos VT fueron modernizados y se les dio un color especial blanco y verde menta. Estos ferrobuses operaban en Chiemgau ( Aschau - Prien ), al igual que los vehículos de Ulmer Spatz . Por lo demás, los ferrobuses estaban pintados de rojo, el color típico de DB para los grupos electrógenos.
En 1988, 47 vagones de tracción, 23 vagones de remolque y 43 vagones de conducción fueron adaptados para que pudieran ser conducidos por un solo hombre. Se les dotó de un dispositivo de cierre neumático de puertas y de un mostrador de billetes para el maquinista. Estos vagones fueron rebautizados como clase 796.
Se diseñaron ocho vagones de tracción como locomotoras de cremallera y se designaron como clase VT 97.9 ; los seis vagones de tracción como VS 97 001 a 97 006. Su velocidad máxima en subida era de 15 km/h en el tramo de cremallera, y de 90 km/h en el resto del tramo. Las VT se utilizaron en el ferrocarril de cremallera Honau-Lichtenstein en el Jura de Suabia y, entre 1964 y 1965, la VT 97 901 se utilizó incluso para el transporte de mercancías en la línea Passau-Wegscheid debido a la falta de locomotoras adecuadas. Tras el cierre de las líneas de cremallera se eliminó la transmisión por cremallera. Los vehículos volvieron a designarse como VT 97.9 o, a partir de 1968, como 797. Su área de operaciones incluía la línea secundaria de Göppingen a Boll (la Voralbbahn ), hasta que esta línea se cerró el 27 de mayo de 1989.
Estos ferrobuses se utilizaron en casi todas las líneas secundarias y para servicios de conexión en muchas líneas principales de la red de Deutsche Bundesbahn y, desde 1994, de la Deutsche Bahn .
En el año 2000 finalizó su último servicio regular en el servicio de pasajeros de la Deutsche Bahn AG en la Bahnbetriebswerk Tübingen . Se trataba de modelos VT 98.9 con dos motores, aunque la mayoría de los modelos VT 95.9 con un solo motor ya habían sido retirados del servicio en 1980. En Köln-Nippes se siguió utilizando un 795 hasta 1983 para los trabajadores del ferrocarril.
Muchos de los vagones de ferrocarril de Uerdingen se transformaron en vehículos de servicio ferroviario . Por ejemplo, el prototipo VT 95 906 se transformó en un vagón de medición Indusi (y se lo rebautizó como DB Class 724 ). Se puso en funcionamiento en el taller de señalización de Wuppertal .
Otros autobuses ferroviarios de Uerdingen reconvertidos se utilizan hoy en día como vehículos para pruebas de carriles, medición de vías y medición de LZB , así como como furgones de herramientas o vehículos de mantenimiento de señalización.
Muchos de estos robustos y apreciados ferrocarriles-autobús fueron vendidos a sociedades ferroviarias y museos, y hoy en día siguen funcionando en funciones museísticas.
Por ejemplo, la Deutsche Bahn sigue utilizando los vagones de ferrocarril, aunque los vehículos los proporcionan las sociedades ferroviarias. Uno de ellos está pintado con los colores de la Regionalbahn y circula los fines de semana de verano para turistas por la Schwäbische Albbahn y la línea Ulm–Sigmaringen entre Ulm Hauptbahnhof y Kleinengstingen . Estos trenes circulan en el horario como un servicio completamente normal de la Regionalbahn; el primer vagón tiene una placa con el mensaje "im Auftrag der DB" (bajo contrato con la DB). Para ser coherentes, se aplican todas las tarifas locales normales de la DB (y, en ocasiones, las tarifas combinadas NALDO y DING ). Para ello se utilizan, entre otros, los antiguos vagones de ferrocarril de la Chiemgaubahn , que estaban pintados de blanco y verde menta. Esta formación también se llama Ulmer Spatz .
Otros vehículos están en servicio con:
Los autobuses ferroviarios de Uerdingen también son propiedad de
Muchos ferrocarriles privados han comprado vagones de ferrocarril de segunda mano de la Deutsche Bahn para el Uerdingen, mientras que la Hersfelder Kreisbahn ha adquirido vagones nuevos, entre ellos un conjunto de tres unidades con conexiones de pasillos de goma y pasarelas. Los vagones usados de este tipo fueron utilizados, entre otros, por la empresa de transporte y ferrocarril Elba-Weser y la AKN para servicios locales.
En 1993, la Düren Kreisbahn (DKB) compró diez VT 98, los modernizó, los pintó de azul y blanco y los puso en servicio en la Rurtalbahn hasta que en 1995 sus funciones fueron absorbidas por RegioSprinter. El Vt 203 fue vendido por la Düren Kreisbahn al ferrocarril museo Hümmlinger Kreisbahn. El museo está renovando el ferrocarril-bus para que vuelva a funcionar, dándole el número DB 798 514, y lo utilizará entre Werlte y Lathen.
Otros VT 98 de segunda mano fueron adquiridos por la empresa Prignitz Railway (tanto de Deutsche Bahn como de DKB) pintados con los colores azul y rojo y utilizados en las líneas de Brandeburgo y Mecklemburgo-Pomerania Occidental . Sin embargo, desde 2003, los ferrobuses han sido reemplazados por los Regio-Shuttle RS1 ; solo un vagón motor (T11) sigue en funcionamiento y disponible para viajes especiales. En la actualidad, la Deutsche Regionaleisenbahn opera el ferrocarril Düben-Heide entre Wittenberg y Bad Schmiedeberg con un ferrobus que realiza servicios regulares.
El sucesor del ferrocarril bus de Uerdingen a finales de los años 1980 fue la clase 628 , que todavía se utiliza ampliamente en la actualidad, aunque está siendo reemplazado en gran medida por trenes más modernos como el Bombardier Talent , el Alstom LHB Coradia LINT y el Siemens Desiro .
