La Administración de Ferrocarriles del Estado del Uruguay ( AFE ) es el organismo autónomo de la República Oriental del Uruguay encargado del transporte ferroviario y del mantenimiento de los ferrocarriles uruguayos.
El 31 de diciembre de 1948, el Parlamento aprobó proyectos para la adquisición de ferrocarriles extranjeros, con lo que se saldó parte de los 17 millones de libras que el Reino Unido debía a Uruguay por compras realizadas durante la Segunda Guerra Mundial . El 31 de enero de 1949, los ferrocarriles fueron nacionalizados. En agosto de ese mismo año, el poder ejecutivo propuso a la Asamblea General la creación de un organismo denominado Dirección de Transporte Terrestre del Estado (ATTE), encargado de lo siguiente:
El monopolio se prepararía paulatinamente para absorber empresas privadas, y la propuesta se basaba en la necesidad de evitar una competencia ruinosa. Ante las dificultades para obtener la aprobación, el Ejecutivo decidió no seguir adelante con la propuesta y permitir que la nueva entidad limitara su función a la explotación del transporte ferroviario. Mientras tanto, entre el 31 de enero de 1949 y el 19 de septiembre de 1952 el país contaba con dos ferrocarriles estatales: el Ferrocarril Central del Uruguay (para las empresas nacionalizadas) y la red estatal de ferrocarriles y tranvías, que se mantuvo al frente de sus antiguas operaciones. Las dos empresas se fusionaron con la creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) el 19 de septiembre de 1952.
Los ferrocarriles uruguayos tienen aproximadamente 2.900 kilómetros (1.800 millas) de vías, todas de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de ancho.+La red tiene un ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 in, tracción diésel y sólo 11 kilómetros de vía doble. La mitad de la red se encuentra cerrada, circulando trenes de carga por los ramalesMontevideo–Rivera–Livramento; Piedra Sola – Tres Árboles;Sayago–Minas; Verdum – PlantaANCAP; Carnelli – La Teja;Chamberlain–Paysandú–Salto– Concordia y Algorta –Fray Bentos. El ramal 25 de Agosto – San José – Ombucitos se encuentra en remodelación, y el tramo hasta San José fue reabierto al servicio de pasajeros en diciembre de 2006.[1]
El servicio de pasajeros se realiza a través de tres líneas suburbanas, que parten de Montevideo hacia el norte (hasta Florida, 109 km), el oeste (San José, 96 km compartiendo la Línea 63 hasta 25 de Agosto) y el noreste (Sr. Víctor Sudriers, 44 km, compartiendo los primeros 8 km con las otras dos). Desde el 1 de marzo de 2003, los trenes de pasajeros parten y llegan a una nueva terminal a 500 metros al norte de la Estación Central de Montevideo (que se encuentra cerrada); esto implicó una pérdida de más de 100.000 pasajeros. [2] La Administración de Ferrocarriles del Estado es la administradora de la red ferroviaria. Permite el movimiento de material rodante de otras empresas e instituciones, y varias cuentan con sus propios vagones y locomotoras (ANCAP, AUAR, CEFU, CUCP).
En 2019, luego de que UPM Kymmene iniciara la construcción de una nueva planta de celulosa en Pueblo Centenario, cerca del Paso de Los Toros de Tacuarembó y quisiera utilizar el transporte ferroviario para trasladar la celulosa procesada desde la planta hasta el Puerto de Montevideo y trasladar los productos químicos utilizados desde el mismo Puerto hasta la planta; esto dio luz verde al proyecto "Ferrocarril Central", bautizado con el nombre del anterior propietario de la línea a reconstruir, el ganador de la licitación fue "Grupo Vía Central" (Grupo Vía Central) formado por las empresas de ingeniería uruguayas "Saceem" y "Berkes" junto con la española Sacyr y la francesa NGE; el viernes 14 de junio de 2019 salió de la Nueva Terminal el último servicio Montevideo-25 de Agosto, poniendo fin a la circulación ferroviaria antes del desmantelamiento de todas las vías en el ramal central entre Montevideo y Pueblo Centenario
El proyecto generó muchas controversias, incluyendo ambientales y políticas contra lo que sus detractores llamaron "el tren de la UPM" y exigieron inversiones adicionales en servicios de pasajeros, mientras que el MTOP (Ministerio de Transporte y Obras Públicas) explicó que los servicios de pasajeros eran deficientes y que era necesaria la presencia de un cliente fijo de carga para hacer económicamente viable la reconstrucción de las vías; junto con esto vino una reestructuración de la AFE en un sistema de acceso abierto que permitía la circulación privada en las vías de la AFE mediante el pago de tarifas y la redistribución de los empleados que trabajaban a bordo de los trenes de pasajeros a funciones administrativas.
Originalmente planeado como un proyecto de 3 años que comenzó con el desmantelamiento de las antiguas vías mediante la eliminación de los pernos y placas que mantenían unidos los segmentos de vía y su carga en camiones utilizando maquinaria pesada (lo que permitió la posterior instalación de las antiguas vías en otras ramas de la red ferroviaria con vías muy degradadas) y la remoción del equipo de cruce de vías (que consiste en una mezcla de sistemas electromecánicos del siglo XX y equipos electrónicos Safetrans de finales de la década de 2000), seguido de la expropiación de lotes adyacentes a la vía en preparación para una ampliación de su ancho; En los años siguientes se iniciaron los movimientos de tierra y obras auxiliares incluyendo la construcción de dos trincheras, una en el Barrio Capirro de Montevideo con una longitud de 800m y otra en la ciudad de Las Piedras con 1200m de longitud (incluyendo la estación histórica que se conservó mientras se construía una nueva estación tipo subterráneo), la construcción de un nuevo bypass subterráneo para la Ruta 102 (permitiendo también que la ruta desvíe la calle César Mayo Gutiérrez) y el reemplazo del Viaducto de acceso en Canelones y múltiples bypass adicionales en muchas otras calles y ciudades, el gobierno también dio luz verde a la construcción de un Viaducto de acceso al Puerto en la Rambla separando el ingreso y salida del tránsito de alta velocidad de Montevideo del tránsito de carga de baja velocidad en el Puerto y el futuro transporte ferroviario. La instalación de la vía comenzó a fines de 2022 con la instalación de nuevos rieles de soldadura continua sobre traviesas uruguayas (fabricadas con ingeniería de la empresa española Sateba y materiales locales) unidas con juntas Vossloh , seguida de la instalación de equipos de paso a nivel Revenga RailRox y sistemas compatibles con el Sistema Europeo de Control de Trenes con la nueva vía (doble entre la Nueva Estación Central incluyendo el ramal del Puerto y el barrio Villa Felicidad en Progreso, Canelones) que se completará el lunes 20 de noviembre de 2023 y las pruebas de vía comenzarán en los días siguientes.
El operador de carga elegido por UPM fue finalmente Portren, una empresa conjunta formada por la alemana Deutsche Bahn, el Grupo CHR y Cointer Concessions, a la que el contrato previamente firmado les permitía utilizar el 45% de la capacidad diaria de las nuevas vías y el 55% restante a otros operadores. El material rodante de Protren está compuesto por 7 vagones Stadler Euro 4001 (los primeros de su clase en el continente) de Valencia, 120 vagones de pulpa de madera y 20 vagones de ácido sulfúrico fabricados por Talleres Allecria en España. La primera locomotora en salir del puerto fue la Portren04, movida por camión porque las vías no estaban terminadas. Después, Portren02 y Portren05 salieron solas en diciembre (4 y 18 respectivamente), con Portren02 llevando tres vagones de pulpa de madera (103,111 y 116) mientras que Portren05 llevaba una formación más larga.
El material rodante de la AFE está compuesto por:
