MÁVAG ( Magyar Királyi Állami Vas-, Acél-és Gépgyárak ; Fábricas Reales Estatales de Hierro, Acero y Máquinas de Hungría ) era el mayor productor húngaro de vehículos ferroviarios. La empresa MÁVAG era la segunda empresa industrial más grande después de la Siderurgia Manfréd Weiss en la mitad húngara de la monarquía austro-húngara. MÁVAG era propiedad del Reino de Hungría . Después de la Segunda Guerra Mundial, MÁVAG fue nacionalizada y "Királyi" ("Real") fue eliminado de su nombre.
La empresa empleaba a miles de trabajadores. Los edificios fueron en el VIII. distrito de Budapest , delimitado por las siguientes calles: calle Kőbányai, avenida Hungária, calle Vajda Péter y calle Orczy. Fue la fábrica de maquinaria húngara más importante en el siglo XIX, junto con Csepel Művek ( Fábricas de Csepel ). Los productos más respetados de MÁVAG fueron las locomotoras de vapor . La primera se fabricó en 1873 y MÁVAG produjo la famosa locomotora núm. 424 de 1924. La empresa vecina de MÁVAG era Ganz motor- és vagongyár ( fábrica de motores y vagones Ganz ), que fabricaba locomotoras diésel y vagones de lujo para la exportación .
En 1959 MÁVAG se fusionó con la empresa Ganz y pasó a llamarse Ganz-MÁVAG.
La construcción de la primera línea ferroviaria de Hungría comenzó en la segunda mitad de 1844. Se dice que fue la primera vez que se utilizó una locomotora de vapor en la línea terminada entre Pest y Rákospalota, y más tarde entre Pest y Vac. La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 15 de julio de 1846.
Los dos predecesores de la fábrica de máquinas de Kőbányai út fueron la empresa húngara-belga de construcción de máquinas y propulsores, fundada en 1868, y la fábrica de vagones ferroviarios húngaro-suiza, fundada en el lugar de la fábrica de vehículos del norte. Esta última empresa construyó la mayoría de los vehículos de tracción del ferrocarril Alföld-Fiume. Sin embargo, en 1870 ambas empresas quebraron y fueron liquidadas.
Las dos plantas fueron adquiridas por el Estado húngaro y puestas bajo control conjunto el 1 de agosto de 1870. El Estado fundó la Fábrica de Maquinaria y Vagones de los Ferrocarriles Reales de Hungría y primero la entregó a la dirección de MÁV, antes de crear su propia junta. El primer director de la fábrica fue Frigyes Zimmermann.
Después del compromiso austrohúngaro de 1867, se eliminaron los obstáculos legales al desarrollo de la industria nacional y se hizo posible la exportación de locomotoras. Han crecido los ferrocarriles corporativos (privados), que, junto con MÁV, exigían un gran número de locomotoras y vagones. La fábrica inició la producción de vehículos en 1872, el primero de los cuales fue el primer III de producción nacional de 50 camiones de coque y según los planos de la fábrica Sigl de Viena. Tren de mercancías a vapor de la clase (más tarde serie 335) en 1873, que se presentó en la Exposición Universal de Viena de ese año.
Debido a la crisis económica mundial, la empresa fue reasignada temporalmente a MÁV. El 28 de julio de 1873 se incendió el edificio de la antigua fábrica de vagones húngaro-suiza. Fue reconstruido y convertido en el taller principal de MÁV (→ Taller Principal Norte). La primera locomotora de diseño propio de la fábrica, la número 7, se completó en 1878. La empresa produjo una locomotora universal de eje C, la "Szolnok", para Tiszavidék Vasút (más tarde se convirtió en MÁV IIId). Se le dio la marca de la serie 314 y se presentó en la Exposición Universal de París el mismo año. En 1877, la fábrica comenzó a producir maquinaria agrícola y trilladoras.
En 1880, el gobierno húngaro fusionó la fábrica con Diósgyőr Ironworks y estableció una empresa de gestión conjunta con el nombre de "Fábrica Real de Máquinas de Ferrocarriles del Estado de Hungría y Dirección de la Fábrica Real Húngara de Hierro y Acero de Diósgyőr, Budapest". En 1881, la fábrica pudo construir puentes más grandes y construyó varios puentes para los ferrocarriles MÁV y Kassa-Oderberg, así como la estructura de hierro de la estación de ferrocarril de Keleti. En junio de 1881, Zsigmond Kordina se hizo cargo de la fábrica. La primera locomotora de fabricación nacional realmente notable fue la 10.ª MÁV serie Ia de 1883 y más tarde la locomotora de la serie 220. Ese mismo año se completó la primera locomotora compuesta de la fábrica, MÁV Clase 56, 568, y más tarde la serie 20, que fue el 75.º vapor terminado de la fábrica. A partir de 1884, la empresa estuvo gestionada directamente por el Ministerio de Comercio. El director de la fábrica fue Nándor Förster en 1890, año en el que se completó la construcción de la trilladora.
La locomotora de vapor número 500 de la fábrica es la número 28, en MÁV IIIe. Las locomotoras de la serie 2535 (posteriormente serie 326) fueron entregadas el 31 de mayo de 1893. La milésima locomotora, MÁV Int., número 31, con 468 vías (serie 222), se completó en 1896 y se presentó en la Exposición del Milenio. En 1896, la fábrica construyó la estructura de acero del puente ferroviario de Újpest y del puente Ferencz József (hoy: Puente de la Libertad). En 1896, cuando Hungría celebró el 1.000 aniversario de su colonización, se exhibió la locomotora número 1.000.
La locomotora número 1500 de la fábrica se construyó en 1900, Il. clase 701 psz. (serie 201/202), que es IVd de la Estructura 46. La Clase 4405 (Serie 422) y la Ruta Minera de Transilvania con la Locomotora de vía estrecha Govasdia ganaron el Gran Premio de la Exposición Universal de París, al igual que las máquinas y locomotoras cosechadoras y trilladoras de la planta.
A partir de 1900, Károly Vajkay fue director de la ferrería y, a partir de 1903, Pál Róth pasó a ser director de la ferrería.
El siglo XX comenzó con una crisis económica: hasta 1904 la fábrica fabricaba anualmente 100 locomotoras de vapor, casi la mitad de ellas fabricadas en el extranjero, principalmente en Italia. En aquella época también se preparaban para Ganz & Partners las piezas de las locomotoras eléctricas (fábrica VM1 y VM4) producidas para el ferrocarril italiano Val Tellina. También para Ganz and Partner, la planta de calderas de la fábrica entregó 159 generadores de vapor basados en De Dion-Bouton para la máquina de vapor Ganz.
La clase puente de la fábrica trabajó entonces en pedidos importantes: se construyeron en 1898 y se entregaron a Budapest. En el momento de su construcción, era el puente de las cadenas más grande del mundo (290 m). Estructura Aurél Czekelius, hermosas puertas diseñadas por Virgil Nagy. Las estructuras de acero fueron fabricadas por la Fundición Real Estatal de Hungría. En esta época se construyó el puente Tisza de 400 metros del ferrocarril de Algyő.
Después de la recesión, la producción de locomotoras de vapor volvió a aumentar: en el año 1910 la fábrica ya producía 250 locomotoras al año. En la década de 1900, la Real Fábrica Estatal de Hierro de Hungría planificó y produjo varias locomotoras de vapor de tamaño y potencia mucho mayores que antes.
La serie 324 de locomotoras se fabricó durante décadas en el mayor número de locomotoras de vapor húngaras jamás producidas: un total de 905 unidades, mientras que durante medio siglo se fabricaron 375 locomotoras; la última versión de la máquina de vapor fue la última versión húngara. En 1908, el En. La clase se construyó con 816 (luego 203.015) locomotoras en la fábrica. En aquella época, el principal constructor de la fábrica, Zsigmond Kordina, era Dvorak Hubert.
La cabeza de puente fueron los puentes de Baja-Bátaszék, el ferrocarril de Komárom y el Danubio. Para la agricultura se construyeron locomotoras de vapor de carretera CT y XCT, varios locomotoras y ladrillos de vapor.
En la década de 1910, con algunas excepciones, la fábrica sólo construía locomotoras de vapor sobrecalentadas. Los dos tipos de locomotoras de tren rápido de la época, una de las locomotoras de eje 2'C1' más potentes de Europa, son locomotoras de vapor montadas de fábrica (serie 301) y 102 y 103 (serie 327), adecuadas para pendientes con superestructuras más débiles. Hasta su irrupción se produjeron 22 y 140 ejemplares. La locomotora de vapor número 327.023 entregada en 1913 era una locomotora que llevaba el número de serie número 3000 de la fábrica.
Las Fábricas Reales de Hierro del Estado de Hungría han producido el sistema Mallet Serie 1051 de la serie 1051, que es la locomotora más grande y potente de su época en Europa hasta que se construyeron los motores MÁV Clase 601 en la fábrica MÁVAG en 1914. Unidad 31 fue la locomotora número 4000 de la fábrica, que se completó en 1917. En ese momento, la capacidad anual de la fábrica excedía las 300, pero la demanda también requería la fabricación de algunos tipos más pequeños en otras plantas. Debido a la escasez de cobre durante la guerra, a partir de 1915 sólo se fabricaron calderas del sistema Brotan-Deffner con tuberías de agua de acero, incluidas las ya mencionadas locomotoras de las series 324, 375, 376 y 601. También se terminaron las primeras locomotoras suburbanas: los primeros ejemplares de las locomotoras de tres ruedas de la serie 342 y de las locomotoras de cuatro ruedas de la serie 442.
Además, se han diseñado nuevos trenes de alta velocidad montados en ejes 2'C (serie 328), trenes pesados de eje 1'D (serie 424) y trenes con sistema Mallet de eje C'C (serie 620). Sin embargo, con estos tipos sólo se pudo comenzar la producción de la serie 328 y de la serie 118.
Los motores de cuatro cilindros tipo Mallet Clase 601, con 22,5 metros de longitud y 2200 KW de potencia, [1] fueron las locomotoras de vapor más grandes y potentes jamás construidas antes (y durante) la Primera Guerra Mundial en Europa. [2]
La pérdida de la Primera Guerra Mundial no tuvo inicialmente un impacto significativo en la vida de la fábrica. Debido al gran número de locomotoras modernas que fueron retiradas durante la ocupación rumana tras la caída de la República Soviética y que el Tratado de Paz de Trianon había condenado a los países vecinos, MÁV no canceló sus pedidos en tiempos de guerra y pudo entregar cientos de nuevas locomotoras hasta 1923. Hubert Dvorák, que había sido el ingeniero jefe hasta 1919, se convirtió en director de la fábrica en 1919. En 1925, las ferreterías de Budapest y Diósgyőr se fusionaron con Győr Ágyúgyár y la empresa pasó a llamarse MÁVAG (Real Estado Húngaro). Fundición, Siderurgia y Maquinaria). Durante este período, la división de puentes construyó dos puentes principales: el Puente del Danubio en Danubio-Földvár y el Puente Horthy Miklós (ahora Petőfi).
Entre la maquinaria agrícola, se pueden mencionar 405 tractores entre las dos guerras.
István Horthy , hijo del gobernador, se convirtió en director de MÁVAG el 1 de julio de 1937. El MÁV Clase 424 y otros
En 1924 se completó el primer nuevo tipo de locomotora de vapor de la posguerra, la primera del tipo 122, la Clase 424, que más tarde se hizo famosa en Europa. Se revisó completamente el diseño de tiempos de guerra, se aumentaron considerablemente las dimensiones de la caldera y se modificó la disposición de los ejes. La solución resultante fue un buen ejemplo del ingenio del "pobre hombre de propósito": era adecuada para cubrir todas las necesidades de tráfico entre las dos guerras, desde trenes pesados de mercancías hasta trenes pesados de pasajeros y de alta velocidad. Este tipo de vehículo estuvo en producción durante más de tres décadas y MÁVAG produjo 514 unidades, no sólo para MÁV, sino también para varias empresas ferroviarias extranjeras después de la Segunda Guerra Mundial. En aquel momento, sin embargo, MÁV sólo pudo comprar 26 debido a sus recursos limitados. La compra de la 424.027, la locomotora número 5.000 de la fábrica, sólo pudo realizarse tras largas negociaciones financieras, de hecho por razones de prestigio. En 1928 nacieron las "hermanas pequeñas" de la 424, las llamadas locomotoras de vapor "de sustitución de motor" de la serie 22, la serie 126, que en el tráfico reducido debido a la crisis económica no sólo transportaban ramales. , pero también trenes expresos ligeros de las principales líneas. Ambos tipos se caracterizaban por su uso polivalente, su construcción sencilla, su bajo consumo de carbón y sus bajos costes de mantenimiento.
En los años 30, MÁVAG también se vio arrastrada por los vientos del diseño industrial y la modernización. Con este espíritu, y como competidora de los autobuses ferroviarios de alta velocidad "ÁRPÁD" de la fábrica de Ganz, nació la estilizada locomotora de vapor serie 242, número de construcción 129. Sin embargo, debido a su rendimiento limitado no se convirtió en una serie significativa. En cualquier caso, la década de 1930 no fue una época para la producción de locomotoras de vapor en el mal clima económico. El punto más bajo fue 1934, cuando sólo se construyeron tres locomotoras de vapor, pero hasta el estallido de la guerra no hubo ningún año en el que la producción alcanzara las 20 locomotoras. Sólo la calderería produjo con seriedad: se entregaron más de 500 calderas de locomotoras a pedidos indios.
MÁVAG participó en la electrificación de los ferrocarriles de MÁV desde el principio: la fábrica produjo el material rodante para 29 locomotoras eléctricas de cambio de fase tipo Kando construidas en fábrica VM7 (serie V40) y 3 VM8 (serie V60).
Hasta 1959 la empresa fabricó 7.578 locomotoras. MÁVAG exportó muchas locomotoras: desde 1900, a Italia y Rumania, más tarde a Egipto, India, Yugoslavia y Corea . Después de 1945, la empresa exportó trenes diésel a la URSS y en 1961 se hizo conocida allí por los trenes diésel locales Д 1 .
A finales de los años 20, MÁVAG también se dedicó a la producción de automóviles. MÁVAG intentó por primera vez producir turismos en 1928-1929, cuando comenzaron a producir el chasis MÁVAG-Mercedes L1000 en virtud de un acuerdo con Daimler-Benz en Stuttgart. Los chasis estaban equipados con una carrocería para turismos, ambulancias y minibuses. Se produjo una serie de 20 chasis.[2]
Después de que MÁG dejara de producir turismos en 1930, el envejecimiento de la flota de taxis se convirtió en un problema creciente durante la década de 1930.
El inicio de la producción de taxis también se vio favorecido por un acuerdo de licencia firmado en 1937 con la empresa Ford-Werke, con sede en Colonia, por iniciativa de István Horthy, director general de MÁVAG, en virtud del cual MÁVAG comenzó a ensamblar los modelos Eifel y V8 para su uso como taxis en Hungría alrededor de 1938. Los coches suelen denominarse "MÁVAG-Ford".[3] Pronto comenzó el montaje del modelo Ford V8 en la fábrica de MÁVAG en Steinbánya Road. En 1937 se construyeron 120 de ellos para Autótaxi Rt. Sin embargo, el modelo Ford V8 con motor V-8 era más de lujo y no era adecuado para taxis.
Posteriormente comenzó la producción y el montaje nacional del modelo Ford Eifel de cuatro cilindros, mucho más económico. El tamaño del coche pequeño era demasiado pequeño y el diseño de dos puertas no era una ventaja. Aunque los modelos Eifel fueron modificados en Hungría (aumentando la distancia entre ejes) para mejorar el confort de los pasajeros, el coche no era estructuralmente adecuado[4] y las deficiencias de la tecnología húngara se revelaron en la conversión del Ford Eifel: los taxis Eifel rompieron sus ejes de hélice el primer día y tuvo que ser devuelto a fábrica. El modelo Eifel más pequeño produjo 40 taxis estándar y 120, el V8 más grande produjo 30 taxis estándar y 110 hasta el paso a la producción militar. En 1938 se produjeron 237 Ford MÁVAG, de los cuales 120 eran Ford Eifel y 117 Ford V8. Este fue el final de la historia MÁVAG-Ford.
Durante la Segunda Guerra Mundial, MÁVAG, junto con Weiss Manfréd Steel and Metal Works, se convirtió en la fábrica militar más importante del país.
MÁVAG entregó 82 tanques ligeros Toldi en 1938-1939, 59 tanques medianos Turán y 135 cañones autopropulsados Nimród en 1940-1941, y 6 cañones de asalto Zrínyi en 1944. La empresa también participó en la producción de vehículos de carretera: hasta 1944, Se fabricaron 1.337 vehículos todoterreno Botond, 1.853 camiones de distintos tipos LO y chasis de autobús.
Como parte del programa Győr, también aumentó la producción de locomotoras de vapor: en 1944 se habían construido 218 locomotoras de vapor, la mayoría de ellas 424. También se fabricaron calderas de locomotoras según pedidos alemanes, pero en aquel momento la fábrica no podía producir calderas soldadas de suficiente calidad, por lo que sólo se entregaron 25.
La fábrica de aviones, fundada bajo la dirección de István Horthy, comenzó su producción en 1939, produciendo inicialmente el WM-21 Sólyom y el M-25 Nebuló, luego el MÁVAG Héja a partir de 1942 y el Arado Ar 96 a partir de 1943. La fábrica dejó de producir a finales de diciembre de 1944. , durante el Sitio de Budapest .
En ese momento, el departamento de puentes era responsable de la fabricación de las estructuras de hierro para los puentes de la nueva línea ferroviaria Szeretfalva-Déda.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Hungría tiene que pagar importantes reparaciones de guerra a la Unión Soviética, Checoslovaquia y Yugoslavia. Una parte importante de esto fue el suministro de material rodante ferroviario, en virtud del cual MÁVAG entregó 525 locomotoras y piezas de locomotora en un período de cinco años. Esto implicó principalmente la producción de locomotoras de vía estándar No. 122 (igual que la serie 424) (o ancha para la Unión Soviética), locomotoras de vía estándar No. 110 (igual que la serie 375) y locomotoras de vía estrecha No. 70 (igual que la serie 490), pero poco después se inició la producción de la serie ЭР No. 135 sobre la base de diseños soviéticos. Éste se convirtió en el modelo más grande construido por la fábrica: se construyeron 1.350 unidades de este tipo, a excepción de cinco para el "hermano mayor". Una vez finalizados los suministros de reparación, se reanudó la producción de los tipos producidos hasta entonces, ahora bajo contratos comerciales. La serie КВ4 de locomotoras de vía estrecha también se construyó con diseños soviéticos.
La tarea principal del departamento de puentes de la fábrica era reconstruir los puentes destruidos durante la guerra.
La fábrica también realizó importantes entregas de vehículos de carretera en la segunda mitad de la década de 1940: 350 chasis de motor Tr5 (los llamados "trambus"), 95 chasis de motor N5 y 162 camiones B5. La división de maquinaria agrícola suministró cientos de tractores T20 y T35. Posteriormente, estos productos se transfirieron de forma centralizada a otras fábricas (Csepel Autó y la antigua Hofherr). También se produjeron cientos de locomotoras para la Unión Soviética, en parte como reparaciones y en parte mediante contratos comerciales.
Durante este período, las necesidades de MÁV estaban muy atrasadas. Los trabajos comenzaron durante la guerra, pero no fue hasta 1951 que se construyó la última locomotora de diseño propio de la fábrica, la locomotora pesada de alta velocidad n.° 130, a la que MÁV le dio el número de serie 303. La locomotora n° 303.001 fue la locomotora de fábrica número 6.000 de MÁVAG. Solo se construyeron 2 de este tipo, mientras que las locomotoras de mercancías con diseño de eje 1'E y las locomotoras locales de pasajeros con diseño de eje 2'D2' basadas en la caldera de la serie 424, así como una locomotora de vapor de maniobras con diseño de eje E, no se construyeron en absoluto. , por considerar que debían ser sustituidas por locomotoras diésel. Esta decisión puede considerarse prematura en la actualidad, ya que el desarrollo de las locomotoras diésel y eléctricas fue muy lento y esto provocó una grave escasez de vehículos de tracción en MÁV en los años 1960.
Sólo a partir de 1955 MÁV pudo adquirir nuevas locomotoras en cantidades importantes: se trataba de las tradicionales locomotoras de las series 424 y 375. La producción del primer tipo se completó en 1958, mientras que la última locomotora de vapor producida en Hungría, n° 7578, n° 375,1032, salió de fábrica en marzo de 1959, con un nuevo nombre y organización (ver más abajo).
La primera locomotora eléctrica de la fábrica de la posguerra fue una locomotora de cinco ejes con convertidor de fase y frecuencia del tipo VM10, de las cuales se construyeron 12 entre 1950 y 1957. Debido principalmente al atraso de la industria de la ingeniería mecánica, se construyeron con una retraso constante y operado con baja confiabilidad.
Se desarrolló un programa tipo para el diseño de locomotoras diésel. La primera de las locomotoras diésel-eléctricas de 600 CV, de maniobras pesadas y de línea ligera del tipo de fábrica DVM2 se completó en cooperación con la fábrica de Ganz a finales de 1954 y recibió el número de vía M424,5001 en MÁV. Este modelo se fabricó a partir del año 195 con el número de serie M44 y fue un gran éxito. La primera de las locomotoras de maniobras diésel-hidráulicas de 450 CV, denominada DHM1, se completó para los ferrocarriles egipcios en 1957. Este modelo inicialmente causó muchos dolores de cabeza e incluso una pérdida de prestigio para las dos fábricas debido a los fallos de los motores diésel. Peor aún fue la única locomotora pesada de la línea principal, la serie M601, también construida en 1957, que nunca llegó a producirse en serie debido al motor diésel.
Dado que la política industrial de la época decidió suspender la producción de locomotoras de vapor y desarrollar vigorosamente la producción de locomotoras diésel, no parecía aconsejable explotar la planta de MÁVAG, que producía la estructura del vehículo, y la planta de Ganz, que entretanto había sido nacionalizada. y era responsable del equipamiento mecánico, como entidades separadas, y así fusionar las dos plantas, que ya estaban ubicadas muy cerca entre sí: así, a partir del 1 de enero de 1959, las dos plantas continuaron funcionando como una sola empresa bajo el nombre Obras de Locomotoras, Vagones y Máquinas Ganz-MÁVAG.
