La Ruta Estatal 54 ( SR 54 ) es una carretera estatal en el estado estadounidense de California que consta de dos segmentos en el condado de San Diego . La parte más occidental de la carretera se conoce como la Autopista South Bay , que comienza en la Interestatal 5 (I-5) en National City y corre a lo largo del río Sweetwater antes de terminar en la intersección con SR 125 y Jamacha Boulevard cerca de Spring Valley . La SR 54 luego se reanuda en SR 94 en Rancho San Diego como una carretera indivisa que conduce a los límites de la ciudad de El Cajón . La Ruta del Condado S17 (CR S17) conecta las dos partes de la carretera; la parte central de la SR 54 nunca se construyó.
La primera sección de la autopista se inauguró en 1963, al este de la I-805. La extensión de la autopista hacia el oeste hasta la I-5 se retrasó para que coincidiera con la construcción del canal de inundación del río Sweetwater . Si bien la construcción comenzó en 1984, un tribunal detuvo el proceso durante algunos años y esta parte no se completó hasta 1992. La sección final de la autopista, que se actualizó a partir de una autopista rápida, se inauguró en 2007, para coincidir con la extensión de la SR 125 hacia el sur hasta Otay Mesa .
La SR 54 comienza como una autopista de seis carriles desde la I-5 cerca de la desembocadura del río Sweetwater en National City . Ambas direcciones de la autopista están divididas por el río; el tráfico en dirección este atraviesa la orilla sur y el tráfico en dirección oeste atraviesa la orilla norte. Los dos lados se unen cerca del cruce con la I-805 . La carretera continúa hacia el este durante varias millas más allá del centro comercial Westfield Plaza Bonita a través del suburbio Paradise Hills en San Diego . A medida que la autopista gira hacia el norte en Bay Terraces , se fusiona con la SR 125 hacia el norte. Las carreteras pasan al oeste del embalse Sweetwater y el parque regional Sweetwater Summit, y el segmento occidental de la SR 54 termina en la salida de Jamacha Boulevard en La Presa . Jamacha Boulevard gira hacia el noreste como una carretera indivisa a través de Spring Valley hasta que llega a Campo Road; solo está designada como County Route S17 (CR S17), mientras que algunos mapas consideran esta parte de la SR 54. [2] [3] [4]
El segmento oriental de la SR 54 corre simultáneamente con la SR 94 desde Jamacha Boulevard hacia el este a través del área no incorporada, pero desarrollada comercialmente, de Rancho San Diego , y sigue Campo Road aproximadamente media milla (800 m) hacia el este. Pasando cerca de Cuyamaca College , la SR 54 y la CR S17 continúan hacia el noreste por Jamacha Road de seis carriles hasta El Cajon, mientras que Campo Road y la SR 94 se separan hacia el sureste. Al este de Brabham Street, la SR 54 de cuatro carriles continúa a través del desarrollo suburbano hasta donde actualmente termina en el límite de la ciudad de El Cajon, aunque Jamacha Road se extiende hacia la ciudad hasta el término anterior de la ruta en la intersección con la I-8 . [2] [3] [4]
SR 54 es parte del Sistema de Autopistas y Vías Expresas de California , [5] y es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [6] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [7] La ruta tiene tres nombres diferentes, incluyendo Jamacha Road desde Campo Road hasta East Main Street en El Cajon, [3] South Bay Freeway desde la I-805 hasta la SR 94, y la Filipino-American Highway desde el término occidental hasta la SR 125. [8] A principios de 2012, el intercambio con la I-5 estaba entre los diez segmentos de carretera más congestionados en el Distrito 11 del Departamento de Transporte de California (Caltrans), que incluye el área metropolitana de San Diego. [4] En 2014, la SR 54 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 21.800 vehículos en el extremo este de la ruta y 131.000 entre la I-805 y Reo Drive, siendo este último el AADT más alto de la autopista. [9]
La primera carretera con una ruta similar a la SR 54 se mencionó en los periódicos en 1908 y se pavimentó en 1935. Luego se construyó la autopista South Bay como una vía rápida desde National City hasta Spring Valley. La autopista hacia el oeste hasta la I-5 y el canal de inundación del río Sweetwater se construyeron al mismo tiempo, aunque ambas se retrasaron debido a preocupaciones ambientales y litigios. A fines de la década de 1990 y en la década de 2000, la totalidad de la parte occidental de la SR 54 se convirtió en una autopista, mientras que toda la parte dentro de los límites de la ciudad de El Cajón se devolvió a esa ciudad.
En The San Diego Union se menciona una carretera que atraviesa Jamacha ya en febrero de 1908, [10] y se aceitó en 1935 desde la US 80 (Main Street) alrededor de El Cajón hasta Sweetwater Valley y en otros lugares por el río Sweetwater. [11] [12]
En 1956, se había determinado la ruta de lo que se convertiría en la autopista South Bay; correría desde Sweetwater Road en National City hasta Spring Valley y la intersección de Sweetwater Road y Jamacha Boulevard. [13] Tres años más tarde, la Legislatura del Estado de California agregó la Ruta 280 desde cerca del río Sweetwater hasta El Cajón al sistema de carreteras del estado. [14] La autopista South Bay se incluyó en el presupuesto del condado para 1960-1961 como el proyecto más importante. [15] En 1961, E Street en Chula Vista continuaba a lo largo del río Sweetwater; giraba hacia el noreste y se convertía en Sweetwater Road antes de ingresar a Lemon Grove . [ 16]
En noviembre de 1962 se aceptaron ofertas para la parte de la autopista desde el este de National City y Valley Road hasta La Presa y Jamacha Road; debía ser paralela a Sweetwater Road. [17] Esta parte de la autopista se inauguró el 27 de septiembre de 1963 y todo el proyecto costó 2,25 millones de dólares (unos 17 millones de dólares en dólares de 2023); [18] sin embargo, aunque era una autopista de cuatro carriles, se declaró como una autopista rápida ya que todas las intersecciones eran intersecciones a nivel . Si bien originalmente se planeó que la carretera tuviera ocho carriles, solo se construyeron cuatro debido al costo adicional. [13] [19] Mientras tanto, la SR 54 fue designada oficialmente en la renumeración de carreteras estatales de 1964 como la carretera desde la I-5 cerca del río Sweetwater hasta la I-8 en El Cajón, [20] reemplazando a la Ruta 280. [13]
La SR 54 se extendió hacia el oeste como una autopista hasta la I-5 desde la I-805 al mismo tiempo que se construyó el canal de control de inundaciones del río Sweetwater; [21] el estado propuso trazar el canal de inundaciones entre las dos calzadas de la autopista en 1963, y también delinearía el límite entre las ciudades de Chula Vista y National City. [22] Más tarde ese año, el condado propuso una extensión de la autopista al este hasta la US 80 y Third Street en El Cajón. [23] En 1966, la Junta de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. apoyó la construcción del canal de inundaciones, para proteger el desarrollo futuro en la región circundante de las inundaciones; la integración de la SR 54 se incluyó en la propuesta. [24]
Dos años después, los funcionarios del condado expresaron su preocupación por la demora de la aprobación estatal y federal y consideraron construir la autopista sin el componente de control de inundaciones del proyecto. [25] El condado esperaba construir ambos proyectos al mismo tiempo para ahorrar $4 millones (alrededor de $27 millones en dólares de 2023) [18] en costos. Esto se debió a que se estimó que la junta de supervisores del condado necesitaría tres años de legislación para ser realizada en un solo año [26] con el fin de utilizar los fondos del Sistema de Autopistas Interestatales que expirarían en 1972. [27] El Congreso aprobó el proyecto, [28] pero a fines de 1968, la fecha límite para la finalización del sistema se retrasaría dos años. [29]
En 1971, el inicio de la construcción proyectado se había retrasado entre tres y cuatro años; [30] sin embargo, Caltrans había aprobado el proyecto. [31] En julio de 1974, la Comisión Costera de California decidió por unanimidad detener todo el proyecto, ya que no se habían obtenido muchas de las aprobaciones necesarias de los organismos gubernamentales; esto anuló una exención otorgada por la Comisión Regional de la Costa de San Diego. [32] Tanto los alcaldes de Chula Vista como de National City estaban consternados; [33] El alcalde Kile Morgan de National City declaró que "nosotros en la Bahía Sur nos estamos cansando de que nos pateen", en referencia a otros proyectos estancados como la SR 157 y la SR 125. [34] Mientras tanto, el intercambio en la I-805 estaba en construcción, y su finalización estaba prevista para el año siguiente. [35] Un informe de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos predijo que el proyecto destruiría 20 acres (8,1 ha) de marismas y dañaría a tres especies de aves que estaban en peligro de extinción, entre otras consecuencias ambientales negativas; Las conclusiones fueron cuestionadas por los funcionarios locales. [36]
En 1976, Caltrans dijo que la SR 54 no había sido incluida en los planes para los próximos seis años, debido a la falta de fondos y un cambio en las prioridades de nuevas carreteras a mantenimiento. [37] El subcomité de agua de la Cámara de Representantes de los EE. UU. recomendó más tarde que el refugio de vida silvestre se suspendiera, ya que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (USACE) no había terminado su propuesta. [38] Durante los siguientes años, un grupo de ciudadanos locales, [39] el ayuntamiento de Chula Vista, [40] y la Cámara de Comercio de San Diego expresaron su apoyo al proyecto. [41]
En 1980, el USACE estaba trabajando para obtener fondos, lo que fue el principal obstáculo para su finalización; las preocupaciones públicas sobre el proyecto eran que no era necesario y que sería demasiado costoso. [31] El USACE anunció en 1981 que era necesario un informe de impacto ambiental antes de que el proyecto pudiera comenzar, [28] después de la Ley de Especies en Peligro de Extinción de 1973 ; el charrán mínimo y el rascón de patas ligeras se consideraron en peligro de extinción, y la construcción habría afectado a su hábitat. [42] El año siguiente, comenzó el proceso de informe de impacto ambiental, financiado por el USACE. [43]
Las obras en la parte oeste de la I-805 y el intercambiador de la I-5 comenzaron en mayo de 1984, con la construcción de un desvío para la I-5; el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos pagó algunos de los costos y también se utilizaron fondos federales relacionados con el Sistema de Autopistas Interestatales. [44] Ese mismo año, el condado acordó crear una reserva de vida silvestre en 188 acres (76 ha) de marismas para resolver las preocupaciones ambientales. [45] Mientras tanto, la parte existente de la autopista South Bay se había convertido en el "tramo de cinco millas de carretera más peligroso del condado", según declaró el jefe de bomberos local, debido a los 282 accidentes de tráfico que habían ocurrido en la carretera desde 1977 hasta enero de 1985. [46] A principios de 1986, Caltrans declaró la extensión de la autopista SR 54 a El Cajón como una "prioridad menor". [47]
Ese año, el Sierra Club presentó una demanda [48] que detuvo el progreso del proyecto al año siguiente, debido a las preocupaciones sobre el daño a las poblaciones de aves charrán mínimo y rascón de patas ligeras causado por la construcción de un hotel cercano y las carreteras que lo llevarían. El juez federal de distrito Gordon Thompson detuvo el trabajo porque la reserva no se había creado. [49] [50] Se estimó que el cierre resultó en que el estado perdiera $25,000 (alrededor de $58,000 en dólares de 2023) [18] por día, así como más de 185 despidos. [51]
El Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos recibió 300 acres (120 ha) de tierra en Sweetwater Marsh de la Santa Fe Land Company para mitigar el daño ambiental, y la demanda llegó a un acuerdo. [52] La construcción se reanudó a principios de noviembre de 1989. [53] La interrupción significó que el proyecto tuvo que ser licitado nuevamente; un puente se completó parcialmente, y por eso se lo conoció como "el puente a ninguna parte". [54] La carretera en dirección este se abrió al tráfico el 10 de diciembre de 1990, [21] con un costo aproximado de $ 89,3 millones (alrededor de $ 174 millones en dólares de 2023). [18] En 1992, durante el proceso de construcción, se encontraron huesos de mastodonte y martillos de piedra. [55] Los elementos fueron datados con más de 120.000 años de antigüedad y pueden ser algunos de los primeros signos de asentamiento humano en América del Norte . [55] Se encontraron otros huesos de animales en el lugar, cerca de Reo Drive en National City, incluidos los de un bisonte, un camello, una tuza y caballos. [56] La carretera en dirección oeste se completó en julio de 1992. [52]
La parte de la autopista al este de la I-805 hasta South Worthington Street se convirtió en autopista a fines de la década de 1990 y se abrió un carril para vehículos de alta ocupación en cada dirección, solo al este de la I-805. La primera parte desde la I-805 hasta cerca de Woodman Street se terminó en noviembre de 1993. La segunda parte debía comenzar la fase de construcción en 1994; esta se completó en 1998. [57] [58] La legislatura estatal permitió la cesión de la SR 54 desde el límite de la ciudad de El Cajón hasta la I-8 a la ciudad de El Cajón en 1999, [59] y la transferencia se llevó a cabo ese año. [4]
La porción de autopista restante de la SR 54 fue reemplazada por una autopista en dos fases a fines de la década de 1990 y en la década de 2000. La primera fase correspondió con la construcción de la SR 125 al norte de Jamacha Boulevard hasta la SR 94; la construcción comenzó en 1996 y se completó en 2003. [60] [61] La segunda fase consistió en la construcción de la carretera de peaje SR 125 y se inauguró el 19 de noviembre de 2007. Si bien California Transportation Ventures poseía la franquicia en la parte con peaje de la SR 125, el intercambio con la SR 54 se construyó con $160 millones (aproximadamente $227 millones en dólares de 2023) [18] de finanzas públicas. [62] Entre 2005 y 2007, se perforaron 1.500.000 metros cúbicos (53.000.000 pies cúbicos) de roca en 160 explosiones separadas para permitir la construcción del intercambiador. [63] El proyecto para convertir los carriles para vehículos de alta ocupación en carriles de tráfico mixto regular se autorizó en 2006. Caltrans determinó que la falta de espacio para que las fuerzas del orden detuvieran a los infractores de los carriles para vehículos compartidos, así como la falta de una barrera que separaba los carriles para vehículos de alta ocupación del tráfico regular, hacían que los carriles fueran menos efectivos. [4] [64]
En octubre de 2014, Caltrans había considerado ceder la parte oriental de la SR 54 desde el cruce de la SR 94 hasta los límites de la ciudad de El Cajón al condado de San Diego. [4] Dos años después, la CTC aprobó una propuesta de Caltrans para revocar el estatus de autopista propuesto para la parte no construida de la SR 54, ya que Jamacha Boulevard y las otras carreteras existentes podrían soportar la carga de tráfico proyectada; esto permitiría vender el terreno no utilizado. [65]
Toda la ruta está en el condado de San Diego .
