La Ruta 321 de Pensilvania ( PA 321 ) es una carretera estatal de 70,5 km de longitud ubicada en los condados de Elk y McKean en el estado estadounidense de Pensilvania , mantenida por el Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT). El término sur está en la Ruta 219 de los EE. UU. (US 219) en la comunidad de Wilcox . El término norte está en la PA 346 dentro del Bosque Nacional Allegheny . La PA 321 se dirige al noroeste desde Wilcox a través de áreas rurales hasta el distrito de Kane , donde forma una breve concurrencia con la US 6. Al norte de aquí, la ruta pasa por el bosque nacional y corre a lo largo de la orilla del embalse Allegheny . La PA 321 corre al este brevemente con la PA 59 antes de serpentear hacia el norte a través de más bosques hasta su término norte. Una parte de la ruta a lo largo del embalse Allegheny está designada como Longhouse National Scenic Byway , Pennsylvania Scenic Byway y National Forest Scenic Byway .
El camino entre Wilcox y Kane fue designado como parte de la Ruta Legislativa 97 (LR 97) en 1911 y como parte de la PA 6 en 1924. La US 119 se convirtió en concurrente con la PA 6 en 1926 antes de que la US 219 reemplazara ambas designaciones en este tramo de camino dos años después. El camino entre Kane y Kinzua se construyó a fines de la década de 1920 y se convirtió en una extensión de la PA 68 en 1935. En 1952, la US 219 se reubicó fuera del camino entre Wilcox y Kane. Se hicieron planes para construir la presa de Kinzua en 1960, y se necesitarían construir varios caminos nuevos para acomodar el embalse, incluida una reubicación de la PA 68. En 1961, se aprobó la designación PA 321 para el camino sin numerar entre Wilcox y Kane y la PA 68 entre Kane y Kinzua para proporcionar un camino de acceso al área de recreación planificada; Al año siguiente se colocaron carteles.
A mediados de la década de 1960, se planificaron mejoras para la PA 321. La designación PA 321 al norte de Kane se eliminó en 1966. A fines de la década de 1960, se construyó la sección entre 4 millas (6,4 km) al norte de Kane y PA 346, incluida una nueva alineación entre Red Bridge y PA 59. El trabajo en el segmento de 4 millas (6,4 km) al norte de Kane se llevó a cabo a principios de la década de 1970. En Kane, la PA 321 se reubicó de seguir la US 6 a través del área del centro para usar Hacker Street hacia el este, y la reconstrucción finalizó en 1973. La carretera entre Wilcox y Kane, incluida una circunvalación de la primera, se reconstruyó a mediados de la década de 1970. En 1974, la PA 321 se extendió desde la US 6 en Kane hacia el norte hasta la PA 346.
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La PA 321 comienza en una intersección con la US 219 en la comunidad de Wilcox en el municipio de Jones , condado de Elk , en dirección norte por la autopista Buena Vista de dos carriles sin dividir. La carretera pasa por alto el centro de Wilcox hacia el oeste al pasar por una zona industrial. La carretera cruza el río West Branch Clarion y gira hacia el noroeste hacia los bosques. La ruta pasa por Dahoga y continúa a lo largo del límite oriental del bosque nacional Allegheny , con una línea de ferrocarril de Buffalo y Pittsburgh a poca distancia al oeste de la carretera. [3] [4]
La PA 321 ingresa al municipio de Wetmore en el condado de McKean y se convierte en Brickyard Road, saliendo del Bosque Nacional Allegheny. La carretera continúa a través de tierras rurales, pasando por Sergeant y East Kane . La ruta se dirige al distrito de Kane y se convierte en Westerberg Way, atravesando áreas industriales mientras cruza una línea de ferrocarril abandonada y llega a una intersección con la US 6. Aquí, la PA 321 gira brevemente al oeste para coincidir con la US 6 en Biddle Street, girando inmediatamente al norte-noroeste hacia Hacker Street, donde está bordeada de casas. Después de pasar Glenwood Park, la carretera gira al noreste como Kinzua Avenue y sale de Kane hacia Wetmore Township, convirtiéndose en Kane-Marshburg Road y dirigiéndose al norte-noroeste hacia áreas boscosas. La ruta vuelve a ingresar al Bosque Nacional Allegheny y continúa al noroeste, cruzando hacia Hamilton Township e intersectando Longhouse Drive. [3] [5]
La PA 321 llega a un puente sobre el brazo Kinzua Creek del embalse Allegheny cerca del área de recreación Red Bridge, que contiene un área de picnic, un campamento y un área de pesca en la orilla. [5] [6] Desde aquí, la carretera sigue la costa noreste del embalse, pasando por Dunkle Corners . La carretera gira hacia el este y corre a lo largo de la costa sur de Chappel Bay, alejándose pronto del embalse y girando hacia el noreste. La ruta continúa hacia Corydon Township y llega a una intersección con la PA 59 cerca de la estación de guardabosques de Bradford. [3] [5]
En este punto, la PA 321 gira al este para coincidir con la PA 59 y el nombre permanece como Kane-Marshburg Road. La carretera sale del bosque nacional y se dirige a través de la comunidad de Klondike antes de que la PA 321 se divida hacia el noroeste hacia Sugar Run Road en el municipio de Lafayette . La carretera cruza nuevamente hacia el municipio de Corydon y atraviesa más del Bosque Nacional Allegheny. La ruta pasa al norte de una sección del embalse Allegheny nuevamente y gira hacia el noreste. [3] [5] La PA 321 serpentea hacia el norte y sirve al Tracy Ridge Trailhead, que consta de un campamento y senderos para caminatas que conducen al embalse. [5] [7] La ruta llega a su terminal norte en la PA 346 a poca distancia al sur de la frontera con Nueva York . [3] [5]
La parte de la PA 321 entre Longhouse Drive y PA 59 es parte de Longhouse National Scenic Byway , una Pennsylvania Scenic Byway y National Forest Scenic Byway que rodea el brazo Kinzua Creek del Allegheny Reservoir y sirve a múltiples áreas recreativas. [8] [9] [10] En 2015, PA 321 tuvo un recuento de tráfico diario promedio anual que varió desde un máximo de 4300 vehículos a lo largo de la concurrencia de US 6 en Kane hasta un mínimo de 100 vehículos entre PA 59 y PA 346. [11] La parte de PA 321 que es concurrente con US 6 es parte del Sistema Nacional de Carreteras . [12]
La designación PA 321 fue aprobada por el Departamento de Carreteras de Pensilvania (PDH) en 1961, reemplazando lo que se conocía como "Old 219" entre Wilcox y Kane y una parte de PA 68 entre Kane y Kinzua; se instalaron señales el año siguiente. Los planes para mejorar la PA 321 se anunciaron en 1963, incluida una nueva alineación al norte de Red Bridge hasta PA 59 que seguiría la orilla del embalse Allegheny. En 1965, comenzó la construcción de una parte de la carretera entre el norte de Kane y Red Bridge. La señalización de PA 321 al norte de Kane se eliminó en 1966. La parte de PA 321 en el área de Red Bridge se completó en 1966, mientras que la sección al sur de Red Bridge hasta el norte de Kane se terminó el año siguiente. En 1967, comenzó la construcción de la nueva alineación entre Red Bridge y PA 59, que se terminó el año siguiente. La carretera entre la PA 59 cerca de Marshburg y la frontera con Nueva York se completó en 1968. La construcción de los 6,4 km (4 millas) de la PA 321 al norte de Kane se llevó a cabo entre 1970 y 1971. La construcción de la sección de la PA 321 entre East Kane y Kane y a lo largo de Hacker Street en Kane se llevó a cabo entre 1972 y 1973. La sección final de la ruta entre Wilcox y East Kane se reconstruyó entre 1972 y 1975.
Tras la aprobación de la Ley de Carreteras Sproul en 1911, la carretera entre Wilcox y Kane se incorporó como parte de la LR 97. [13] La carretera Wilcox-Kane se construyó a mediados de la década de 1920. [14] En 1925, esta carretera se convirtió en parte de la PA 6 (la carretera Buffalo-Pittsburgh), que iba desde la frontera de Maryland cerca de Meyersdale al norte hasta Bradford . [15] Con la creación del Sistema de Carreteras de EE. UU. el 11 de noviembre de 1926, la US 119 se cosignó con la PA 6 en este tramo de carretera. [16] [17] La US 219 reemplazó la designación US 119/PA 6 entre Wilcox y Kane en 1928. [18] [19] [20] La carretera entre Kane y Red Bridge fue mejorada por la mano de obra de la Works Progress Administration entre 1929 y 1930 con el fin de "sacar las áreas rurales 'del barro'". La carretera se construyó con una base de piedra blanda que no soportaría los volúmenes de tráfico más pesados que luego utilizarían la carretera. Esta sección de la carretera fue parchada por el estado varias veces para mantenerla utilizable para el tráfico. [21] La carretera entre Kane y Kinzua se convirtió en una extensión hacia el norte de la PA 68 en 1935. [22] Se anunciaron planes en 1949 para una alineación directa de la US 219 entre Wilcox y Lantz Corners para evitar el desvío hacia el oeste hacia Kane. [23] En 1952, la US 219 se reubicó fuera de la carretera entre Wilcox y Kane y la US 6 entre Kane y Lantz Corners para utilizar la nueva alineación directa. [24] [25]
En 1960, se hicieron planes para construir la presa Kinzua en el bosque nacional Allegheny, con las reubicaciones de caminos necesarias para el nuevo embalse que se formaría. Entre los caminos que necesitarían ser movidos estaba la PA 68 entre Kane y Kinzua. La ruta debía ser reubicada para seguir la orilla del embalse antes de llegar a una intersección con la PA 59. Esta nueva carretera proporcionaría acceso a la presa Kinzua desde Kane. [26] Se celebró una reunión el 24 de febrero de 1960, entre funcionarios estatales y federales para discutir las reubicaciones de caminos para la construcción de la presa, incluida la PA 68. [27] Se anunciaron planes en marzo de 1961 para repavimentar la "Old Route 219" entre Wilcox y Kane, con finalización prevista para el verano. [28] El mes siguiente, el Comité de Carreteras Especiales de la Cámara de Comercio de Kane planeó reunirse con el supervisor del Bosque Nacional Allegheny para discutir los caminos de acceso a la presa Kinzua. Entre las ideas propuestas estaba la de extender la PA 255 desde Johnsonburg hacia el norte hasta Kane, corriendo simultáneamente con la US 219 entre Johnsonburg y Wilcox y siguiendo la carretera sin numerar entre Wilcox y Kane. [29] En mayo de ese año, no se había tomado ninguna decisión sobre cómo se enrutaría la PA 68 hacia el norte de Red Bridge con la construcción de la presa Kinzua. [30]
En 1961, el Comité de Carreteras Especiales recomendó una nueva designación para la LR 97 entre Wilcox y Kane, que se conocía como "Old 219", junto con la mejora de la carretera Wilcox-Kane y la PA 68 entre Kane y Red Bridge. Se favoreció una nueva carretera al norte de Red Bridge para servir al área recreativa propuesta en el embalse Allegheny. La designación PA 321 fue aprobada por el PDH el 7 de diciembre de ese año. La ruta reemplazó a la LR 97 entre Wilcox y Kane, donde se unió a la US 6 y siguió esa ruta hasta la intersección de Easton Street. Entre Kane y Kinzua, la PA 321 reemplazó una sección de la PA 68, con el término norte de la PA 68 reducido a US 6/PA 321 en la intersección de las calles Fraley y Greeves en Kane. [2] La nueva designación fue sugerida por el presidente de la Cámara de Comercio de Kane, Victor Westerberg, para proporcionar una conexión con la presa Kinzua a través de Kane. [31] La carretera al norte de Kane también fue designada como LR 42003. [32] La PA 321 se firmó entre Wilcox y Kinzua en mayo de 1962. [33]
La señalización de la PA 321 desde Kane hacia el norte se había eliminado en marzo de 1966, ya que esa sección de la carretera estaba en construcción, y el extremo norte de la ruta se trasladó a la US 6 en el extremo sur de Kane. [34] [35] En abril de 1968, se instaló señalización en Kane que indicaba el camino hacia la presa Kinzua a través de la US 6; la PA 321 permaneció sin señalizar a la espera de la finalización de la carretera al norte de Kane. [36] Con la construcción de la PA 321, la ruta permaneció sin señalizar al norte de Kane. Además, faltaban señales en la intersección de la PA 59 que indicaran el camino a Kane y faltaba señalización en Kane que dirigiera a los automovilistas a las atracciones en el área de la presa Kinzua. Además, un mapa de 1972 de la Comisión de Caza de Pensilvania etiquetó incorrectamente la PA 66 hacia el norte en Kane junto con la carretera entre Kane y el área de la presa Kinzua como PA 68. Se anunciaron planes para mejorar la señalización entre los dos puntos en septiembre de 1972. [37] En junio de 1974, se señalizó la PA 321 entre la US 6 en Kane y la PA 346 cerca de la frontera con Nueva York. [38] El 7 de mayo de 1990, la parte de la PA 321 entre Longhouse Drive y PA 59 fue designada como Longhouse National Scenic Byway, una National Forest Scenic Byway. [39]
Cuando se designó la PA 321 en 1961, se planificaron trabajos de mejora a lo largo de la sección entre Kane y Wilcox junto con la parte entre Kane y Red Bridge para la primavera de 1962. [2] En febrero de 1963, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (USACE) y el Bosque Nacional Allegheny acordaron que la PA 321 se trasladaría a una nueva alineación siguiendo la costa del embalse hacia el norte hasta la PA 59. [40]
El 20 de junio de 1963, los funcionarios del distrito de Kane se reunieron con el ingeniero de carreteras del distrito Stanton Funk para determinar el progreso de la mejora de la PA 321. En ese momento, no se había logrado ningún progreso en la mejora de la ruta. El estado no tenía planes de construir la nueva alineación de la PA 321 al norte de Red Bridge; se decidió una ruta tentativa pero no se había comenzado ningún trabajo. [41] Como resultado de esta reunión, los funcionarios del distrito de Kane votaron el 1 de julio para protestar tanto contra el gobernador William Scranton como contra la Asamblea General de Pensilvania por el hecho de que el estado evitara Kane y no mejorara las carreteras de la zona. La construcción de la PA 59 para proporcionar acceso a la presa proporcionó un atajo a la US 6 entre Warren y Smethport , junto con la circunvalación de la US 219 a través de Lantz Corners hasta Wilcox, lo que mantuvo el tráfico que se dirigía a la presa lejos de Kane. Por lo tanto, el estado determinó que no necesitaban mejorar las carreteras en el área de Kane. Sin embargo, los funcionarios de Kane consideraron que mejorar la PA 321 proporcionaría un mejor acceso a la presa e impulsaría el turismo en su ciudad. [42]
El 2 de noviembre de 1963, el representante Albert W. Johnson reveló los planes para mejorar la PA 321. Con estos planes, se eliminarían varias curvas de la parte de la ruta entre Wilcox y Kane. En Kane, se reemplazarían los bordillos de la parte de la US 6/PA 321 que corre a lo largo de Fraley Street. La sección de la PA 321 entre Kane y Red Bridge, conocida como Kinzua Road, se volvió a inspeccionar en el verano de 1963 y avanzó a la etapa de diseño, con fondos divididos entre el PDH y el Servicio Forestal de los EE. UU. La ruta al norte de Red Bridge se construiría a lo largo de una nueva alineación como la última reubicación de la carretera en la creación del embalse de la presa Kinzua. El trabajo en estos proyectos estaba programado para comenzar en 1964. [43] La nueva alineación de la PA 321 al norte de Red Bridge fue planificada para que fuera paralela a la ruta original hasta Morrison, donde se dividiría y seguiría el North Fork Run hasta una intersección con la alineación reubicada de la PA 59. Se construiría un nuevo puente que llevaría la ruta sobre Kinzua Creek cerca de Red Bridge. El nuevo puente sería más alto que el puente original para adaptarse al nivel de agua más alto del embalse. [44]
En 1964 se hicieron planes para realinear la PA 321 para que siguiera Hacker Street en Kane para acceder a Kinzua Road, evitando el centro de la ciudad a lo largo de la US 6. [45] El 12 de enero de 1965, se celebró una reunión entre los funcionarios del distrito de Kane, el gobierno local y los funcionarios de la comisión de planificación, y Funk y el ingeniero jefe Robert Keppner con respecto a la construcción de la PA 321, incluida la mejora de la carretera entre Wilcox y Kane, la construcción de una circunvalación al este de Kane y la construcción de la carretera hacia el norte hasta la PA 59. En ese momento, no existían planes para mejorar la US 6/PA 321 en Fraley Street en Kane. [46] En esta reunión, se anunció que se planeaba comenzar la construcción de la ruta al norte de Kane antes del 1 de julio de 1965, y que el trabajo avanzaría desde Red Bridge, donde la carretera estaba en peores condiciones, hacia el sur hasta Kane. La ruta se construiría como una carretera de 20 pies (6,1 m) de ancho con arcenes de 8 pies (2,4 m) de ancho. Además, hubo oposición a la ruta de la PA 321 a lo largo de Clay Street en Kane y, en su lugar, el estado acordó mejorar la alineación existente entre el municipio y la frontera del condado de Elk, y se discutieron calles de un solo sentido como una posibilidad para la ruta a través de Kane. La alineación de Clay Street implicaría la construcción de una nueva carretera y reduciría el nivel de las vías del ferrocarril de Baltimore y Ohio ; en cambio, se sugirió una ruta a través de Hacker Street que no implicaría alterar las vías del ferrocarril, con un semáforo instalado en el cruce de US 6 y PA 321 para reducir la velocidad del tráfico a lo largo de US 6. También hubo una propuesta para que la PA 321 desviara Kane hacia el este e intersectara una PA 68 reubicada al sur de Kane y una US 6 reubicada al este del municipio. [47] El 11 de marzo de 1965, el secretario del PDH, Henry Harral, dio a conocer los planes para construir la PA 321, y se esperaba que la licitación comenzara poco después. El nuevo puente sobre el arroyo Kinzua en Red Bridge sería un puente de vigas de acero continuo con dos pilares de hormigón, de 327 pies (100 m) de largo y 52 pies (16 m) de alto. Se construiría un puente de tres tramos sobre Chappel Forks. El trabajo se llevaría a cabo en la ruta desde 4 millas (6,4 km) al norte de Kane hacia el norte hasta Red Bridge. Entre la línea del condado de Elk y Kane, la PA 321 se mejoraría a lo largo de su trazado existente. En ese momento, las 4 millas (6,4 km) de la carretera al norte de Kane todavía estaban en diseño, y se planeaba una licitación para más adelante en el año. Entre Kane y Red Bridge, la PA 321 se convertiría en una autopista del Servicio Forestal y se construiría como una carretera de servicio pesado. [32]
El 28 de mayo de 1966, se anunció que la Comisión de Carreteras del Estado celebraría una reunión sobre proyectos viales en el Distrito Clearfield el 1 de junio, solicitando la opinión de los residentes. Entre los proyectos que recomendaría el Representante Westerberg y otros funcionarios de Kane se encontraban la mejora de la US 6/PA 321 en Fraley Street en Kane junto con la finalización de los segmentos restantes de la PA 321. [48] En la reunión, Westerberg presentó la necesidad de mejorar las carreteras en el condado de McKean, incluida la finalización de la PA 321 de manera acelerada para proporcionar acceso entre Kane y el lago Kinzua. Pidió que se comenzara a trabajar en las 4 millas (6,4 km) al norte de Kane, ya que la carretera existente de 14 pies (4,3 m) no podía soportar el tráfico que se dirigía al lago. [49] El 20 de julio de 1966, Westerberg anunció que se publicaría un aviso de construcción para la sección entre la línea del condado de Elk y Kane, y que el trabajo comenzaría en espera de las audiencias públicas. Westerberg también preguntaría sobre el estado de la sección entre Red Bridge y PA 59. [50]
El 7 de junio de 1967, el estado publicó su "Programa del 5.º y 6.º año", que exigía que se ensanchara la calle Fraley en Kane y que también se incluyera en la lista de las secciones de la PA 321 entre Wilcox y Kane y 4 millas (6,4 km) al norte de Kane que se reconstruirían. Se planeó construir la ruta como una carretera de 22 pies (6,7 m) entre Wilcox y el límite del condado, una carretera de 24 pies (7,3 m) entre el límite del condado y East Kane, y una carretera de 20 pies (6,1 m) al norte de Kane. [51] El lento progreso de la construcción de la PA 321 hizo que los habitantes de Kane sintieran que se los estaba descuidando al no tener acceso por carretera a la presa Kinzua. [52]
En octubre de 1967, el Secretario de Carreteras Robert G. Bartlett anunció que pronto se celebraría una reunión para acelerar los proyectos de construcción de carreteras en el área de Kane. Entre los puntos solicitados estaba el reemplazo de los bordillos de Fraley Street, que se proyectaba que comenzara en 1968. Además, se discutirían los planes para construir la ruta entre Wilcox y Kane y a lo largo de Hacker Street a través de Kane. [53] En diciembre de 1967, se hicieron varias recomendaciones a la Comisión de Carreteras de Pensilvania para el programa de seis años, incluida la finalización de la PA 321. En ese momento, se estaba realizando el diseño final para la PA 321 entre Wilcox y 4 millas (6,4 km) al norte de Kane. Las ofertas para mejorar Fraley Street en Kane se anunciaron en diciembre. Además, se propuso construir una carretera de 5,9 millas (9,5 km) conocida como Sugar Run Road entre Marshburg y el embalse de Kinzua a un costo de $3.806.000, proporcionando una conexión para la PA 321 al norte de la PA 59. [54]
El 30 de octubre de 1968, se celebró una reunión entre el PDH y los funcionarios locales. En esta reunión, el estado realizó cambios al proyecto PA 321 en el extremo sur de Kane, y la construcción se retrasó hasta 1969 y 1970. Además, se reveló un diseño para un intercambio con una posible circunvalación de la US 6 de Kane. La alineación de la PA 321 entre Wilcox y Kane iba a ser una reconstrucción de la alineación existente con reubicaciones en algunos lugares. En Kane, la ruta seguiría Hacker Street, que se ampliaría a 33 pies (10 m). [55]
El tramo de la PA 321 entre Kane y Kinzua se cerró al tráfico de paso a principios de 1963, aunque comenzó a registrar los mayores volúmenes de tráfico de su historia. [56] A principios de 1964, el Servicio Forestal de los Estados Unidos comprometió fondos para la construcción de la PA 321 entre Kane y Red Bridge. [57] El 19 de junio de 1964, el representante Victor Westerberg pidió que el PDH diera prioridad a tres proyectos viales en el condado de McKean, incluida la PA 321, para ayudar a mejorar el acceso a la presa de Kinzua. En ese momento, la sección de la ruta desde Kane hasta Red Bridge estaba esperando la acción del estado para comenzar la construcción. [58]
El 9 de noviembre de 1964, se programó el inicio de las obras preliminares para la construcción de la PA 321 entre Kane y Red Bridge. Esta carretera se reconstruiría para eliminar o reducir varias curvas cerradas. Sin embargo, los avisos para la construcción de la carretera no incluían las calles Easton y Chase en Kane, que llevaban dos bloques de la PA 321 al norte de la US 6. [21] Se esperaba que la construcción de la PA 321 al norte de Kane bloqueara el acceso de la ciudad al área de la presa Kinzua y no se esperaba que se completara a tiempo una ruta alternativa a través de la Forest Highway 262, con el tráfico desviado por la US 6 o la US 219 hasta la PA 59. [59] A fines de noviembre, se presentó una oferta de $ 285,000 para limpiar el valle del arroyo Kinzua para el embalse. En ese momento, el estado tenía asignados $500,000 para la construcción de la PA 321 desde Kane hasta Red Bridge, y la construcción estaba programada para comenzar en julio de 1965. [45] La sección de la PA 321 entre Kane y Red Bridge tenía programado emitir contratos de construcción en junio de 1965 y la construcción comenzaba el 1 de julio. [60] Los estudios de la PA 321 al norte de Kane se completaron en marzo de 1965. [61]
En abril de 1965, se estaba trabajando en la limpieza del camino para el embalse que se formaría con la presa Kinzua. [62] [63] En julio de 1965, Istock Construction Company presentó una oferta de $688,540 para construir la PA 321 desde 4 millas (6,4 km) al norte de Kane hasta Red Bridge. [64]
La construcción de la primera sección de la PA 321 entre el norte de Kane y Red Bridge comenzó el 2 de octubre de 1965 y avanzaba antes de lo previsto. [65] La sección de la PA 321 que recorre 4 millas (6,4 km) al norte de Kane no tenía financiación, y el proyecto estaba programado para 1966. [66] Se programó que el trabajo se completara en la sección desde 4 millas (6,4 km) al norte de Kane hasta Red Bridge en 1966, mientras que las 4 millas (6,4 km) al norte de Kane estaban planificadas para finalizar en 1967. Con los proyectos de construcción en marcha, la PA 321 se cerró al norte de Kane y el tráfico se desvió por la US 6 hasta Warren o por la US 6 y la US 219 para llegar a la PA 59 y la presa Kinzua. [67]
En enero de 1966, las obras en la carretera al sur de Red Bridge se suspendieron durante el invierno. [68] La construcción de la carretera entre el norte de Kane y Red Bridge se vio afectada por el barro. [69] En mayo de 1966, no se había tomado ninguna medida en las 4 millas (6,4 km) de PA 321 al norte de Kane junto con la carretera entre Red Bridge y PA 59, y no había planes para que el acceso entre Kane y la presa Kinzua se terminara ese año. [70] Se confirmó que PA 321 entre Kane y PA 59 sería una carretera de 20 pies (6,1 m) con una berma de 6 a 8 pies (1,8 a 2,4 m), después de que inicialmente se hubiera planeado una carretera de 18 pies (5,5 m). [71]
En junio de 1966, se reanudó la construcción en la sección de la PA 321 al sur de Red Bridge, aunque el progreso fue lento. [72] [73] La sección entre 4 millas (6,4 km) al norte de Kane y Red Bridge estaba plagada de escasez de equipos y trabajadores. [74] En octubre, se estaban dando los toques finales a la sección de la ruta al sur de Red Bridge, que se programó para terminar en la primavera de 1967. [75] [76] Las 4 millas (6,4 km) de la carretera al norte de Kane permanecieron sin fondos y la sección al norte de PA 59 había sido aprobada por el USACE y estaba esperando la adjudicación del contrato por parte del estado, posiblemente no para completarse hasta 1968. [75] El Área Recreativa Kiasutha en el Bosque Nacional Allegheny estaba programada para una apertura limitada el 1 de junio de 1967. [77]
En agosto de 1968, se anunció que la adjudicación de los contratos de 4 millas (6,4 km) de la PA 321 al norte de Kane comenzaría en diciembre. Se determinó que la mayor parte de esta sección de la carretera se trasladaría a una nueva alineación, principalmente hacia el oeste. [78] [79] Se previó que la carretera existente permanecería abierta al tráfico mientras se construía la nueva alineación. [80]
En abril de 1969, el PDH solicitó tomar una parte de Glenwood Park por $2,020 para construir la ruta que salía de Kane. [81] El senador estatal Richard Frame y el representante Westerberg anunciaron que el proyecto PA 321 al norte de Kane estaba incluido en los proyectos de fondos de capital de $6 millones presentados al Senado del estado de Pensilvania por Frame el 25 de junio; las ofertas estaban programadas para el 12 de septiembre . [82]
La reconstrucción de la PA 321 al norte de Kane se archivó el 7 de noviembre de 1969 debido a la falta de fondos, pero permaneció en el calendario del Senado estatal. [83] El senador Frame y el representante Westerberg anunciaron en marzo de 1970 que la licitación para la sección de la PA 321 al norte de Kane comenzaría el 24 de abril. [84] El distrito de Clearfield celebró una reunión informativa el 23 de abril de 1970, a la que asistió el representante Westerberg. Se determinó que la alineación de la PA 321 en Hacker Street en Kane se modificaría para extender la calle al noroeste hasta la PA 321 realineada y pasar al oeste de la alineación existente para reducir la cantidad de curvas y evitar ocupar una parte de Glenwood Park. [85] Los postores que ofrecieron el precio más bajo para construir la sección de la PA 321 al norte de Kane fueron Putnam and Greene, Inc. por $1,768,997.11, y se proyectaba que las obras comenzarían a mediados de mayo. Durante la construcción de la nueva alineación de la ruta, se esperaba que el tráfico que viajaba entre Kane y la presa Kinzua fuera desviado. [86] [87] En mayo de 1970, el estado comenzó a inspeccionar la ruta modificada de la PA 321 en el extremo norte de Kane. [86]
En octubre de 1970, se estaba trabajando en la reubicación de la PA 321 inmediatamente al norte de Kane. Se hizo un corte de 65 pies (20 m) para extender Hacker Street hacia el norte, y el relleno removido se utilizó para extender y nivelar los campos de atletismo en Glenwood Park. [88] La construcción en esta sección se detuvo durante el invierno, pero se esperaba que se reanudara en abril de 1971. [14] La sección de 4 millas (6,4 km) de la PA 321 al norte de Kane se abrió parcialmente al tráfico en diciembre de 1971, con la instalación de la barandilla en marcha. [89] Esta sección se completó por completo a fines de 1971. En 1972, se desarrolló una falla de un manantial profundo a 2 millas (3,2 km) al norte de Kane, lo que llevó a que se reemplazara esa sección de la carretera. [90]
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE) y el estado eran responsables de la sección de la ruta entre Red Bridge y PA 59, que incluía el puente sobre Kinzua Creek. El estado construiría esta sección de la carretera para el USACE. [58] El puente sobre Kinzua Creek pasó a la etapa de revisión en septiembre de 1964, y se programó la construcción de la nueva carretera entre Red Bridge y PA 59 para comenzar en 1965. [56] En noviembre de ese año, el USACE estaba revisando el puente sobre el embalse y la carretera al norte hacia PA 59. [45]
En febrero de 1965, se había diseñado el nuevo puente en Red Bridge, mientras que los planes para la sección entre Red Bridge y PA 59 estaban nuevamente bajo revisión por parte del USACE después de ser devueltos para algunas revisiones menores. [60]
Para el 2 de octubre de 1965, la primera sección entre Red Bridge y PA 59, que incluía el nuevo puente sobre Kinzua Creek, estaba bajo contrato con O'Block Construction Company con una oferta de $924,285, y la construcción comenzó la semana siguiente. [65] [66] El 31 de diciembre de 1965, comenzaron los trabajos de construcción de los pilares de hormigón para el nuevo puente en Red Bridge. [91] El progreso continuó en los pilares del puente Kinzua Creek durante el invierno. [68] El trabajo en el puente y su acceso continuó según lo permitió el clima durante los meses de invierno. Para el mes siguiente, el relleno de roca para el acceso al puente estaba a mitad de camino mientras se cortaba el camino de la carretera que conduce al puente para nivelarlo. [92] El relleno de roca para el puente Kinzua Creek se niveló con los pilares en marzo de 1966. [34]
Ese mismo mes, la sección entre Red Bridge y PA 59 fue puesta nuevamente a revisión para que se hicieran más modificaciones mientras se inspeccionaban las 4 millas (6,4 km) al norte de Kane, pero sin financiación. [34] Los pilares del puente y el relleno de roca se completaron en mayo de 1966. La construcción del puente Kinzua Creek se vio afectada por el barro, aunque la construcción del puente se mantuvo según lo programado. [69]
En junio de 1966, las negociaciones sobre el derecho de paso estaban en marcha entre Red Bridge y PA 59. [49] El 3 de junio de 1966, se empezaron a colocar pilotes para los estribos del puente en Kinzua Creek. [72] Al mes siguiente, se empezaron a colocar las vigas de acero para el puente sobre Kinzua Creek, con el proyecto del puente adelantado en lo previsto. [74] En octubre de 1966, se completó y abrió al tráfico el nuevo puente sobre Kinzua Creek en Red Bridge a lo largo de 2 millas (3,2 km) de carretera al norte del puente, con el trabajo en los terraplenes restantes. [75] En diciembre de 1966, el antiguo puente en Red Bridge fue catalogado para su demolición como parte de la limpieza de la cuenca para el lago. [93]
El 10 de enero de 1967, el representante Westerberg anunció que la licitación para la reubicación de la PA 321 entre Red Bridge y PA 59, que incluía el nuevo puente Chappel Forks, se abriría el 10 de febrero. [94] La O'Block Construction Company presentó una oferta baja de $1,579,713, y se esperaba que se completara más adelante en el año. [76] La construcción estaba en marcha en la construcción de la reubicada PA 321 entre Red Bridge y PA 59 en junio de 1967. El 2 de junio, comenzó la limpieza para construir el puente en Chappel Forks. El equipo de construcción se trasladó del proyecto Forest Route 262 a PA 321 ya que el proyecto de la carretera forestal se ralentizó para pruebas especiales. [95] A finales de mes, se avanzó mucho en la construcción de la carretera al norte de Red Bridge, aunque la construcción se ralentizó por el clima lluvioso; la reubicación estaba prevista para una fecha de finalización en 1968. [96] Además de construir la carretera, también se construirían campamentos y rampas para embarcaciones junto a la carretera que da servicio al lago. En Dunkle Corners, se construirían tres rampas para embarcaciones en el lugar donde la antigua carretera Kinzua cruzaba el lago y estaba sumergida. [97]
En octubre de 1967, la sección entre Red Bridge y PA 59 estaba parcialmente terminada, pero era intransitable en varios puntos y necesitaba una repavimentación para soportar el tráfico pesado. El acero necesario para terminar el puente Chappel Forks se retrasó debido a una huelga. [98] La sección entre Red Bridge y PA 59 estaba lista para ser pavimentada a partir de abril. [99] El 5 de junio, la carretera se cerró al tráfico para permitir que comenzara la pavimentación. [100] En agosto de ese año, la sección entre Red Bridge y PA 59 estaba pavimentada mientras se realizaban los toques finales en las bermas y las barandillas; la carretera permaneció cerrada al tráfico y se planeó que se abriera en septiembre. Además, se completó una carretera de conexión entre PA 59 en Marshburg a través de Willow Bay hasta la frontera de Nueva York. [78]
A fines de septiembre, el proyecto entre Red Bridge y PA 59 estaba casi completo y se abriría al tráfico luego de una inspección formal. [101] El 3 de octubre de 1968, se programó una inspección con los funcionarios de USACE, USFS, PDH y O'Block Construction Company recorriendo la carretera. [102] Esta inspección no reveló problemas con la carretera y se programó una inspección final para el 8 de octubre antes de que se abriera. [103] La sección de PA 321 entre Red Bridge y PA 59 se abrió al tráfico en la tarde del 8 de octubre de 1968, luego de una inspección final. [104]
En octubre de 1968, se instalaron señales en la PA 321 en cada extremo de Kane avisando que la carretera se mejoraría entre 1968 y 1969. [105] El 4 de abril de 1968, el distrito de Kane hizo una oferta al estado para entregarle Hacker Street para la alineación de la PA 321 a cambio de partes de Easton Street, Chase Street y Kinzua Avenue. [106] [107]
El 3 de febrero de 1969, se reveló que varios proyectos de carreteras en el área de Kane estaban estancados. La mejora de Fraley Street se detuvo debido a que la Kane Gas Company no tenía el dinero para reemplazar sus líneas. Además, la reconstrucción del tramo de 4 millas (6,4 km) de PA 321 al norte de Kane se eliminó de la agenda de construcción para 1969. La construcción de PA 321 al sur de Kane todavía estaba programada para comenzar más tarde en el año, pero el proyecto fue enviado a la etapa de rediseño para realizar modificaciones en el cruce ferroviario de Baltimore y Ohio para evitar cambios de nivel. [108] En noviembre de 1969, el distrito de Kane y el condado de McKean recibieron planes de Baltimore and Ohio Railroad para modificaciones en el cruce ferroviario a lo largo de la ruta. [109]
El 31 de diciembre de 1969, se anunció que los planes para el proyecto PA 321 en Kane y East Kane se exhibirían al público en el ayuntamiento de Kane el 5 de enero de 1970. [110] [111] La primera audiencia pública sobre el proyecto se llevó a cabo al día siguiente en el edificio Central Fire Building en Kane para discutir la sección de PA 321 a través de Kane y East Kane. [110] Casi 100 personas, incluidos representantes del PDH, asistieron a esta audiencia, donde el estado explicó el proyecto y los residentes ofrecieron sus opiniones. En esta audiencia, se mencionó que se decidió trazar la ruta PA 321 a través de Kane en lugar de a lo largo de una circunvalación oriental, ya que el distrito estaba destinado a ser un destino para los automovilistas que usaban la autopista. [112]
La construcción de la sección de la calle Hacker de la PA 321 estaba prevista para el verano de 1970. La carretera iba a tener carriles de hormigón con arcenes de asfalto. La ruta propuesta de la PA 321 a través de Kane costaría 1.095.000 dólares y requeriría la adquisición de una propiedad residencial. Se consideró una alineación alternativa para proporcionar una mejor intersección con la US 6; sin embargo, habría costado 1.123.000 dólares y habría requerido la adquisición de dos propiedades junto con el corte de una vía de ferrocarril hacia una planta. [113]
El 2 de marzo de 1970, el consejo municipal de Kane votó para considerar retirar su oferta de permitir que el estado usara Hacker Street para la alineación de la PA 321, ya que el estado requeriría que los contribuyentes del distrito pagaran alrededor de $60,000 del costo aproximado de $100,000 para reubicar las líneas de alcantarillado, agua y gas. [106] Varios residentes de Hacker Street estaban en contra del proyecto de construcción. [84] La Comisión de Planificación del Distrito de Kane discutió el 6 de julio de 1970, la ruta de la PA 321 a lo largo de Hacker Street. El estado sintió que la calle necesitaba ser más bajada para una mejor base de construcción, mientras que el distrito sintió que necesitaba ser bajada menos para evitar la reubicación de los servicios públicos subterráneos. Además, la propiedad residencial en US 6 y Hacker Street recibió una notificación para ser demolida para la construcción de PA 321. [114] El 14 de septiembre de 1970, se le aseguró al distrito de Kane que recibiría una ayuda estatal del 95 por ciento para el costo de $80,000 para bajar el alcantarillado sanitario en Hacker Street para la construcción de la ruta. El costo restante de $4,000 provendría del condado de McKean del reembolso de combustibles líquidos. En ese momento, no había una fecha de inicio para la construcción a lo largo de Hacker Street. [115]
El 25 de febrero de 1971, se anunció que la licitación para la sección de la ruta entre Glenwood Park en Kane y East Kane, incluida Hacker Street, se llevaría a cabo el 30 de abril. [14] Los residentes de East Kane expresaron su oposición a la reconstrucción de la ruta en su pueblo en marzo de 1971, y creyeron que el estado consideraba más importante proporcionar una ruta a Kane mientras tomaba una gran cantidad de tierra de la gente de East Kane para construir la carretera. [116] A fines de abril, la apertura de ofertas para la sección de PA 321 a través de Kane se pospuso debido a la aprobación necesaria de la Comisión de Servicios Públicos sobre los cambios realizados en el cercano apartadero del ferrocarril de Baltimore y Ohio. [117]
El 10 de abril de 1972, las obras continuaron a lo largo de la sección de la PA 321 en Kane y East Kane, y la construcción a gran escala comenzó el 1 de mayo, cuando las condiciones del terreno eran más adecuadas. Las obras se llevarían a cabo primero entre East Kane y Kane y en la intersección de la US 6, mientras que la construcción a lo largo de Hacker Street seguiría. Se pretendía que Hacker Street fuera la última parte de la PA 321 en construirse en Kane para tener el menor impacto en los residentes locales. El mismo día, se anunció que las licitaciones se abrirían el 5 de mayo para la pavimentación de hormigón entre Wilcox y East Kane. [118] Cuando comenzaron las obras a gran escala entre East Kane y Kane el 1 de mayo, se aceleraron los planes para que la construcción de la sección de Hacker Street de la ruta comenzara a mediados de mayo. Durante la construcción de Hacker Street, la calle estaría cerrada mientras que la US 6 y una calle transversal permanecerían abiertas. [119]
En julio de 1972, se estaba nivelando la carretera entre East Kane y la US 6 en Kane, y se había programado el vertido de hormigón para agosto, mientras que la reubicación de los servicios públicos estaba en marcha a lo largo de Hacker Street. [120] En septiembre de 1972, se vertió hormigón para la ruta entre East Kane y Kane, y se instaló una señal de cruce a nivel en el cruce ferroviario de Baltimore y Ohio al sur de Kane. La intersección con la US 6 estaba casi completa, y aún quedaban trabajos de acera. La construcción continuó hacia el sur desde East Kane hacia Wilcox, y se eliminaron varias curvas. [90]
El 6 de agosto de 1973, se inició la pavimentación de asfalto a lo largo de Hacker Street en Kane, que se esperaba que tomara diez días para completarse. Después de eso, se mejorarían las aceras a lo largo de la calle. [121] El mes siguiente, el distrito de Kane recibió $ 10,000 del impuesto a los combustibles líquidos para restaurar las aceras a lo largo de Hacker Street. Se esperaba que la calle se abriera después de la finalización del proyecto de aceras por parte del distrito y PennDOT. [122] En octubre de 1973, se completó la sección de PA 321 entre East Kane y Kane y a lo largo de Hacker Street en Kane. PennDOT, funcionarios locales y funcionarios de EM Brown, Inc. realizaron una inspección de este segmento antes de abrirlo al tráfico después de que se instalaran las señales de tránsito a lo largo de Hacker Street. [123] El 4 de noviembre de 1974, PennDOT le dio Kinzua Avenue al distrito de Kane a cambio de adquirir Hacker Street con la finalización del proyecto a lo largo de esa calle. [124] El 5 de abril de 1976, el consejo municipal de Kane votó para reemplazar las luces incandescentes de la calle Hacker con luces de vapor de mercurio . [125]
En octubre de 1965, la sección de la PA 321 entre Wilcox y 4 millas (6,4 km) al norte de Kane no tenía fondos. [66] En marzo de 1966, el Departamento de Carreteras de Pensilvania anunció que la construcción comenzaría más tarde en el año en la sección de la PA 321 entre la frontera del condado de Elk y el cruce del ferrocarril de Baltimore y Ohio entre Kane y East Kane con un costo de $ 1,2 millones. En ese momento, todavía se necesitaba una decisión sobre cómo la ruta cruzaría las vías del tren hacia Kane, y se realizarían estudios. Además, no había planes para que la PA 321 pasara por alto Kane. La sección de la ruta entre Wilcox y la línea del condado todavía estaba en diseño. [31] Además, pronto se determinó que el cruce del ferrocarril de Baltimore y Ohio en Kane se bajaría para construir la autopista. [34] El proyecto de la PA 321 entre Wilcox y Kane fue "retirado del estante" por el estado en febrero de 1967. [76] Para marzo de 1968, la sección de la ruta que evitaría Wilcox fue listada con un costo de $550,000. [99] Se programó que se adjudicaran contratos para la PA 321 al sur de Kane en 1968. [80]
El 27 de enero de 1970 se celebró una audiencia pública en la escuela secundaria Kane Area Junior High School para analizar la sección entre Wilcox y East Kane. [110] El 25 de febrero de 1971 se anunció que se esperaba que los contratos para la sección entre Wilcox y East Kane se emitieran el 25 de junio, pero que posiblemente se aplazaran hasta julio. Para entonces, la adquisición de propiedades al sur de Kane ya estaba en marcha. La sección de la PA 321 entre Wilcox y Kane se había deteriorado gravemente en ese momento y estaba plagada de baches. [14] La licitación de la sección de la ruta entre Wilcox y East Kane estaba programada para comenzar en el otoño. [117]
El 25 de junio de 1971, EM Brown, Inc. fue el postor más bajo con $1,652,027 para construir la sección de PA 321 entre Kane y East Kane; la construcción estaba programada para comenzar 30 días después y el proyecto debía completarse en la primavera de 1973. El tráfico se desviaría entre Kane y Wilcox por la US 6 y la US 219 mientras se realizaba la construcción. [35] El estado dio el "aviso para proceder" para la construcción de la ruta en Kane y East Kane el 30 de septiembre de 1971; la construcción estaba prevista para comenzar el 11 de octubre. [126]
El 13 de octubre de 1971, PennDOT abandonó los planes de construir una circunvalación que llevara la PA 321 al oeste de Wilcox, ya que atravesaría el Wilcox Baseball Park y una parcela de tierra propiedad de la Wilcox Area Industrial Development Corporation que se había planeado como un futuro sitio industrial. Como resultado, el proyecto de mejora de la ruta se terminaría a 1 milla (1,6 km) al norte de Wilcox. El proyecto utilizaría fondos estatales y federales. [127] El problema de la circunvalación se resolvió el 2 de diciembre de 1971, tras las peticiones de la comunidad para la circunvalación y una reunión con la Wilcox Area Industrial Development Corporation; se programó la licitación para el 17 de diciembre. El estado había llegado a un acuerdo con la Wilcox Area Industrial Development Corporation para utilizar el terreno para la circunvalación e hizo un intercambio con el campo de béisbol para que se construyera en una nueva ubicación. [128] Esta sección de la PA 321 se construiría como una carretera de 24 pies (7,3 m), con la intersección de la US 219 ubicada a 1.600 pies (490 m) al sur de la intersección original. [89] La licitación para esta sección de la PA 321 se retiró el 17 de diciembre y se pospuso hasta febrero o abril de 1972 porque se necesitaban revisiones para tener en cuenta la transición en la financiación para la circunvalación de Wilcox del PDH a PennDOT, en la que el estado haría la vinculación y los proyectos pasarían por la legislatura como proyectos de ley y serían firmados por el Gobernador. [128]
En julio de 1972, la construcción del tramo de la PA 321 entre Wilcox y East Kane estaba en marcha, y la limpieza del derecho de paso comenzaba en East Kane y se dirigía hacia el sur. Se esperaba que este tramo se completara en 1974. A mediados de 1972, la construcción se vio frenada por el clima húmedo. [120] Se programó que la pavimentación de hormigón de la ruta entre Wilcox y East Kane comenzara el 1 de septiembre de 1974, y que la carretera posiblemente se abriera al tráfico en otoño. [129] La pavimentación de esta sección de la carretera avanzó desde East Kane hacia el sur hasta Wilcox en el transcurso de un mes. [130] [131] La pavimentación de hormigón se completó en octubre de 1974. [132]
En junio de 1975, se programó la finalización de la construcción entre Wilcox y Kane. [133] El 12 de junio de 1975, se anunció que se llevaría a cabo una ceremonia de corte de cinta para la PA 321 entre Wilcox y Kane el 2 de julio. [134] La sección de la PA 321 entre Wilcox y Kane se inauguró en una ceremonia celebrada a las 11:30 a. m. el 2 de julio de 1975, en la escuela secundaria superior del área de Kane, con el secretario de PennDOT, Jacob Kassab, cortando la cinta. [135] [136] Un total de 200 personas asistieron a la ceremonia, incluido el senador Frame, el congresista Johnson, el representante Westerberg, el alcalde de Kane Edgar James y otros funcionarios locales. La banda de música de la escuela secundaria superior del área de Kane actuó en la ceremonia. [136] Después de esto, se celebró un almuerzo en un restaurante cerca de Kane con 70 personas presentes. [135] [136]
