En aviación , las reglas de vuelo visual ( VFR ) son un conjunto de normas bajo las cuales un piloto opera una aeronave en condiciones meteorológicas generalmente lo suficientemente claras como para permitirle ver hacia dónde se dirige la aeronave. Específicamente, el clima debe ser mejor que los mínimos meteorológicos VFR básicos, es decir, en condiciones meteorológicas visuales (VMC), como se especifica en las reglas de la autoridad de aviación pertinente. El piloto debe poder operar la aeronave con referencia visual al suelo y evitando visualmente obstrucciones y otras aeronaves. [1]
Si las condiciones meteorológicas no son las adecuadas para vuelos con condiciones meteorológicas favorables, los pilotos deben utilizar las reglas de vuelo por instrumentos y la operación de la aeronave se realizará principalmente mediante la referencia a los instrumentos en lugar de la referencia visual. En una zona de control , un vuelo VFR puede obtener una autorización del control de tránsito aéreo para operar como VFR especial . [2]
El VFR requiere que el piloto pueda ver fuera de la cabina para controlar la altitud de la aeronave, navegar y evitar obstáculos y otras aeronaves. [3] Las agencias reguladoras establecen requisitos específicos para el vuelo VFR, incluida la visibilidad mínima y la distancia de las nubes, para garantizar que las aeronaves que operan bajo VFR sean visibles desde una distancia suficiente para garantizar la seguridad.
En condiciones meteorológicas visuales , el alcance visual mínimo, la distancia de las nubes o los requisitos de despeje de nubes que deben mantenerse sobre el suelo varían según la jurisdicción y también pueden variar según el espacio aéreo en el que opera la aeronave. [4]
En algunos países, el vuelo VFR está permitido durante la noche, y se conoce como VFR nocturno . Por lo general, esto solo se permite en condiciones más restrictivas, como mantener altitudes mínimas de seguridad , y puede requerir capacitación adicional, ya que un piloto que vuela de noche puede no ser capaz de ver y evitar obstáculos. [ cita requerida ]
El piloto VFR debe "ver y evitar" obstáculos y otras aeronaves. Los pilotos que vuelan en condiciones VFR asumen la responsabilidad de su separación de todas las demás aeronaves y, por lo general, el control de tránsito aéreo (ATC) no les asigna rutas ni altitudes. Según la categoría del espacio aéreo en el que se realiza el vuelo, es posible que se requiera que las aeronaves VFR tengan un transpondedor para ayudar al control de tránsito aéreo a identificar la aeronave en el radar para que el ATC pueda proporcionar separación a las aeronaves IFR . [ cita requerida ]
Las condiciones meteorológicas que cumplen los requisitos mínimos para el vuelo VFR se denominan condiciones meteorológicas visuales (VMC). Si no se cumplen, se consideran condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y el vuelo solo puede realizarse bajo IFR. Las operaciones IFR tienen requisitos específicos de capacitación y certificación del piloto, así como mayores requisitos de equipamiento para la aeronave. Además, normalmente se debe presentar un plan de vuelo IFR con antelación. [ cita requerida ]
Para lograr una mayor eficiencia en las operaciones, algunas operaciones de control del tránsito aéreo (ATC) otorgarán rutinariamente autorizaciones IFR "emergentes" para aeronaves que operan VFR, pero que llegan a un aeropuerto que no cumple con los requisitos VMC. Por ejemplo, en los Estados Unidos, los aeropuertos de Oakland ( KOAK ), Monterey ( KMRY ) y Santa Ana ( KSNA ) de California otorgan rutinariamente autorizaciones IFR temporales cuando un cielo nublado costero bajo obliga a realizar aproximaciones instrumentales , mientras que el resto del estado aún se encuentra bajo reglas de vuelo visual. [ cita requerida ]
Para los pilotos sin habilitación para vuelo instrumental que no pueden volar legalmente según las reglas de vuelo instrumental, las restricciones de los mínimos VMC pueden ser problemáticas en lugares donde las condiciones meteorológicas pueden cambiar de forma repentina e inesperada o cuando los fenómenos meteorológicos están muy localizados. Por ejemplo, una pequeña nube que se forma sobre el aeropuerto a menos de 1000 pies técnicamente requiere que el aeropuerto permita únicamente vuelos IFR utilizando aproximaciones/salidas por instrumentos. A un vuelo VFR que pretenda aterrizar allí normalmente se le negaría la autorización y tendría que desviarse a otro campo con VMC o declarar una emergencia y anular la denegación de la autorización, lo que puede dar lugar a una investigación y posiblemente a consecuencias adversas para el piloto. [ cita requerida ]
Para evitar estos escenarios, los vuelos VFR que tengan la intención de aterrizar o despegar de un aeropuerto que experimente condiciones localizadas marginalmente por debajo de los mínimos VMC pueden solicitar una autorización VFR especial a la torre. El vuelo SVFR solo está permitido dentro de la parte del espacio aéreo controlado de un aeropuerto (clase B, C o D) que se extiende hasta la superficie, y debe ser solicitado explícitamente por el piloto y otorgado por la torre (algunos aeropuertos, principalmente las grandes instalaciones de clase B, no permiten operaciones SVFR en su espacio aéreo en absoluto). La visibilidad en tierra aún debe ser mayor que una milla terrestre, pero la mayoría de los otros mínimos VMC, como el techo, no se aplican. El piloto debe mantener distancias de separación VFR de otras aeronaves y, al solicitar SVFR, afirma que puede hacerlo a pesar de las condiciones marginales. Para los vuelos de salida, el piloto debe estar volando en VMC en el momento en que abandone la huella de superficie del espacio aéreo controlado (de lo contrario, estaría volando VFR en IMC, lo cual es ilegal). [ cita requerida ]
El vuelo VFR no está permitido en el espacio aéreo conocido como clase A , independientemente de las condiciones meteorológicas, excepto después de una falla en las comunicaciones por radio bidireccionales [5] o durante emergencias declaradas, como el tráfico VFR que intenta evitar formaciones meteorológicas severas. En los Estados Unidos, el espacio aéreo de clase A se mide utilizando niveles de vuelo y comienza en FL180 hasta FL600, que es aproximadamente de 18.000 a 60.000 pies medidos utilizando un altímetro a presión estándar (29,92 inHg, 1013 mbar). Una excepción al vuelo solo IFR en este espacio aéreo es la autorización ocasional de planeadores dentro de las ventanas de olas designadas que puede abrir el control de tráfico aéreo cuando se realizan vuelos a gran altitud en olas de sotavento de las montañas . [ cita requerida ] [6]
En Estados Unidos, Canadá y Australia, un piloto que opere en condiciones VFR fuera del espacio aéreo de Clase B, C y D puede solicitar al ATC que le proporcione "seguimiento del vuelo" para recibir actualizaciones verbales continuas sobre el tráfico aéreo. Este servicio lo proporciona el ATC si la carga de trabajo lo permite, pero es solo un servicio de asesoramiento. La responsabilidad de mantener la separación con otras aeronaves y la navegación adecuada sigue recayendo en el piloto al mando (PIC). En el Reino Unido, esto se conoce como "Servicio de tráfico". En otros países, se conoce como "Servicio de información de vuelo".
En Estados Unidos y Canadá, cualquier piloto certificado que cumpla con criterios específicos de experiencia reciente puede operar una aeronave en condiciones de volar bajo VFR. [7] [8]
En los EE. UU., existen altitudes de crucero VFR específicas, basadas en el curso de la aeronave, para ayudar a los pilotos a separar sus aeronaves mientras operan en vuelo visual por encima de los 3000 pies sobre la superficie (AGL) pero por debajo de los 18 000 pies del nivel medio del mar (MSL). De manera extraoficial, la mayoría de los pilotos utilizan estas reglas en todos los niveles de vuelo de crucero. La FAR 91.159 [9] establece que cualquier aeronave:
En los EE. UU., la Parte 91 de las FAR (específicamente la 91.119 [10] ) del Reglamento Federal de Aviación controla las altitudes mínimas seguras a las que se pueden operar aeronaves en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo .
Otras aeronaves, como helicópteros, paracaídas motorizados y aeronaves con control por cambio de peso, no están obligadas a cumplir con los mínimos de FAR 91, siempre que su operación se realice sin peligro para las personas o la propiedad en la superficie.
En todos los Estados miembros de la UE se aplican las Reglas Europeas Estandarizadas del Aire, que establecen una altitud mínima de 150 m (500 pies) por encima de cualquier obstáculo en un radio de 150 m (500 pies), excepto con autorización, o al despegar o aterrizar. Si una aeronave está volando sobre una zona congestionada (ciudad, asentamiento, etc.), debe volar lo suficientemente alto para que, en caso de fallo de un motor, pueda aterrizar sin problemas y no debe volar a menos de 300 m (1000 pies) por encima del objeto fijo más alto que se encuentre a 600 m de la aeronave. [11]
Los Estados miembros pueden modificar la regla de vuelo a baja altura para adaptarla a su jurisdicción; por ejemplo, en el Reino Unido, la "regla de los 500 pies" permite a los pilotos volar a menos de 500 pies siempre que no se encuentren a menos de 500 pies de ninguna persona, embarcación, vehículo, edificio o estructura. Las reglas para volar cerca de zonas congestionadas son las mismas en el Reino Unido que en el resto de la UE [12].
El vuelo CVFR se utiliza en lugares donde las autoridades de aviación han determinado que se debe permitir el vuelo VFR, pero que se necesita una separación ATC y una guía mínima. En este sentido, el CVFR es similar a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) en el sentido de que el ATC dará a los pilotos rumbos y altitudes a las que volar, y proporcionará separación y resolución de conflictos. Sin embargo, los pilotos y las aeronaves no necesitan tener una habilitación IFR para volar en áreas CVFR, lo que es muy ventajoso. Un ejemplo de espacio aéreo donde el CVFR es común sería el espacio aéreo canadiense de clase B. [13]
El concepto CVFR se utiliza en Canadá y en algunos países europeos, pero no en EE. UU., donde el propio certificado de piloto privado autoriza al piloto a aceptar autorizaciones bajo VFR.
En Israel, por ejemplo, no existe el VFR. Todos los vuelos visuales deben realizarse según las normas CVFR. [14]
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