Los planes de vuelo son documentos presentados por un piloto o despachador de vuelo con el Proveedor de Servicios de Navegación Aérea local (por ejemplo, la FAA en los Estados Unidos) antes de la salida que indican la ruta o trayectoria de vuelo planificada del avión . [1] El formato del plan de vuelo se especifica en el Doc 4444 de la OACI. Generalmente incluyen información básica como puntos de salida y llegada, tiempo estimado en ruta, aeropuertos alternativos en caso de mal tiempo, tipo de vuelo (si reglas de vuelo por instrumentos [IFR] o reglas de vuelo visual [VFR]), la información del piloto, número de personas a bordo e información sobre la aeronave en sí. En la mayoría de los países, los planes de vuelo son obligatorios para vuelos bajo IFR, pero pueden ser opcionales para volar VFR a menos que se crucen fronteras internacionales. Los planes de vuelo son muy recomendables, especialmente cuando se vuela sobre áreas inhóspitas como el agua, ya que proporcionan una forma de alertar a los rescatistas si el vuelo se retrasa. En los Estados Unidos y Canadá, cuando una aeronave cruza la Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ), se debe presentar un plan de vuelo IFR o un tipo especial de plan de vuelo VFR llamado plan de vuelo DVFR (Defense VFR). En el caso de los vuelos IFR, el control de tránsito aéreo utiliza los planes de vuelo para iniciar los servicios de seguimiento y enrutamiento. En el caso de los vuelos VFR, su único propósito es proporcionar la información necesaria en caso de que se requieran operaciones de búsqueda y rescate, o para que la utilice el control de tránsito aéreo cuando se vuela en un "Área de reglas de vuelo especiales".
Los tipos de rutas que se utilizan en la planificación de vuelos son: aerovías, ayudas a la navegación y rutas directas. Una ruta puede estar compuesta por segmentos de diferentes tipos de rutas. Por ejemplo, una ruta de Chicago a Roma puede incluir rutas aéreas sobre los EE. UU. y Europa, pero rutas directas sobre el océano Atlántico.
El trazado de rutas aéreas se produce a lo largo de rutas predefinidas llamadas rutas de vuelo . Las rutas aéreas pueden considerarse como autopistas tridimensionales para aeronaves. En la mayoría de las áreas terrestres del mundo, las aeronaves deben volar por rutas aéreas entre los aeropuertos de salida y destino [ cita requerida ] . Las reglas que rigen el trazado de rutas aéreas cubren la altitud, la velocidad aerodinámica y los requisitos para entrar y salir de la ruta aérea (consulte SID y STAR). La mayoría de las rutas aéreas tienen ocho millas náuticas (14 kilómetros) de ancho, y los niveles de vuelo de las rutas aéreas mantienen a las aeronaves separadas por al menos 1000 pies verticales de las aeronaves en el nivel de vuelo superior e inferior. Las rutas aéreas generalmente se cruzan en las ayudas a la navegación, que designan los puntos permitidos para cambiar de una ruta aérea a otra. Las rutas aéreas tienen nombres que consisten en una o más letras seguidas de uno o más dígitos (por ejemplo, V484 o UA419) [ cita requerida ] .
La estructura de las aerovías se divide en altitudes altas y bajas. Las aerovías de baja altitud en los EE. UU. que se pueden navegar utilizando ayudas para la navegación VOR tienen nombres que comienzan con la letra V y, por lo tanto, se denominan aerovías Victor. Cubren altitudes de aproximadamente 1200 pies sobre el nivel del suelo (AGL) a 17 999 pies (5486 m) sobre el nivel medio del mar (MSL). Las rutas T son rutas de baja altitud solo RNAV que pueden o no utilizar ayudas para la navegación VOR. Las aerovías de gran altitud en los EE. UU. tienen nombres que comienzan con la letra J y se denominan rutas Jet, o Q para rutas Q. Las rutas Q en los EE. UU. son aerovías de gran altitud solo RNAV, mientras que las rutas J utilizan ayudas para la navegación VOR de la misma manera que las rutas V. Las rutas J y Q van desde 18 000 pies (5486 m) a 45 000 pies (13 716 m). La altitud que separa las estructuras de las aerovías bajas y altas varía de un país a otro. Por ejemplo, en Suiza es de 19.500 pies (5.944 m) y en Egipto es de 25.500 pies (7.772 m).
El enrutamiento de ayudas a la navegación se produce entre ayudas a la navegación (abreviatura de Ayudas a la navegación, ver VOR ) que no siempre están conectadas por aerovías. El enrutamiento de ayudas a la navegación normalmente solo se permite en los EE. UU. continentales. Si un plan de vuelo especifica el enrutamiento de ayudas a la navegación entre dos ayudas a la navegación que están conectadas a través de una aerovía, se deben seguir las reglas para esa aerovía en particular como si la aeronave estuviera volando Enrutamiento de aerovías entre esas dos ayudas a la navegación. Las altitudes permitidas se describen en Niveles de vuelo.
La ruta directa se produce cuando uno o ambos puntos finales del segmento de la ruta se encuentran en una latitud/longitud que no se encuentra en una ayuda para la navegación. Algunas organizaciones de planificación de vuelos especifican que los puntos de control generados para una ruta directa deben estar separados por una distancia limitada o por el tiempo de vuelo entre los puntos de control (es decir, los puntos de control directos pueden estar más separados para una aeronave rápida que para una lenta).
Las SID y las STAR son procedimientos y puntos de control que se utilizan para entrar y salir del sistema de aerovías por parte de aeronaves que operan con planes de vuelo IFR. Existe un punto de transición definido en el que se cruzan una aerovía y una SID o una STAR.
Un SID, o salida instrumental estándar , define una ruta de salida de un aeropuerto hacia la estructura de la vía aérea. A veces, un SID se denomina procedimiento de salida (DP). Los SID son exclusivos del aeropuerto asociado.
Una STAR, o ruta estándar de llegada a la terminal (Standard Terminal Arrival Route, 'Standard Instrument Arrival' en el Reino Unido) define una ruta de acceso a un aeropuerto desde la estructura de la vía aérea. Las STAR pueden estar asociadas a más de un aeropuerto de llegada, lo que puede ocurrir cuando dos o más aeropuertos están cerca (por ejemplo, San Francisco y San José).
En general, se espera que los planificadores de vuelos eviten las áreas denominadas Espacio Aéreo de Uso Especial (SUA, por sus siglas en inglés) al planificar un vuelo. En los Estados Unidos, existen varios tipos de SUA, incluidos los de Área Restringida , de Advertencia, Prohibida, de Alerta y de Operaciones Militares (MOA, por sus siglas en inglés). Algunos ejemplos de Espacio Aéreo de Uso Especial incluyen una región alrededor de la Casa Blanca en Washington, DC , y el país de Cuba . Las aeronaves gubernamentales y militares pueden tener diferentes requisitos para áreas SUA particulares, o pueden obtener autorizaciones especiales para atravesar estas áreas.
Los controladores de tráfico aéreo utilizan los niveles de vuelo (FL) para simplificar la separación vertical de las aeronaves y existe uno cada 100 pies en relación con un nivel de presión acordado. Por encima de una altitud de transición, que puede variar de un país a otro e incluso dentro de un país, se introduce en el altímetro el dato de presión acordado a nivel mundial de 1013,25 milibares (que corresponde a la presión al nivel del mar para la atmósfera estándar de la OACI , 101,325 kPa) o el ajuste equivalente de 29,92 pulgadas de mercurio y la altitud se denomina entonces nivel de vuelo. La lectura del altímetro se convierte en un nivel de vuelo eliminando los dos ceros finales: por ejemplo, 29000 pies se convierte en FL290. Cuando la presión al nivel del mar es por casualidad el estándar internacional, entonces el nivel de vuelo también es la altitud. Para evitar confusiones, por debajo de la altitud de transición , la altura se denomina altitud numérica, por ejemplo, "descender 5000 pies" y por encima de la altitud de transición, "subir al nivel de vuelo 250".
Las aerovías tienen un conjunto de niveles de vuelo estandarizados asociados (a veces llamados "modelo de vuelo") que se deben utilizar cuando se está en la aerovía. En una aerovía bidireccional, cada dirección tiene su propio conjunto de niveles de vuelo. Un plan de vuelo válido debe incluir un nivel de vuelo legal en el que la aeronave viajará por la aerovía. Un cambio de aerovía puede requerir un cambio de nivel de vuelo.
En los EE. UU., Canadá y Europa, para vuelos IFR en dirección este (rumbo 0–179 grados), el plan de vuelo debe indicar un nivel de vuelo "impar" en incrementos de 2000 pies a partir de FL190 (es decir, FL190, FL210, FL230, etc.); los vuelos IFR en dirección oeste (rumbo 180–359 grados) deben indicar un nivel de vuelo "par" en incrementos de 2000 pies a partir de FL180 (es decir, FL180, FL200, FL220, etc.). Sin embargo, el Control de Tráfico Aéreo (ATC) puede asignar cualquier nivel de vuelo en cualquier momento si las situaciones de tráfico justifican un cambio de altitud.
La eficiencia de la aeronave aumenta con la altura. El consumo de combustible reduce el peso de la aeronave, que puede optar por aumentar su nivel de vuelo para mejorar aún más el consumo de combustible. Por ejemplo, una aeronave puede alcanzar FL290 al principio de un vuelo, pero ascender gradualmente hasta FL370 más adelante en la ruta, una vez que el peso haya disminuido debido al consumo de combustible.
Parte de la planificación de un vuelo suele implicar la identificación de uno o más aeropuertos a los que se pueda volar en caso de condiciones inesperadas (como el clima) en el aeropuerto de destino. El proceso de planificación debe tener cuidado de incluir solo aeropuertos alternativos a los que se pueda llegar con la carga de combustible y el peso total de la aeronave previstos y que tengan las capacidades necesarias para manejar el tipo de aeronave que se va a volar.
En Canadá, a diferencia de los Estados Unidos, a menos que se exima específicamente mediante un Certificado de operación de la compañía , los planes de vuelo IFR requieren un aeropuerto alternativo, independientemente del pronóstico meteorológico del destino. Para que se considere un aeropuerto alternativo legalmente válido, se debe pronosticar que el aeropuerto estará en o por encima de ciertos mínimos meteorológicos a la hora estimada de llegada (en el aeropuerto alternativo). Las condiciones meteorológicas mínimas varían según el tipo de aproximación disponible en el aeropuerto alternativo y se pueden encontrar en la sección General del Canada Air Pilot (CAP).
Los fabricantes de aeronaves son responsables de generar datos de rendimiento de vuelo que los planificadores de vuelo utilizan para estimar las necesidades de combustible para un vuelo en particular. El consumo de combustible se basa en ajustes específicos del acelerador para ascenso y crucero. El planificador utiliza el clima proyectado y el peso de la aeronave como datos de entrada para los datos de rendimiento de vuelo para estimar el combustible necesario para llegar al destino. El consumo de combustible generalmente se indica como el peso del combustible (generalmente libras o kilogramos) en lugar del volumen (como galones o litros) porque el peso de la aeronave es crítico.
Además de las necesidades de combustible estándar, algunas organizaciones exigen que el plan de vuelo incluya combustible de reserva si se cumplen determinadas condiciones. Por ejemplo, un vuelo sobre el agua de una duración superior a una determinada puede requerir que el plan de vuelo incluya combustible de reserva. El combustible de reserva puede planificarse como combustible adicional que sobra en la aeronave en el destino, o puede suponerse que se quema durante el vuelo (quizás debido a diferencias no explicadas entre la aeronave real y los datos de rendimiento del vuelo).
En caso de emergencia durante el vuelo, puede ser necesario determinar si es más rápido desviarse al aeródromo alternativo o continuar hasta el destino. Esto se puede calcular según la fórmula (conocida como la fórmula de Vir Narain) que se indica a continuación:
donde C es la distancia desde el punto crítico (punto de equidistancia) hasta el destino, D la distancia entre el destino y el aeródromo alternativo, O es la velocidad terrestre, A es la velocidad aerodinámica, θ = Φ +/- d (donde Φ es el ángulo entre la pista hasta el destino y la pista desde el destino hasta el aeródromo alternativo), y d es la deriva (más cuando la deriva y el aeródromo alternativo están en lados opuestos de la pista, y menos cuando están en el mismo lado). [2]
Los planes de vuelo pueden presentarse antes de la salida o incluso después de que el avión esté en el aire. Sin embargo, los planes de vuelo pueden presentarse con hasta 120 horas de anticipación, ya sea por voz o por enlace de datos; aunque generalmente se completan o envían solo varias horas antes de la salida. El tiempo mínimo recomendado es una hora antes de la salida para vuelos nacionales y hasta tres horas antes de los vuelos internacionales. Esto depende del país desde el que salga el avión. [ cita requerida ]
La espera en el aeropuerto de destino o en los aeropuertos alternativos es una parte obligatoria de algunos planes de vuelo. La espera (dar vueltas en un patrón designado por la torre de control del aeropuerto) puede ser necesaria si se producen condiciones meteorológicas inesperadas o congestiones en el aeropuerto. Si el plan de vuelo exige una planificación de espera, el combustible adicional y el tiempo de espera deben aparecer en el plan de vuelo.
Las trayectorias organizadas son una serie de rutas similares a las vías aéreas que cruzan áreas oceánicas. Algunos sistemas de trayectorias organizadas son fijos y aparecen en las cartas náuticas (por ejemplo, las trayectorias NOPAC sobre el Océano Pacífico Norte). Otras cambian diariamente dependiendo del clima, del rumbo oeste o este y de otros factores y, por lo tanto, no pueden aparecer en las cartas impresas (por ejemplo, las trayectorias del Atlántico Norte (NAT) sobre el Océano Atlántico).
