La línea B54 es una ruta de autobús en Myrtle Avenue en Brooklyn , Nueva York . La línea viaja entre Downtown Brooklyn en el oeste y la estación Myrtle–Wyckoff Avenues en el este. La línea B54 opera desde la estación Fresh Pond Depot de MTA New York City Bus en Ridgewood, Queens . La ruta cubre solo la sección de Myrtle Avenue dentro de Brooklyn; la sección dentro de Queens es atendida por el autobús Q55 .
La B54 reemplazó a la línea Myrtle Avenue , la primera línea de tranvía en Brooklyn, que fue construida por el Brooklyn City Railroad e inaugurada en 1854. Esta línea inicialmente servía la totalidad de Myrtle Avenue con carros tirados por caballos . Fueron reemplazados por tranvías eléctricos en julio de 1893, y luego por las dos rutas de autobús propiedad de la ciudad el 17 de julio de 1949. La línea Myrtle Avenue es distinta de la línea BMT Myrtle Avenue , que es una línea de metro separada que también opera a lo largo de una parte de Myrtle Avenue en Bushwick, Brooklyn . Hasta 1969, la línea BMT también corría sobre vías elevadas sobre toda la sección de Brooklyn de Myrtle Avenue.
La terminal occidental de la B54 está en Jay Street y Willoughby Street, cerca de la estación Jay Street–MetroTech en el centro de Brooklyn . Desde aquí, el servicio en dirección este se dirige al norte por Jay Street, al este por Tillary Street y al sur por Flatbush Avenue Extension antes de dirigirse al este por Myrtle Avenue. El servicio continúa por Myrtle Avenue hasta que gira a la izquierda en Gates Avenue. Luego, los autobuses giran a la derecha en St. Nicholas Avenue y Palmetto Street antes de terminar en la terminal intermodal de Ridgewood en Palmetto Street y Wyckoff Avenue, cerca de la estación Myrtle–Wyckoff Avenues en Ridgewood . [1] : 14
El servicio en dirección oeste continúa por Myrtle Avenue hasta Lawrence Street, donde los autobuses giran a la izquierda. Luego, los autobuses giran a la derecha en MetroTech Roadway y nuevamente a la derecha en Jay Street para regresar a la terminal. [1] : 14
El Brooklyn City Railroad se constituyó el 17 de diciembre de 1853, con un capital de $2,500,000 (equivalente a $92,000,000 en 2023). Su primera línea, la Myrtle Avenue Line, fue la primera línea de tranvías a tracción animal en Brooklyn; [3] : 25 se inauguró el 3 de julio de 1854. [4] La línea inicial comenzaba en Fulton Ferry y corría hacia el sureste por Fulton Street y hacia el este por Myrtle Avenue hasta una terminal temporal en Marcy Avenue. Una extensión a Broadway , entonces conocida como Division Avenue, en Bushwick se completó en diciembre de 1854. [5] La propia Myrtle Avenue solo se había extendido a Broadway desde Cripplebush Road (hoy Bedford Avenue) en 1852. [6] En el segundo día de funcionamiento del tranvía a tracción animal, un niño resultó herido mientras surfeaba fuera de uno de los vehículos; El autor Brian Cudahy lo describió como un "deporte" que pronto se volvería bastante popular entre los jóvenes de Brooklyn". [3] : 25–26
El ferrocarril de la ciudad de Brooklyn había planeado construir un sistema de varias líneas de carros tirados por caballos a lo largo de Brooklyn, pero solo pudo iniciar el servicio de carros tirados por caballos a lo largo de Myrtle Avenue después de comprar los derechos de operación de una línea de diligencias que había sido operada por Seymour L. Husted. [3] : 25–26 La línea de 3,43 millas de largo (5,52 km) tenía doble vía y los carros tirados por caballos tardaban entre 33 y 37 minutos en atravesarla. Originalmente, la ruta estaba cubierta por quince carros tirados por caballos, cada uno de ellos tirado por cuatro caballos. [7] La tarifa originalmente era de cuatro centavos. [8]
En agosto de 1879, el Ferrocarril de la Ciudad extendió la línea una cuadra al este desde Broadway hasta Bushwick Avenue, y adquirió los derechos de vía sobre la línea Bushwick Avenue del Ferrocarril de Bushwick (que usaba Myrtle Avenue al este de Bushwick Avenue) hasta Myrtle Avenue Park en Ridgewood, Queens . En Ridgewood, se podían hacer conexiones a dos líneas de vapor ficticias hacia los cementerios locales: la línea Cypress Hills y, más tarde, la línea Lutheran. [9] El Ferrocarril de la Ciudad adquirió estas líneas de cementerio el 27 de julio de 1888, con el arrendamiento del Ferrocarril Bushwick. [10]
Los vagones tirados por caballos de la avenida Myrtle fueron reemplazados por tranvías eléctricos en julio de 1893. [11] La línea se extendió sobre el puente de Brooklyn hasta la terminal Park Row en el Bajo Manhattan el 15 de febrero de 1898, junto con otras tres, incluida la línea de la avenida Graham . [12] Los vagones llegaban al puente saliendo de la avenida Myrtle hacia la calle Washington, en vías construidas originalmente para la línea de la avenida DeKalb , y girando hacia la calle Sands en vías desde la línea de la avenida Graham. [13] La línea de la avenida Myrtle también fue una de las siete que se trasladaron a la nueva estructura elevada en el puente de Brooklyn el 28 de septiembre de 1908; las líneas accedían a la estructura utilizando la estación elevada de la calle Sands , en el lado de Brooklyn del puente. Los vagones regresaron a la antigua ruta a lo largo de la avenida Myrtle y la calle Fulton hasta la división para la nueva estructura en la calle Tillary. [3] : 222 [14] Un servicio independiente, exclusivo para el verano, llamado Línea Myrtle-Culver, también corría a lo largo de la línea de superficie de Myrtle Avenue. Conectaba Ridgewood con Coney Island . Corría hacia el oeste por Myrtle Avenue desde Ridgewood hasta Vanderbilt Avenue, y giraba hacia el sur allí, utilizando las vías de la Línea Vanderbilt Avenue y la Línea Culver hasta Coney Island. [13]
La línea de Myrtle Avenue se combinó con la línea de Court Street, que también había utilizado las vías elevadas del Puente de Brooklyn, para formar la línea de Myrtle Avenue y Court Street el 3 de abril de 1938. [15] Esta nueva ruta comenzaba en Garnett Street y Hamilton Avenue en Gowanus , y corría hacia el norte por Court Street hasta Borough Hall y hacia el este por Myrtle Avenue hasta Palmetto Street y St. Nicholas Avenue en Ridgewood. [16] En febrero de 1944, el servicio se desvió a través de Navy Street, Ashland Place y Willoughby Street en lugar de Jay Street y Adams Street. El 27 de julio de 1944, el servicio se desvió en ambas direcciones a través de Adams Street entre Willoughby Street y Myrtle Avenue. [17] Después de que los ferrocarriles elevados dejaron de operar en el Puente de Brooklyn en 1944, las rutas de tranvía comenzaron a utilizar las antiguas vías del ferrocarril elevado. [18]
A partir de la década de 1920, muchas líneas de tranvía en Queens , Brooklyn y el resto de la ciudad comenzaron a ser reemplazadas por autobuses, particularmente después de la unificación de las tres principales compañías de tránsito de la ciudad (incluida la BMT) bajo operaciones municipales en junio de 1940. [19] El 30 de junio de 1949, la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York aprobó la motorización completa de la línea Myrtle Avenue y Court Street con autobuses. [20] La línea fue reemplazada oficialmente por autobuses propiedad de la ciudad el 17 de julio de 1949, y la ruta se dividió en dos. El servicio a lo largo de Myrtle Avenue se designó B54 ("B" es la designación para los autobuses con base en Brooklyn), y la línea a lo largo de Court Street se designó B66 . La terminal este de la B54 se trasladó a Myrtle Avenue y Palmetto Street, y su terminal occidental se cambió a Myrtle Avenue y Washington Avenue. [16] El servicio en la B54 se proporcionó inicialmente con diez autobuses, mientras que el servicio B66 se proporcionó con ocho autobuses. [21] El 17 de septiembre de 1954, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) aprobó un plan para reducir el servicio de autobuses de Brooklyn en un 10%, incluida la eliminación del servicio B54 entre las 7 pm y las 5 am para reducir los costos. [22] Se habrían proporcionado transferencias gratuitas entre la B53 y la B57 para compensar la pérdida del servicio B54 por la tarde y durante la noche. [23] [24] [25] El 20 de enero de 1955, la NYCTA aprobó una resolución para aplazar los recortes de servicio planificados hasta después del 1 de julio de 1955 en espera de controles adicionales de pasajeros. [26]
La línea de autobús de Myrtle Avenue había estado ubicada debajo de Myrtle Avenue Elevated en toda su longitud desde que la línea elevada se inauguró en 1889. [27] [28] El servicio de autobús a lo largo del corredor tomó 34 minutos, 11 minutos más que los trenes elevados. [29] El 4 de octubre de 1969, Myrtle Avenue Elevated al oeste de la estación Broadway fue abandonada, la línea de autobús se convirtió en la única opción de transporte en Myrtle Avenue al oeste de Broadway. [30] El servicio de autobús se incrementó en un 700%, con un servicio funcionando con una frecuencia de hasta cada 2,5 minutos durante las horas pico y cada 20 minutos durante la noche. [31] Parte del aumento del servicio fue proporcionado por nuevos viajes de corta distancia que funcionaban entre el centro de Brooklyn y Broadway, con un circuito terminal de Myrtle Avenue, Lewis Avenue, Stockton Street y Broadway. [32] [33] Además, se otorgó una transferencia especial a los pasajeros del B54 entre las estaciones de metro Jay Street–Borough Hall y Myrtle Avenue–Broadway , lo que permitió a los viajeros que habían utilizado el Myrtle Avenue Elevated hacer la conexión a través del autobús. [34]
Tras los ataques del 11 de septiembre , se implementaron medidas de seguridad adicionales en el MetroTech Center , incluido el desvío del servicio B54 fuera de MetroTech. [35] El 1 de julio de 2007, se invirtió la ruta de viaje del circuito terminal de la B54 en el centro de Brooklyn para mejorar el flujo de tráfico y brindar un servicio más rápido a la estación de metro de Jay Street. [36] El servicio comenzó a terminar en la recién inaugurada Ridgewood Intermodal Terminal, ubicada en Palmetto Street, el 20 de agosto de 2010. Palmetto Street se cerró a todo el tráfico, excepto para los autobuses y entregas de New York City Transit. La terminal limita al sur con la intersección de las avenidas Myrtle y Wyckoff y al norte con la avenida St. Nicholas. [37] El cambio proporcionó transferencias más fáciles entre la B54, el metro y las otras cinco rutas de autobús que utilizan la terminal. [38] El 7 de noviembre de 2010, se restableció el servicio directo a través de MetroTech cuando el servicio en dirección oeste se desvió de Flatbush Avenue Extension y Tillary Street hacia Duffield Street y MetroTech Roadway. [39] El cambio fue posible porque el inquilino que requería las medidas de seguridad estaba abandonando MetroTech; se esperaba que mejorara la confiabilidad y brindara un servicio más rápido al metro. [35]
El 8 de abril de 2012, el servicio de autobús en dirección este se desvió de Fulton Mall, Fulton Street y Ashland Place. En su lugar, el servicio de autobús continuó por Jay Street, Tillary Street y Flatbush Avenue Extension antes de regresar a Myrtle Avenue. [40] En respuesta a la disminución de pasajeros, la MTA propuso reducir las frecuencias de los autobuses a lo largo de la ruta B54 en julio de 2019, [41] lo que provocó manifestaciones de los opositores. [42] [43] Los cambios entraron en vigor en septiembre de 2019, [44] a pesar de las quejas de los pasajeros de que los autobuses B38 iban abarrotados con frecuencia incluso antes de los recortes del servicio. [45]
Después del abandono del servicio elevado [que fue el 5 de marzo de 1944], las terminales "el" en los extremos del puente fueron demolidas junto con los accesos mencionados [la estructura elevada del tranvía]. Se tendieron cables aéreos a lo largo de las vías elevadas en el puente y se construyeron varios cambios nuevos junto con nuevas vías junto con 7 nuevos bucles en Park Row... Los tranvías comenzaron a utilizar las antiguas vías "el" el 15 de diciembre de 1944.