La línea Østfold ( en noruego : Østfoldbanen ) es una línea ferroviaria de 170 kilómetros (110 millas) que va desde Oslo a través de las partes occidentales de Follo y Østfold hasta Kornsjø en Noruega . Continúa a través de Suecia como la línea Noruega/Vänern . La mitad norte es de doble vía y toda la línea está electrificada . Sirve una combinación de trenes de cercanías, regionales y de mercancías y es el principal corredor ferroviario en el sur de Noruega. La línea Follo corre paralela a la línea Østfold en un túnel. La línea Østfold oriental se bifurca en la estación de esquí y recorre 79 kilómetros (49 millas) antes de volver a unirse en la estación de Sarpsborg .
La línea se inauguró como línea Smaalenene ( Smaalenenebanen ) el 2 de enero de 1879. Las estaciones fueron diseñadas por Peter Andreas Blix . Fue el primer ferrocarril de Noruega en construir predominantemente puentes y viaductos con hierro. La línea experimentó mejoras entre 1910 y 1940, en las que el tramo de Oslo a Ski recibió vía doble, se aumentaron el peso y las velocidades permitidos y se electrificó la línea. De 1989 a 1996, el tramo de Ski a Sandbukta recibió vía doble y la velocidad máxima permitida aumentó a 160 km/h (99 mph). Desde 2015 se están realizando trabajos para actualizar la mayor parte de la línea a alta velocidad , con nuevas vías al menos hasta Halden en 2030.
La línea Østfold va desde la estación central de Oslo a través de los condados de Oslo , Akershus y Østfold hasta la frontera entre Noruega y Suecia en Kornsjø , cubriendo una distancia de 170,1 kilómetros (105,7 millas). La línea generalmente sigue la costa oeste del fiordo de Oslo hasta Halden , donde pasa por las principales ciudades de Ski , Ås , Vestby , Moss , Fredrikstad y Sarpsborg . La línea es de ancho estándar y está electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA. Es de doble vía desde Oslo hasta Sandbukta al norte de Moss, una distancia de 57 kilómetros (35 millas), así como 7 kilómetros (4,3 millas) más allá de la estación de Rygge . Hay tres estaciones de tren y tres terminales de carga a lo largo de la línea. En Kornsjø la línea continúa a través de Suecia como la línea Noruega/Vänern . [1]
El término Línea Østfold se utiliza más comúnmente para describir el tramo de Oslo vía Moss a Kornsjø. A veces también se la conoce como Línea Occidental. Ambos usos excluyen el tramo de Ski vía Askim a Sarpsborg, conocido como Línea Oriental. En otras ocasiones, Línea Østfold se utiliza para referirse a toda la red, tanto vía Moss como Askim. A veces, Línea Occidental se utiliza solo para describir el tramo de Ski vía Moss a Sarpsborg. Aunque los ramales oriental y occidental se planificaron inicialmente como iguales, el occidental se ha convertido en el dominante debido a que siempre ha tenido un estándar más alto y da servicio a todos los trenes. [2]
En Loenga, Oslo, la línea se bifurca, la parte principal se dirige a la estación central y la línea Loenga-Alnabru se bifurca a la terminal de carga de Alnabru . Esta sección solo la utilizan los trenes de carga. [3] La línea Østfold oriental tiene 78,9 kilómetros (49,0 millas) y va desde Ski a Sarpsborg a través de los municipios de Tomter , Hobøl , Eidsberg , Mysen y Rakkestad . Normalmente solo da servicio a trenes de cercanías, pero se puede utilizar como circunvalación cuando sea necesario. [4]
La línea Østfold gira hacia el sur justo después de la estación central de Oslo y corre a lo largo de la costa de Bunnefjorden hasta Ljan , donde la ruta toma un corredor interior más oriental hasta Moss . Esto significa seguir valles llanos en dirección norte-sur, pasando Kolbotn , Ski y Vestby . En Moss, la línea Østfold llega de nuevo a la costa de Oslofjord, pero pronto se desvía hacia el este y, por segunda vez, cruza el interior costero, esta vez a Fredrikstad . Desde allí, en dirección noreste, la línea utiliza el valle de Glomma hasta Sarpsborg , cruza el río, gira hacia el sur y llega a Halden después de atravesar un terreno mayoritariamente llano en el sur de Viken (condado) .
La falta de interés inicial en un ferrocarril en Østfold se debió a que el fiordo de Oslo estaba libre de hielo y a la percepción de que no era necesario construir una línea donde ya existía una vía fluvial adecuada. [5] Las propuestas para un ferrocarril a través del condado entonces conocido como Smaalenene se lanzaron por primera vez con dos cartas independientes al editor en 1866. Ejemplificaban el debate que seguiría, con una proponiendo una ruta a lo largo de la costa a través de las ciudades costeras más grandes, mientras que la otra proponía una ruta interior a través de Askim y Rakkestad. [5] Se llevaron a cabo encuestas preliminares al año siguiente, que también investigaron dos rutas a la frontera sueca, una a través de Tistedalen y otra a lo largo de Iddefjord . Al principio, el gobierno se mostró menos entusiasta, en parte porque les preocupaba que no se construyera ninguna línea en el lado sueco. [6]
En 1872, el desacuerdo sobre si se construiría una ruta interior o costera era muy intenso y se propuso un compromiso según el cual la línea se construiría con dos ramales. [7] El gobierno recomendó una línea de dos brazos el 5 de abril de 1873 y fue aprobada en el Parlamento el 5 de junio. Carl Abraham Pihl dirigió un estudio detallado que concluyó el 31 de marzo de 1874. La ruta seguía siendo controvertida, especialmente en relación con cómo se debía servir a Fredrikstad. La línea principal podría acortarse en 11 kilómetros (6,8 millas) si se sirviera a la ciudad con un ramal. [8] Con las crecientes estimaciones de costos, el Parlamento decidió reducir el estándar en la Línea Oriental. También hubo una controversia sobre si esa línea debería pasar por alto Mysen. [9]
En Halden hubo una oposición significativa a la línea, ya que existía la preocupación de que captara el tráfico de madera que de otro modo se dirigiría a Halden. Los comerciantes y políticos de allí estaban más preocupados por estar conectados con la provincia sueca de Dalsland , de donde provenía una gran parte de la exportación de madera de la ciudad. Para asegurar la parte sueca de la conexión, la línea Dalsland se construyó como un ferrocarril privado con un ochenta por ciento de capital noruego y con sede en Halden. [10]
La construcción comenzó en 1874, inicialmente solo en la sección de Oslo a Halden. El trabajo se subdividió en once secciones en la Línea Oeste y cuatro en la Línea Este. La primera recibió un peso de riel de 30 kilogramos por metro (60 lb/ft). [11] El trabajo en la Línea Este no comenzó hasta 1877. Recibió un peso de vía de solo 25 kilogramos por metro (50 lb/ft). Una recesión golpeó en 1877 y el gobierno detuvo toda la construcción por un período, inicialmente solo continuó en la Línea Oeste. [12] La mayoría de la fuerza laboral eran inmigrantes suecos. El trabajo de base fue realizado directamente por el ferrocarril en base a acuerdos, y la vía fue colocada por contratistas. [11]
La línea Østfold fue el primer ferrocarril de Noruega en el que todos los puentes se construyeron con hierro. Esto permitió la construcción de viaductos en algunos lugares, lo que cambió el equilibrio de masas y permitió que la línea siguiera una mejor pendiente. Dos de los más destacados fueron el viaducto de Ljan y el viaducto de Hølen . Este último fue el primero en el mundo en utilizar el principio del pilar del péndulo. Los puentes y viaductos fueron todos diseñados por Axel Jacob Petersson . [13]
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La línea occidental de Oslo a Halden entró en servicio el 2 de enero de 1879. [14] Sin embargo, la inauguración oficial no tuvo lugar hasta el 18 de julio. Para entonces, la conexión ferroviaria con Gotemburgo ya estaba completa. [15] La construcción de la línea oriental se retrasó y se inauguró por etapas entre el 18 de julio y el 24 de noviembre de 1882. [16]
El primer material rodante consistió en ocho locomotoras de vapor NSB Clase 9 para trenes de pasajeros, tres unidades NSB Clase 10 para trenes de mercancías [17] y dos locomotoras NSB Clase 14. [18] Los vagones de pasajeros fueron al principio vagones de 60 compartimentos . [19] Se introdujo un servicio de trenes de cercanías desde Oslo hasta la estación de Ljan a partir de 1883, lo que permitió que las áreas de Nordstrand se abrieran a viviendas a gran escala. [20] El ferrocarril permitió servicios postales más rápidos y los trenes llevaban marcadores con el pronóstico del tiempo, que se anunciaba en las estaciones. [21] No se introdujo un servicio de trenes internacionales directos hasta el 1 de julio de 1886, cuando se introdujo un servicio directo a Gotemburgo y Hamburgo . El tiempo de viaje a Copenhague era en ese momento de veinte horas y media. El año siguiente se introdujeron los vagones cama . [22]
El tráfico de cercanías aumentó y en 1893 se inauguró una nueva estación de cercanías en Kolbotn . [23] Se construyeron dos ramales desde Sarpsborg. Un ramal a Borregaard se inauguró en 1891 y la línea Hafslund se inauguró ocho años después. [24] Para aprovechar el problema de Oslo con el estiércol humano , se construyeron depósitos en Drømtorp , Ås y Vestby para dar a los agricultores acceso al recurso. Los trenes de estiércol funcionaron hasta 1929. [25] La construcción de sistemas de enclavamiento comenzó en algunas de las estaciones más concurridas en 1897, aunque la funcionalidad a prueba de fallos no estuvo disponible hasta la década de 1920. [26] Un servicio interescandinavo más rápido se introdujo en 1900, reduciendo el tiempo de viaje a Copenhague a 16 horas y 20 minutos. [27] Las mayores demandas hicieron que el ferrocarril encargara nueve nuevas locomotoras NSB Clase 27, entregadas entre 1910 y 1916, lo que permitió aumentar la velocidad máxima en la línea de 70 a 75 km/h (43 a 47 mph). [28] NSB introdujo la Ea 1, una locomotora eléctrica de acumulador, en los servicios locales entre Fredrikstand y Skjeberg en 1916, donde permaneció en uso hasta 1920. [29]
Como principal ferrocarril internacional que salía de Noruega, la línea Østfold tenía unas de las mayores exigencias en cuanto a velocidad y cargas por eje. En un esfuerzo por aumentar el peso y la velocidad de los trenes, los Ferrocarriles Estatales Noruegos aprobaron un plan de modernización en 1910 que inicialmente debía completarse en 1919. Todos los puentes y vías debían modernizarse para soportar un mayor peso de los trenes. [30] El estallido de la Primera Guerra Mundial provocó escasez de material y financiación, [31] y las modernizaciones no se completaron hasta que se terminó un nuevo puente Sarp en 1930. [32]
La línea se llamó originalmente Línea Smaalenene ( Smaalenenebanene ), y la ortografía cambió a Smålenene ( Smålenenebanen ) en 1921. Durante este período también se conocía comúnmente como Línea Sur ( Sydbanen ), aunque esto nunca fue oficial. Como la línea recibió el nombre del condado , cambió su nombre después de que el condado cambiara su nombre de Smålenene a Østfold. [33]
El Parlamento aprobó la vía doble de Oslo a Ljan en 1916. La construcción se llevó a cabo con tiempo y se inauguró en dos etapas, de Bekkelaget a Ljan el 1 de junio de 1924 y de Oslo Ø a Bekkelaget el 15 de mayo de 1929. [34] Al sur de Ljan, la línea cruzaba el viaducto de Ljan, que no se podía modernizar para cumplir con los nuevos estándares. Se tuvo que construir una nueva línea de vía doble alrededor, [35] que se inauguró el 15 de febrero de 1925. [36] En la década de 1930, el ferrocarril se enfrentó a una mayor competencia de autobuses y camiones. Aunque más lentos, ofrecían más lugares de recogida que el tren. Por lo tanto, NSB decidió que la línea Østfold, y especialmente la sección más cercana a Oslo, necesitaban recibir mayor capacidad, tracción eléctrica y más estaciones. [37] La doble vía continuó hacia el sur, abriéndose a Kolbotn el 15 de diciembre de 1936 y a Ski el 14 de mayo de 1939. [33] Mientras tanto, NSB introdujo vagones de gasolina que paraban en las nuevas paradas de bandera . [38]
La electrificación se llevó a cabo en varios pasos más pequeños, con la primera parte de Oslo Ø a Ljan completada el 9 de diciembre de 1936 y la última sección de Sarpsborg a Halden, el 11 de noviembre de 1940. [33] La NSB Clase 66 se introdujo como un servicio exprés en la línea Østfold, realizando un viaje de ida y vuelta de Oslo a Halden cada día, reduciendo el tiempo de viaje a dos horas. [39] Esto duró hasta 1956, cuando fueron reemplazados por la NSB Clase 65 más lenta . [40] Los trenes internacionales fueron servidos a partir de 1948 con unidades SJ X5 de los Ferrocarriles Estatales Suecos , capaces de viajar de Oslo a Copenhague en menos de diez horas. El servicio rápido se llamó Skandiapilen . [41] Un deslizamiento de tierra en 1953 arrasó parte de la vía más allá de Bekkelaget , lo que resultó en la apertura del Túnel de Bekkelaget allí cinco años después. [42] El tráfico regional recibió las nuevas unidades múltiples NSB Clase 68 a partir de mediados de los años 50. [43] Un tren regular con pirita comenzó a circular en 1966, transportando hasta 600.000 toneladas por año desde Hjerkinn en la línea Dovre hasta Borregaard. Se mantuvieron hasta los años 90. [44]
En la década de 1960 se hizo evidente que la infraestructura estaba obsoleta. [45] Un problema particular eran los numerosos pasos a nivel que suponían un peligro para la seguridad, [46] lo que provocaba una reducción de la velocidad, especialmente entre Ski y Moss. La capacidad también se agotó y la sección era la sección de vía única más transitada del país. [47] Ya durante la década de 1950 NSB propuso construir una vía doble, pero el Parlamento lo desestimó. [48] Para aprovechar la situación, NSB introdujo sus servicios InterCity Express en 1983. Esto implicó limitar las paradas a Rygge, Råde, Fredrikstad, Sarpsborg y Halden al sur de Moss, lo que provocó el cierre de un gran número de estaciones. [47]
Los planes de mejora entre Ski y Moss se revitalizaron durante la década de 1980. Especialmente en la estación de Vestby, que tenía problemas de fiabilidad y era necesario un nuevo bucle de paso en las estaciones de Tveter y Kjenn. Sin embargo, esto no sería suficiente para satisfacer las necesidades futuras, y en 1985 el Parlamento aprobó la construcción de una vía doble desde Tveter pasando por Vestby hasta Kjenn. [48] Estos planes se propusieron inicialmente como una mera duplicación de la vía para aumentar la capacidad, pero NSB pronto empezó a estudiar también la posibilidad de aumentar la velocidad y el estándar. Desde Rustad hasta Smørbekk, la ruta se planificó y se colocó paralela a la ruta europea E6 . A medida que avanzaba la planificación, NSB aumentó gradualmente el dimensionamiento, de modo que la última sección planificada fuera capaz de alcanzar los 200 km/h (120 mph). [49]
El primer tramo de la vía doble, de Tveter a Vestby, se inauguró el 30 de noviembre de 1989. El tramo completo costó 1.600 millones de coronas y se puso en servicio el 22 de octubre de 1996. Fue la primera línea ferroviaria que permitía velocidades tan altas en Noruega. Debido a desacuerdos con el Ayuntamiento de Moss sobre la ruta a través de la ciudad, la vía doble se detenía en Sandbukta, a 1,5 km (0,93 mi) al norte de Moss. [48] Los trenes NSB Clase 70 se introdujeron en los servicios InterCity Express en 1994, reemplazados por los NSB Clase 73 a partir de 2003. [50]
El 28 de junio de 2000 se inauguró un nuevo tramo de 7 kilómetros de vía doble más allá de la estación de Rygge . Además de una renovación completa de la estación, se eliminaron 21 cruces de carreteras. El proyecto, que costó 500 millones de coronas, redujo el tiempo de viaje entre Moss y Fredrikstad en siete minutos. [51] Desde 2007, la estación de Rygge también sirve como enlace ferroviario con el aeropuerto a través de un autobús lanzadera al cercano aeropuerto de Moss, Rygge . [52]
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Los servicios de trenes de pasajeros son proporcionados por Vy . El servicio L2 hace escala en todas las estaciones entre Oslo S y Ski. Los servicios R21 y R22 utilizan la línea Follo entre Oslo y Ski, luego el R21 continúa por la línea occidental haciendo escala en Ås, Vestby, Sonsveien y Kambo antes de terminar en Moss. El R22 recorre la línea oriental, haciendo escala en seis estaciones antes de Mysen. El RE20 solo hace escala en Ski antes de Moss, luego sirve a Rygge, Råde, Fredrikstad, Sarpsborg y Halden. En horario regular, el L2 opera con dos servicios cada hora, mientras que los demás operan con servicios cada hora. Hay trenes adicionales en horas punta. A partir de diciembre de 2023, siete servicios RE20 continúan hasta la estación central de Gotemburgo de lunes a viernes, seis los sábados y seis los domingos. [53]
Peter Andreas Blix fue contratado como arquitecto nacional de ferrocarriles en 1873 y se le adjudicó la tarea de diseñar las estaciones de la línea Østfold. Sus diseños se inspiraron en la arquitectura medieval , la arquitectura gótica y los estilos de villas inglesas contemporáneas . Dejó que los planos interiores dominaran la forma exterior y evitó la simetría. La mayoría de los edificios de la estación eran de madera y diseños estandarizados. Las estaciones que se esperaba que tuvieran un mayor tráfico recibieron cobertizos de mercancías separados . Las cuatro ciudades principales recibieron estaciones de ladrillo. La estación de Halden fue la más destacada, con un exterior que extraía elementos de una fortaleza medieval inspirada en la fortaleza de Fredriksten y el papel de la ciudad como ciudad fronteriza. Moss , Fredrikstad y Sarpsborg recibieron el mismo diseño con tres frontones en cada fachada. [54]
La línea Østfold es parte del Triángulo InterCity y una de las cuatro líneas prioritarias en Noruega que se están modernizando para convertirse en un tren de alta velocidad . [55] Está previsto que todo el tramo de Oslo a Halden se modernice para 2034. El primer paso fue la construcción de la línea Follo , una nueva línea de 22 kilómetros (14 millas) que discurre por un túnel casi en toda su longitud desde Oslo a Ski. Permite que todos los trenes de pasajeros que se dirigen al sur de Ski ahorren 11 minutos y liberen capacidad en la antigua vía doble para más trenes de cercanías y de mercancías. La construcción comenzó en 2015 y la línea Follo se inauguró en 2022. También puede incluir una nueva conexión a Kråkstad. Una vez completada, la antigua vía doble de Oslo a Ski recibirá una revisión. [56]
Las mejoras en dirección sur se dividen en cuatro fases. Para 2026 está previsto que se complete el enlace de doble vía que falta desde Sandbukta a Haug, pasando por una nueva estación de Moss. La línea de Haug a Seut, al norte de Fredrikstad, está prevista que esté terminada en 2029, dos años antes de que se complete la vía doble hasta Sarpsborg. La etapa final hasta Halden está prevista que esté terminada en 2034. [55] La Administración Nacional de Ferrocarriles está trabajando en las posibilidades de ampliar la vía doble más al sur y, en colaboración con las autoridades suecas, completar un enlace de alta velocidad entre Oslo y Gotemburgo. En el lado sueco, los últimos 78 kilómetros (48 millas) hasta Öxnered ya están terminados. [57]
La línea Østfold tiene el mayor potencial para un aumento en el tráfico de mercancías, con un estimado de once trenes en cada dirección por día. Estos incluyen trenes de mercancías a Götaland en Suecia, incluido un servicio de lanzadera al puerto de Gotemburgo . También podrían existir servicios a Dinamarca y más al sur. Noruega importa una gran cantidad de alimentos y otros bienes, pero la mayor parte ingresa a Noruega por carretera. La línea Østfold tiene una participación del 11% de la carga entre el área de Oslo y la costa oeste sueca. [58] Dos colinas empinadas, Brynsbakken en la línea Loenga-Alnabru y Tistedalsbakken al sureste de Halden, son actualmente obstáculos importantes, que limitan el tamaño de los trenes y establecen los requisitos de locomotoras. Se han hecho propuestas para construir nuevas líneas para evitar estas colinas. Una alternativa para el sur sería construir un nuevo ferrocarril desde Berg hasta Skee en la línea Bohus en Suecia. El tráfico en la línea occidental será tan denso, especialmente durante las horas punta al norte de Moss, que es posible que todos los trenes de mercancías pasen por la línea oriental. Esto probablemente también significará que se conservará la línea ferroviaria existente entre Sarpsborg y Halden, aunque probablemente se demolerá al norte de Sarpsborg. [57] [59]
Está previsto renovar el sistema de señalización y sustituirlo por el Sistema Europeo de Control de Trenes , cuya finalización está prevista para 2030. [60]
