Un administrador de infraestructuras ferroviarias es una empresa u organismo de transporte ferroviario de otro tipo, responsable del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. La Unión Europea lo define como "cualquier organismo o empresa responsable, en particular, del establecimiento y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Esto también puede incluir la gestión de los sistemas de control y seguridad de la infraestructura. Las funciones del administrador de infraestructura en una red o parte de una red podrán ser asignados a diferentes organismos o empresas" [1] [2] Incluye principalmente vía y catenaria , si la línea ferroviaria está electrificada , y los respectivos sistemas de mando y control. También puede incluir las estaciones y la red de suministro eléctrico. Una proporción significativa de estas empresas son monopolios de propiedad estatal, responsables de toda o la mayor parte de la infraestructura ferroviaria de un país determinado.
La propiedad y el funcionamiento de estos dos componentes varían según la ubicación. En algunos lugares (en particular, en la mayor parte de América del Norte), las empresas ferroviarias privadas poseen y operan tanto la infraestructura como el material rodante (por ejemplo, Union Pacific ). En el Reino Unido, Network Rail es propiedad de la infraestructura y la mantiene , mientras que el material rodante pertenece en gran medida a empresas ferroviarias privadas y está operado por ellas. En países con sistemas ferroviarios nacionalizados como China , tanto la infraestructura como el material rodante son propiedad del gobierno nacional y están operados directa o indirectamente por él. En la Unión Europea (UE), la separación entre infraestructura y operación está obligada por ley , por lo que la operación de los trenes la realiza otro tipo de empresa, una empresa ferroviaria a la que se le debe proporcionar acceso no discriminatorio a cualquier trazado ferroviario dentro de la UE. [3] Fuera de la Unión Europea es posible que la misma empresa sea propietaria de la infraestructura y también opere trenes y, en ese caso, esta designación podría no tener sentido. Los administradores de infraestructuras cobran por el uso de su red.
El funcionamiento del ferrocarril se realiza a través de un sistema de control, originalmente por medios mecánicos, pero hoy en día más habitualmente electrónico e informatizado.
Los sistemas de señalización utilizados para controlar el movimiento del tráfico pueden ser de bloque fijo o de bloque móvil.
La mayoría de los bloques son bloques "fijos", es decir, delimitan una sección de vía entre dos puntos definidos. En los sistemas de horarios, orden de trenes y basados en tokens, los bloques generalmente comienzan y terminan en estaciones seleccionadas. En los sistemas basados en señalización, los bloques normalmente comienzan y terminan en las señales . Alternativamente, es posible que se esté utilizando la señalización de la cabina . [4]
Las longitudes de los bloques están diseñadas para permitir que los trenes operen con la frecuencia necesaria. Un ramal poco utilizado puede tener bloques de muchos kilómetros de largo, mientras que un ferrocarril de cercanías muy transitado puede tener bloques de unos pocos cientos de metros de largo.
Una desventaja de los bloques fijos es que cuanto más rápido se permite circular a los trenes, mayor es la distancia de parada y, por lo tanto, más largos deben ser los bloques. Esto disminuye la capacidad de una línea.
Con el bloque móvil , se utilizan ordenadores para calcular una "zona segura", detrás de cada tren en movimiento, en la que ningún otro tren puede entrar. El sistema depende de un conocimiento preciso de dónde está cada tren y a qué velocidad se mueve. Con el bloque móvil, no se proporcionan señales a lo largo de la línea y las instrucciones se pasan directamente a los trenes. Tiene la ventaja de aumentar la capacidad de las vías al permitir que los trenes circulen mucho más juntos. El sistema sólo se utiliza en muy pocas redes independientes, como por ejemplo líneas de metro.
La mayoría de los sistemas ferroviarios cumplen una serie de funciones en la misma vía, transportando trenes de pasajeros locales, de larga distancia y de cercanías, y trenes de mercancías. El énfasis en cada uno varía según el país. Algunos sistemas de transporte ferroviario urbano , tránsito rápido y tren ligero están aislados del sistema nacional en las ciudades a las que sirven. Algunas líneas de carga que dan servicio a las minas también están aisladas y suelen ser propiedad de la empresa minera. Un ferrocarril industrial es un sistema ferroviario especializado que se utiliza dentro de fábricas o minas. Los ferrocarriles de pendiente pronunciada suelen estar aislados y con sistemas de seguridad especiales.
El camino permanente recorre la geografía física. La geometría de las pistas está limitada por la geografía física.
La presencia de un tren de trabajo en un determinado tramo de vía reducirá temporalmente la capacidad del recorrido. El método normal en este tipo de operaciones es interrumpir por completo el resto del tráfico durante la "ocupación" de la vía. Los servicios podrán ser desviados por una ruta alternativa, si está disponible; alternativamente, los servicios de pasajeros podrán mantenerse utilizando un servicio de autobús de reemplazo. Por lo tanto, es más viable económicamente planificar dichas ocupaciones de vías para períodos de uso reducido (por ejemplo, horas valle, nocturnas o de vacaciones) para minimizar el impacto en los servicios e ingresos normales.
Cada sistema de transporte representa un aporte a la infraestructura de un país , y como tal debe tener sentido económico o eventualmente cerrarse. A partir de esto, cada uno tiene un rol o roles particulares. Estos pueden cambiar con el tiempo pero afectan las especificaciones de cada sistema en particular. Los sistemas de transporte ferroviario están integrados en el paisaje , incluyendo tanto la geografía física (colinas, valles, etc.) como la geografía humana (ubicación de asentamientos). El sistema de transporte ferroviario puede, a su vez, retroalimentar la geografía humana.
El camino permanente de un sistema debe pasar por la geografía y geología de su región. Este puede ser llano o montañoso, puede incluir obstáculos como agua y montañas. Éstos determinan, en parte, la naturaleza intrínseca del sistema. También hay que calcular correctamente la pendiente por la que circulan los trenes. En esta etapa se decide por dónde pasan los túneles .
Los sistemas de transporte ferroviario afectan la geografía humana. Las grandes ciudades (como Nairobi ) pueden fundarse mediante el paso de un ferrocarril. Históricamente, cuando una estación se ha construido fuera del pueblo o ciudad a la que está destinada a servir, ese pueblo se ha expandido para incluir la estación, o han surgido edificios (especialmente posadas ) cerca de la estación. La existencia de una estación puede aumentar el número de viajeros que viven en una ciudad o pueblo y hacer que ésta se convierta en una ciudad dormitorio . El ferrocarril transcontinental fue un factor importante en la colonización estadounidense de la frontera occidental . La expansión ferroviaria de China hacia el Tíbet puede tener consecuencias similares.
Los sistemas de transporte ferroviario se utilizan a menudo para fines para los que no fueron diseñados, pero que han evolucionado debido a los cambios en la geografía humana. La política puede desempeñar un papel importante en las decisiones sobre ferrocarriles, como el Beeching Axe . En el Reino Unido , la construcción o reconstrucción de un ferrocarril normalmente requiere una ley del Parlamento . En muchos países, los subsidios ferroviarios permiten que sigan funcionando ferrocarriles no rentables, pero socialmente deseables.