La estación de tren de Woodville es el término norte de la línea Wairarapa y está ubicada en el cruce con la línea Palmerston North–Gisborne en la pequeña ciudad de Woodville en Tararua , a 27 km (17 millas) al este de Palmerston North en la Isla Norte de Nueva Zelanda .
Woodville fue la cabecera ferroviaria de la línea desde Napier hasta que la línea se completó a través de Manawatū Gorge , conectándola con Palmerston North en 1891. No fue hasta 1897, cuando la línea Wairarapa finalmente llegó a su terminal norte, que Woodville volvió a convertirse en una estación de cierta importancia, 10 años después de su apertura. Como cruce, Woodville ha albergado una variedad de servicios desde las regiones de Wairarapa, Manawatū y Hawkes Bay, [1] pero ha estado cerrada a los servicios de pasajeros desde 2001. [2]
La estación sigue siendo distintiva por su disposición de vías en forma de bucle , única en Nueva Zelanda , que permite que los trenes de Hawke's Bay tengan acceso directo a Wairarapa y viceversa sin tener que hacer girar la locomotora alrededor del tren. Esto significa que los trenes de cualquier dirección pueden utilizar la estación y el bucle también se puede utilizar para hacer girar las locomotoras cuando Woodville es la terminal de un viaje. [1]
Woodville fue inicialmente una estación en la línea Palmerston North – Napier que se construyó hacia el sur desde Napier en la década de 1880. La estación terminal finalmente llegó a Woodville en 1887, y el primer tren oficial llegó el 22 de marzo de 1887. Woodville siguió siendo la terminal de la línea durante los siguientes cuatro años, mientras se extendía a través de Manawatū Gorge, y finalmente llegó a Palmerston North en marzo de 1891.
Los servicios de pasajeros desde Woodville al oeste hasta Palmerston North y al sur hasta Wairarapa eran proporcionados por operadores de autobuses privados. Los servicios de Wairarapa conectaban Woodville con la estación de ferrocarril Wellington-Woodville, que durante gran parte de este tiempo estaba ubicada en Eketahuna. Los pasajeros que viajaban al norte desde Woodville hasta la región de Hawkes Bay eran atendidos por servicios de trenes mixtos, pero después de la finalización de la línea hasta Palmerston North en 1891, se inauguró el servicio Napier Express entre Napier y Palmerston North vía Woodville. Conectaba con los servicios operados por la compañía Wellington and Manawatu Railway en Longburn hasta Wellington, lo que permitía a los pasajeros completar sus viajes entre la región de Hawkes Bay y Wellington en tren. Las excursiones de pasajeros también eran populares, y se realizaban viajes a destinos como Napier, Waipawa y Foxton. [3]
La conexión del ferrocarril Wellington-Woodville con la línea Palmerston North-Napier en Woodville el 11 de diciembre de 1897 marcó el comienzo de un período de intensa actividad para la estación de Woodville, además de ser un acontecimiento trascendental para el Departamento de Ferrocarriles. El gobierno contaba ahora con su propia conexión ferroviaria al norte desde Wellington hasta las regiones de Manawatū y Hawkes Bay, lo que dio lugar a un aumento significativo de la cantidad de mercancías transportadas a través de Woodville.
Los trenes de pasajeros Napier Express que solían terminar en Palmerston North fueron redirigidos hacia el sur desde Woodville a través de Wairarapa para terminar en Wellington después de la finalización de la línea Wairarapa. Este cambio reflejó el deseo del Departamento de Ferrocarriles de utilizar sus propias líneas siempre que fuera posible y evitar perder tráfico a favor de la Wellington and Manawatu Railway Company. Sin embargo, la medida resultó impopular, ya que el tiempo de viaje aumentó en una hora debido a los requisitos operativos de la pendiente Rimutaka.
La nacionalización de la línea Wellington-Manawatu en 1908 dio lugar a varios cambios operativos en Woodville. Como la línea era una ruta superior a Wellington en comparación con la línea Wairarapa sobre la pendiente Rimutaka, se desvió a la nueva ruta toda la carga que se pudo, y los trenes de pasajeros Napier Express también se desviaron para pasar por Woodville vía Palmerston North hasta Wellington. Tras la apertura del túnel Rimutaka y la desviación en 1955, los trenes de carga Wellington-Napier volvieron a la línea Wairarapa. [4]
Woodville se convirtió en la terminal del Wairarapa Mail , un tren de pasajeros remolcado por locomotoras introducido para proporcionar servicios de pasajeros a Wairarapa entre Wellington y Woodville. En sus últimos años, el Wairarapa Mail se extendió desde Woodville hasta Palmerston North, operando como un servicio mixto entre estas dos estaciones. Los servicios de vagones ferroviarios se introdujeron en 1936 en la misma ruta utilizando los nuevos vagones RM de la clase Wairarapa , que finalmente reemplazaron al Wairarapa Mail en 1948 debido a la escasez de carbón. A pesar de este desarrollo, los trenes mixtos en la sección norte de la línea Wairarapa continuaron operando. Se realizó un servicio mixto Woodville - Masterton y de regreso seis días a la semana, de lunes a sábado, y en la dirección opuesta los martes, jueves y sábados. La naturaleza diaria de este servicio lo hizo popular entre los estudiantes que asistían a la escuela secundaria en Masterton. Después de la apertura del túnel Rimutaka, tanto los vagones de tren Wairarapa como los trenes mixtos fueron retirados y reemplazados por los nuevos vagones de tren de dos conjuntos. En 1959, los servicios de Wairarapa todavía terminaban en Woodville utilizando el apartadero del muelle de Wairarapa, [5] y no era raro que dos o tres vagones estuvieran esperando en Woodville para transferir pasajeros entre servicios. Los trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras a través de Wairarapa hasta Woodville se reintrodujeron gradualmente a partir de mediados de la década de 1960, reemplazando por completo a los vagones en 1977. Más tarde, los trenes de pasajeros funcionaron como servicios directos entre Palmerston North y Wellington vía Woodville, pero la demanda de estos servicios disminuyó durante la década de 1980, lo que llevó a su cancelación a partir del 1 de agosto de 1988. [6]
En 1959, se proporcionó la siguiente lista de miembros del personal de Woodville:
El Departamento de Ferrocarriles estaba interesado en expandir el uso de vagones para servicios de pasajeros luego de las pruebas exitosas de los vehículos en rutas seleccionadas en las décadas de 1930 y 1940. En consecuencia, los primeros vagones de clase Standard y luego los vagones de dos trenes reemplazaron a los trenes de pasajeros Napier Express a través de Woodville a partir de 1954. Un servicio de pasajeros arrastrado por locomotoras se reintrodujo a partir de 1972, que al principio se conoció como Endeavour , y luego como Bay Express a partir de 1989. [2] El Endeavour no reemplazó completamente a los vagones de esta ruta hasta 1976. [7] La disminución del patrocinio llevó a la cancelación de este servicio a partir del 8 de octubre de 2001, y marcó el cierre de la estación a los servicios de pasajeros programados. [2]
Hubo un acalorado debate sobre la ubicación de la estación, después de que los planes iniciales para que la línea ferroviaria pasara por Woodville se revisaran para incluir a Woodville en la ruta. Los colonos de la zona interpretaron que esto significaba que la línea atravesaría la ciudad, a lo que algunos se opusieron enérgicamente. Se organizó una reunión para manifestar la oposición a la medida, pero se canceló unas semanas después cuando se reveló la ubicación real de la estación. [8]
El edificio de madera de la estación era de diseño estándar y tenía un andén largo y sellado. Una galería cubría el andén frente al edificio y se extendía una corta distancia a ambos lados del edificio. Dos pórticos de señales de semáforo se elevaban a través de la galería y varios bucles atravesaban el patio de la estación. En varias ocasiones se proporcionaron otras instalaciones en la estación, incluido un salón social (más tarde se agregó una segunda instalación de este tipo, al oeste y cerca de la intersección de Station Street y McLean Street), una oficina de correos y telégrafos, un encargado de cruce para el paso a nivel de McLean Street, un cobertizo de mercancías y un depósito de locomotoras. Había apartaderos en ambos extremos del andén; el muelle del extremo oeste (Palmerston North) se renovó en 1921.
El Sr. EW Ruddick alquiló las salas de refrigerio Woodville al Departamento de Ferrocarriles y operó allí un comedor privado hasta 1921. En 1919, debido a la insuficiencia de las instalaciones durante la temporada alta, solicitó que se proporcionara una sala adicional. En 1921, la sala de refrigerio fue asimilada por el Departamento de Ferrocarriles y administrada por la División de Refrigerio. [9] Cuando llegaron los vagones, los únicos víveres que se ofrecían eran té y sándwiches. [10] Las pérdidas continuaron acumulándose para la División de Refrigerio debido en parte a los trenes más rápidos y, siguiendo las recomendaciones de la Comisión Real de 1952, la sala de refrigerio Woodville se cerró inmediatamente. [11] Se consideró que el comedor excedía los requisitos de la División de Refrigerio y se reasignó para su uso como espacio de oficina, incluido el del Inspector de la Vía Permanente, y la cocina se convirtió para su uso como sala de equipos de comunicaciones. El comedor de Woodville fue descrito una vez por la autora neozelandesa Katherine Mansfield como "un granero enorme, lleno de candelabros empapelados con remilgo y mesas largas, decoradas con flores de papel, y con una humanidad dolorosamente evidente". [12]
En 1963, el ramal del extremo este (Wairarapa) en Woodville se extendió 180 pies (55 m) y el cruce se desplazó a una posición más central. Esto permitió que los vagones se detuvieran más cerca uno del otro, acortando la distancia que los pasajeros en tránsito debían caminar entre vagones.
El estado de la estación se fue deteriorando poco a poco hasta el punto de que, en mayo de 1960, se llamó a licitación para la renovación del edificio de la estación. Las licitaciones cerraron el 22 de junio, pero al no recibirse ninguna oferta, se contactó a tres empresas locales y se les pidió que proporcionaran cotizaciones para las obras. Se recibieron dos cotizaciones, pero se consideró que los precios eran demasiado altos y el 17 de noviembre se decidió reemplazar la estación.
En la legislación y en el Hansard, el circuito de globos de Woodville propuesto se denominó "Woodville Connection". Fue aprobado por la Ley de Finanzas de 1957 y la descripción escrita de la línea era la siguiente: una línea de conexión que salía del ferrocarril de Wellington a Woodville cerca del arroyo Manga-atua y corría en dirección oeste hasta un cruce con el ferrocarril de Palmerston North a Napier en McLean Street. La longitud era de aproximadamente 1¼ millas. Del debate se desprende claramente que el circuito se propuso debido a la finalización del túnel de Rimutaka y el consiguiente aumento del tráfico de paso por la línea Wairarapa.
La línea de bucle era necesaria para mantener la dirección correcta de los ganchos de acoplamiento del material rodante. Antes de la construcción de la línea de bucle, se necesitaban equipos de hombres para cambiar la dirección de todos los ganchos de los vagones que circulaban por la línea Wairarapa, y esto se hacía en Masterton o Woodville, según el período. La anomalía en la dirección de los ganchos de acoplamiento se debía al hecho de que la línea Wellington – Palmerston North – Woodville – Wellington es un enorme bucle de globo en sí misma.
El terreno que se ocuparía para el vuelo en globo fue publicado en el Boletín Oficial el 12 de marzo de 1958.
Los planes para el nuevo edificio de la estación se finalizaron en 1962. El nuevo edificio fue uno de los varios cambios previstos para la estación, con otros trabajos que incluían una nueva línea circular de 1,25 millas (2,01 km), alteraciones en las vías del patio (incluido el traslado de la línea principal), una nueva plataforma, una nueva galería y modificaciones en los accesos por carretera. Se decidió instalar un bucle de globo porque un triángulo de giro habría sido difícil y costoso dado el terreno alrededor de Woodville. [13]
El 20 de agosto de 1963, se notificó al ingeniero de distrito que la cantidad de fondos disponibles para el proyecto se había aumentado a £ 124.300 para las modificaciones de las vías y la construcción de la nueva línea circular, y £ 41.500 para el nuevo edificio de la estación. Se colocaron anuncios en los periódicos locales en diciembre de 1963 y enero de 1964 invitando a las partes interesadas a presentar ofertas para la construcción del nuevo edificio. Los requisitos se enumeraron de la siguiente manera: "El edificio tiene un área aproximada de 4350 pies cuadrados y es de construcción mixta con cimientos y pisos de hormigón, estructura de madera, chapa de bloques y techo de aluminio. También se incluyen en el contrato terrazas de acero estructural con un área aproximada de 7880 pies cuadrados". Las licitaciones cerraron el 12 de febrero de 1964 y se esperaba que la construcción comenzara unas semanas más tarde. Se recibieron seis ofertas de las siguientes empresas locales: Morris and Bailey Ltd.; EM David & Co. (Pahiatua); Jacques Bros. Ltd. (Pahiatua); J. Browne (Pahiatua); Kensington & Fraser (Woodville); Gerry Ogden and Walsh Ltd. (Dannevirke). La oferta de Morris and Bailey fue aceptada por £30.876 el 21 de febrero. En abril de 1963 ya se había adjudicado a Brill and Norris Ltd. de Palmerston North un contrato para la construcción de la formación de la línea circular.
Como la nueva estación se iba a construir junto a la estación existente, el 10 de marzo se solicitó al capataz de obras que demoliera el extremo oeste del edificio existente antes de la llegada al lugar del contratista de la construcción. Para minimizar las molestias a los usuarios de la estación, se solicitó al director de tráfico del distrito que dispusiera una sala de espera temporal para mujeres y una oficina para el encargado de tomar el número, en caso de ser necesario.
El 31 de marzo se informó a Morris y Bailey de que el sitio estaría listo para la construcción el 1 de abril y que se esperaba que completaran el contrato antes del 31 de marzo de 1965. Debido a una omisión en la licitación, el precio del contrato se incrementó a £31.439,15,0 el 21 de abril.
El 7 de octubre se informó al capataz de obras de que el contratista esperaba tener el edificio listo para su uso a principios de noviembre. Se le pidió que se encargara de que se entregara el mobiliario necesario hasta que se terminara el edificio. El 10 de noviembre, el Sr. Morris modificó la fecha de finalización al 4 de diciembre y se le pidió que llevara a cabo varias tareas menores que se sumaban al contrato.
El edificio estuvo finalmente listo para ser ocupado el 11 de diciembre de 1964. Sin embargo, varias tareas del proyecto general seguían pendientes, entre ellas: la demolición del edificio de la estación y la galería existentes; la ampliación de la galería en el extremo oriental (Napier) del andén; la reconstrucción del andén; y la colocación de una nueva vía principal, por lo que el Ingeniero Civil Jefe informó al Director General que no era necesario realizar una ceremonia de inauguración en ese momento. Esta recomendación fue aceptada y se planeó celebrar una ceremonia apropiada al finalizar todo el proyecto.
Tras la reubicación de las operaciones de la estación en el nuevo edificio, se convocó una licitación para la compra y el retiro del antiguo edificio del sitio. Las licitaciones cerraron el 11 de febrero de 1965, y el único postor fue la Central Salvage Company por £61.10.0, que fue debidamente aceptada. Inicialmente se informó al Departamento de Ferrocarriles que se esperaba que la demolición comenzara el 24 de febrero, pero luego se modificó la fecha al 15 de marzo.
Las discusiones sobre los preparativos para la inauguración oficial de la nueva estación y desviación comenzaron en mayo de 1966. Aunque se esperaba que el nuevo sistema de desviación y señalización comenzara oficialmente a funcionar el 19 de julio, se decidió celebrar la ceremonia el 25 de julio en la estación seguida de un té de la tarde para los invitados en el cercano Railway Hotel. [14] La fiesta oficial incluía al Sr. y Sra. John McAlpine , el Sr. y Sra. AT Gandell, el Sr. y Sra. GF Bridges, el Sr. y Sra. AK Morris o el Sr. y Sra. IB Bailey (en nombre de los contratistas de construcción de la estación), el Sr. y Sra. Brill (en nombre de los contratistas de movimiento de tierras de la desviación) y el Sr. y Sra. NH Lanham. McAlpine descubrió una placa que se había montado en la pared del fondo del edificio de la estación para marcar la ocasión, y que decía:
ESTA PLACA FUE INAUGURADA
POR EL
HONORABLE
MINISTRO DE FERROCARRILES JK McALPINE
PARA MARCAR LA FINALIZACIÓN DE LA
ESTACIÓN DE WOODVILLE Y EL DESVÍO
EL 25 DE JULIO DE 1966
La ceremonia marcó la finalización de las etapas más importantes del proyecto. Otros trabajos que también habían sido completados para ese momento por el personal del Departamento de Ferrocarriles incluían una ampliación del patio para manejar trenes más largos y un nuevo sistema de señalización eléctrica y enclavamiento para reemplazar el antiguo enclavamiento mecánico y las señales de semáforo. El nuevo sistema se controlaba desde un escritorio en el edificio de la estación, reemplazando las dos cajas de señales requeridas para operar el antiguo sistema. Esto coincidió con la puesta en servicio de la señalización automática a través del desfiladero de Manawatū, extendiendo el área de responsabilidad del CTC de Palmerston North sobre la sección Palmerston North - Woodville. Sin embargo, no se habían completado todas las obras planificadas para Woodville. Todavía había que construir un nuevo cobertizo de mercancías y un nuevo edificio de servicios para el personal de Señales y Vías Permanentes, y ya estaban en las etapas de planificación.
Físicamente, Woodville permanece prácticamente intacta, habiendo conservado el edificio de la estación, el andén, el circuito de globos, el banco de carga, el cobertizo de mercancías y algunos de sus circuitos de cruce y vías de servicio. El Rotary Club local, con la ayuda del Rail Heritage Trust of New Zealand , arregló el edificio de la estación a mediados de la década de 2000 para el beneficio de los trenes de excursión. [15] La estación es propiedad de KiwiRail y está arrendada al Woodville Railway Station Trust [16] La comunidad local investigó las opciones para restaurar el edificio y los usos futuros para él. [17]
Durante un período de siete años a partir del 27 de noviembre de 1988, la sección norte de la línea Wairarapa estuvo efectivamente suspendida. [18] La congestión en la sección Wellington – Palmerston North de la NIMT llevó a la redirección de los servicios de carga Wellington – Napier a través de Wairarapa a partir del 14 de agosto de 1995, [19] aunque estos servicios fueron redirigidos de nuevo a su ruta original a partir del 14 de diciembre de 2008 [20] después de la iluminación natural de los túneles n.º 3, 4 y 5 en la PNGL , que permitió el uso de contenedores hi-cube a través de Manawatū Gorge. [21] Hoy en día, hay hasta 55 movimientos programados a través de Woodville cada semana, la mayoría de los cuales son trenes que terminan en Palmerston North o pasan por allí, pero algunos pasan por Woodville hacia/desde Wairarapa, incluido un servicio de carga semanal Wellington – Palmerston North. [20] Las conexiones entre Palmerston North y Pahiatua pasan por Woodville normalmente a diario (aunque pueden variar según la demanda), pero no paran allí. [20] El patio de la estación también se sigue utilizando para reunir o cruzar trenes cuando es necesario. Woodville es ocasionalmente un punto de paso o un destino para trenes de pasajeros de excursión operados por organizaciones locales de patrimonio ferroviario como Feilding and District Steam Rail Society , Mainline Steam , Steam Incorporated y Pahiatua Railcar Society . [22]
El 125.º aniversario de la estación se celebró el sábado 24 de marzo de 2012 en un evento organizado por Woodville Districts Vision. Asistieron más de 1000 visitantes, incluidos los que llegaron en dos trenes especiales desde Wellington y Palmerston North, así como dignatarios de KiwiRail y la comunidad del patrimonio ferroviario. La ocasión también sirvió como reunión para el antiguo personal ferroviario asociado con el distrito y una oportunidad para ver el material rodante que solía funcionar en la zona. [23]
era un cruce muy transitado donde la línea Wairarapa se conecta con la línea Palmerston North – Gisborne. En los últimos años se ha instalado un circuito de globos para que los trenes que llegan por la línea Wairarapa no tengan que dar marcha atrás para continuar hacia Napier.
... el Endeavour, el tren de pasajeros que se puso en servicio entre Napier y Wellington el 6 de noviembre de 1972 ... Fue reemplazado en diciembre de 1989 por el Bay Express, que dejó de funcionar el 7 de octubre de 2001, ...
Los trenes de excursión habían sido muy populares desde el principio, y se hacían viajes a Napier, Waipawa, Foxton, etc.
... estos trenes habían estado establecidos desde hacía mucho tiempo como los números 902 en dirección norte y 935 en dirección sur. Fue en noviembre de 1955, cuando se abrió el túnel de Rimutaka, que se desviaron por primera vez para circular por Wairarapa. En ese momento, eran trenes de mercancías comunes programados para salir de Wellington a las 7:05 p. m. y llegar a Napier a las 5:35 a. m., un viaje de 10 horas; y para salir de Napier a las 7:00 p. m. para llegar a Wellington a las 5:45 a. m.
Los servicios de pasajeros en el tramo Masterton – Woodville de 80,5 km finalizaron el 1 de agosto de 1988, ...
pronto quedaron bajo el paraguas del Departamento, entre ellas Woodville (1921), ...
En 1938 se introdujo un servicio de vagones de ferrocarril en la línea Wairarapa y los salones de refrigerio de Woodville solo servían té y sándwiches.
Siguiendo las recomendaciones de la Comisión Real de 1952, las salas Kaitoke y Woodville se cerraron inmediatamente.
La presencia de varios arroyos habría hecho que un trazado convencional en "triángulo" fuera un ejercicio más costoso.
... pero a partir del 27 de noviembre de 1988, cuando la sección Woodville – Masterton de la línea Wairarapa quedó prácticamente "desmantelada", ...
A partir del lunes 14 de agosto de 1995, los números 630, ... y 631, ... fueron reprogramados para circular por Wairarapa ...
Para muchos aficionados a los ferrocarriles, un proyecto de ingeniería civil más dramático fue la iluminación natural de los tres túneles cortos en el extremo este de Manawatu Gorge. Los túneles 3, 4 y 5 en la línea Palmerston North a Gisborne (PNGL), que abordaban su gálibo de carga restrictivo, finalmente se resolvieron eliminándolos. ... El gigantesco trabajo de excavación se completó esencialmente el 27 de septiembre de 2008.