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Estación de metro del aeropuerto de Changi

La estación de MRT del aeropuerto de Changi es una estación de tránsito rápido masivo (MRT) subterránea en Changi , Singapur. La estación es la terminal de la rama del aeropuerto de Changi de la línea este-oeste (EWL); es operada por SMRT Trains y está construida con una orientación este-oeste. La estación se conecta directamente con las terminales 2 y 3 del aeropuerto de Changi y presta servicio a otros servicios del aeropuerto, incluido el complejo comercial Jewel .

En la década de 1980 se había planeado una conexión ferroviaria con el aeropuerto, pero estos planes se archivaron debido a la baja viabilidad financiera de dicho ramal. Con el aumento del tráfico aéreo al aeropuerto de Changi y la propuesta de construcción de la Terminal 3 en 1994, los planes se reactivaron. El ramal actual de dos estaciones se finalizó en 1996 y la construcción comenzó en 1998. La estación del aeropuerto de Changi se inauguró el 8 de febrero de 2002 con una demanda de pasajeros menor a la esperada, pero sigue proporcionando una opción de transporte alternativa al aeropuerto. En mayo de 2019, se anunció que la estación del aeropuerto de Changi se incorporaría a la línea Thomson-East Coast en 2040, ya que se extendería hasta la Terminal 5 del aeropuerto.

Diseñada por Skidmore, Owings and Merrill , la estación del aeropuerto de Changi incluye elementos que satisfacen las necesidades de los viajeros del aeropuerto, como puertas de embarque más amplias en las plataformas. Las paredes de vidrio del atrio en los extremos de la estación sostienen un puente iluminado que se extiende a lo largo de la plataforma de la isla y permite que ingrese la mayor cantidad de luz solar posible a la estación.

Historia

Primeros planes

En marzo de 1976, durante la planificación de la red de MRT, se anunció por primera vez un enlace directo de MRT con el aeropuerto de Changi. [3] En mayo de 1982, los planes mostraban un ramal de MRT al aeropuerto de Changi. [4] El ramal se construiría después de la finalización de la red inicial de MRT. En un estudio de viabilidad de 1983, la Mass Rapid Transit Corporation (MRTC) concluyó que el nivel de tráfico de pasajeros era insuficiente para justificar un ramal de ese tipo. [5] Los planes para la conexión se revisaron nuevamente en 1984 porque el sistema de MRT se construyó por debajo del presupuesto. [6] En 1985, un equipo de consultores de MRTC realizó una encuesta sobre los patrones de transporte al aeropuerto para evaluar la viabilidad de una conexión de MRT con el aeropuerto. [7] Sin embargo, los consultores concluyeron en enero de 1986 que la conexión era financieramente inviable en el período inmediato porque los viajeros preferían viajar al aeropuerto en taxi. [8] Al año siguiente, el Ministro de Comunicaciones, Yeo Ning Hong, anunció que el ramal planeado no sería viable a pesar de la finalización de la Terminal 2. [9]

En marzo de 1989, el miembro del Parlamento por Changi, Teo Chong Tee, pidió la ampliación del aeropuerto, diciendo que serviría para satisfacer la creciente demanda de pasajeros. En respuesta, el Ministro Yeo dijo que se consideraría una ampliación si hubiera planes de desarrollo en el área de Changi. De lo contrario, la baja demanda podría no cubrir los costos operativos. [10] En 1991, afirmó que una conexión sólo estaría justificada cuando el número anual de pasajeros que utilizaran el Aeropuerto de Changi alcanzara los 50 millones, y las proyecciones decían que el aeropuerto manejaría sólo alrededor de 34 millones de pasajeros por año a principios del siglo XXI. El Ministro también afirmó que el aeropuerto ya estaba bien servido por autopistas con tarifas de taxi asequibles. [11] En 1992, el Ministro de Comunicaciones Mah Bow Tan dijo que el gobierno ya había reservado el terreno necesario para la posible ruta. [12]

Finalización de la conexión ferroviaria

En agosto de 1994, se reconsideró la propuesta de un enlace ferroviario después de que el uso del aeropuerto creciera un 10% anual, superando las proyecciones anteriores del 6-7%. Con planes para una nueva terminal para gestionar el crecimiento de pasajeros, la Autoridad de Aviación Civil de Singapur (CAAS) instó al MRTC a reevaluar la propuesta, ya que les preocupaba que las carreteras que daban servicio a la nueva terminal pudieran ser insuficientes. La CAAS también sugirió que el nuevo enlace se construyera al mismo tiempo que la nueva terminal. El MRTC abrió estudios de consulta sobre el enlace del aeropuerto, que se ramificaría desde la Línea Este-Oeste (EWL) en la estación de Tanah Merah , pero sin paradas intermedias. [13] [14]

Tras otro estudio de viabilidad realizado por la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA), el viceprimer ministro Lee Hsien Loong anunció el 15 de noviembre de 1996 que se construiría el ramal de 6,4 kilómetros (4,0 millas). [15] El ramal, cuya finalización estaba prevista para 2001, partiría de la estación de Tanah Merah y tendría una parada intermedia en Somapah (ahora Expo ) para dar servicio al parque empresarial de Changi y al centro de exposiciones. [16] [17] [18] No había planes de ampliar el ramal hacia los complejos de carga e ingeniería debido a la baja demanda en la zona. [19] Teo, que había abogado por el ramal desde 1987, estaba "encantado" y consideró el anuncio una "excelente noticia". [20]

Construcción y apertura

Área de espera a nivel de la plataforma. Un conjunto de puertas de acceso separa las áreas pagas y no pagas.
El aeropuerto de Changi es una de las pocas estaciones donde el vestíbulo y las puertas de acceso están al mismo nivel que las plataformas.

En octubre de 1998, el contrato para la construcción de la estación del aeropuerto de Changi fue adjudicado a una empresa conjunta entre Kumagai Gumi y Sembawang Engineering and Construction por S$ 204,5 millones ( US$ 122,2 millones). El contrato incluía la construcción de la estación y los túneles asociados, un nuevo túnel de equipaje entre las terminales 2 y 3, y un nuevo paso subterráneo para vehículos para dar servicio a la terminal 3. [21] [22] CPG Consultants , que estaba diseñando la terminal 3, proporcionó 20 empleados para ayudar al equipo de LTA en la extensión de la línea. [23]

El 29 de enero de 1999 se celebró una ceremonia de inauguración. En su intervención, el Ministro de Comunicaciones, Mah Bow Tan, afirmó que la construcción de la estación requeriría una estrecha colaboración entre las partes interesadas, como la LTA, la CAAS y los contratistas. [24] Como la estación se estaba construyendo en una zona sensible, las obras de construcción tuvieron que planificarse cuidadosamente de arriba hacia abajo para limitar las interrupciones en las operaciones del aeropuerto. [25] Se requirió una estrecha supervisión para construir los túneles de 1 km de longitud (0,62 millas) que conducen a la estación, que pasan directamente por debajo de la pista y la terminal del aeropuerto. [24]

Durante la construcción, las carreteras que conectan las salas de llegada y salida de las terminales 1 y 2 se desviaron hacia el oeste del sitio de la estación. [26] El lado este de la estación se construyó primero debido a trabajos de excavación profunda más complejos cerca de desarrollos como la Terminal 2. [26] [27] Se requirió una extensa reconstrucción de los cimientos para los túneles de desbordamiento, ya que pasaban por un diseño de pilotes irregular más allá del lado este de la estación. La LTA descartó la idea de minar los túneles ya que las obras se realizaban en terrenos poco profundos. En su lugar, se adoptaron excavaciones a cielo abierto dentro de muros diafragma y métodos de tratamiento del suelo. [26]

Como parte del Desafío del Presidente 2001 , parte de la caminata benéfica pasó por el túnel entre las estaciones Expo y Changi Airport. [28] [29] La estación de MRT del Aeropuerto Changi se inauguró el 8 de febrero de 2002, [30] [31] y la ceremonia de inauguración oficial de la extensión de la línea se celebró en la estación el 27 de febrero de 2002. [32] Cuando se inauguró la estación, el tráfico de pasajeros ha sido moderado porque el transporte en autobús siguió siendo un medio popular de transporte barato y directo para los empleados locales del aeropuerto y las aerolíneas, y para los viajeros que no vivían a lo largo de la EWL. Muchos viajeros aéreos prefirieron seguir tomando taxis o transporte privado porque no todos los trenes del MRT tenían portaequipajes. [33] Los taxistas dijeron que la estación los ponía en desventaja, informando una pérdida del 20% en ganancias durante el primer mes de operaciones de la estación. En ese momento, la estación tenía un número diario de pasajeros de 20.500 viajeros. [34] A pesar de los desarrollos construidos alrededor de la línea secundaria para aumentar aún más el número de pasajeros, no se consideró rentable hacer funcionar servicios directos hasta el MRT y, por lo tanto, desde 2003, la línea secundaria fue servida por un servicio de transporte que iba desde Tanah Merah hasta el aeropuerto de Changi. [35] [36]

Incorporación al TEL

La posibilidad de extender la Línea de la Región Oriental hasta el Aeropuerto de Changi a través de la Terminal 4 del aeropuerto fue anunciada por primera vez por LTA en mayo de 2013 cuando la Terminal 4 estaba en construcción. La extensión habría proporcionado una conexión más directa desde el aeropuerto hasta la ciudad. [37] La ​​Línea de la Región Oriental se fusionó más tarde con la Línea Thomson-Costa Este (TEL) en agosto de 2014, [38] y el Ministro de Transporte Khaw Boon Wan dijo en julio de 2016 que la extensión de la TEL al aeropuerto podría completarse al mismo tiempo que la Terminal 5. [39] El 25 de mayo de 2019, la LTA confirmó que la línea secundaria del Aeropuerto de Changi se convertirá en parte de la TEL cuando se extienda al Aeropuerto de Changi desde la estación Sungei Bedok a través de la Terminal 5. Se espera que esta extensión se complete en 2040. [40] [41]

El contrato para la construcción de túneles gemelos desde la estación del aeropuerto de Changi hasta la terminal 5 del aeropuerto de Changi se adjudicó a Shanghai Tunnel Engineering Co (Singapore) Pte Ltd por S$321,7 millones (US$240,07 millones). [42] [43] La construcción requirió la construcción de un túnel bajo una pista cerrada al este de la terminal 2, que se completó en noviembre de 2022. [44] El 29 de abril de 2024, la LTA convocó una licitación para modificar la estación existente, junto con las estaciones de Tanah Merah y Expo, en preparación para integrarlas en el TEL. [45]

Detalles

Servicios

La estación del aeropuerto de Changi es atendida por la sucursal del aeropuerto de Changi de la EWL, que conecta con el aeropuerto desde la estación de Tanah Merah como un servicio de transporte. El código oficial de la estación es CG2, [46] que cambió de EW29. [47] [48] La siguiente estación hacia Tanah Merah es la estación Expo . [46] Al ser parte de la EWL, la estación es operada por SMRT Trains . [49] Está previsto que la estación del aeropuerto de Changi sea atendida por TEL cuando la línea se extienda al aeropuerto en 2040. [50] [51] La estación del aeropuerto de Changi está ubicada debajo de Airport Boulevard y entre las terminales 2 y 3 del aeropuerto. [1] La estación también brinda servicio a varios servicios del aeropuerto, incluida la División de Policía del Aeropuerto, Jewel Changi Airport y Crowne Plaza Hotel. [52]

Cuando la estación se inauguró por primera vez en 2002, contaba con un servicio directo desde la estación Boon Lay . [53] [54] El 22 de julio de 2003, este servicio cambió a un servicio de enlace en el que los trenes de la estación del aeropuerto de Changi terminaban en la estación de Tanah Merah. [35] El primer tren sale de la estación del aeropuerto de Changi a las 5:31  a. m. de lunes a viernes y sábados, y a las 5:59  a. m. los domingos. El último tren del día sale del aeropuerto a las 12:06  a. m. [55] Desde la estación de Tanah Merah, el primer tren del día hacia la estación del aeropuerto de Changi sale a las 5:20  a. m. de lunes a viernes y sábados, y a las 5:47  a. m. los domingos, y el último tren del día hacia el aeropuerto desde la estación de Tanah Merah sale a las 11:50  p. m. [56] [57] Los intervalos entre trenes varían de 7 a 13 minutos. [58] [59]

Diseño

Consulte el título
Los paneles de las paredes de cristal del atrio de la salida A de la estación

La estación del aeropuerto de Changi tiene 40 metros (130 pies) de ancho y 200 metros (660 pies) de largo, y fue construida a una profundidad de 18,5 metros (61 pies). [22] La estación, alineada en dirección este-oeste, tiene vías de cruce en su lado oeste y túneles de desbordamiento más allá del lado este de la estación. [60] La firma de arquitectura estadounidense Skidmore, Owings and Merrill diseñó la estación, [61] que incluye múltiples elementos de diseño que atienden a los viajeros del aeropuerto. [32] La estación tiene amplias puertas de pago para los viajeros con equipaje. [62] Estas puertas de pago, que están ubicadas al mismo nivel que las plataformas, [63] [64] también permiten un acceso más fácil para los usuarios de sillas de ruedas. La estación del aeropuerto de Changi fue una de las primeras estaciones de MRT en ser accesible para sillas de ruedas cuando se construyó por primera vez, con ascensores y rampas para un acceso sin barreras. [65] Un sistema de suelo táctil , compuesto por baldosas con tacos elevados, redondeados o alargados, guía a los viajeros con discapacidad visual a través de la estación. [66]

La estación no tiene columnas, pero está sostenida por pilares en el borde de la plataforma, cada uno con una separación de 11,4 metros (37 pies) y un diafragma externo y un muro de revestimiento a lo largo de cada tramo de la estación. [67] En las dos entradas de la estación hay paredes de atrio de vidrio que sostienen un puente iluminado de 150 m (490 pies) que se extiende sobre la plataforma de la isla. [61] [62] [68] El puente de vidrio permite la transferencia sin pago entre las dos terminales. [69] En cada extremo de la estación hay un atrio que mide aproximadamente 60 m (200 pies) de largo por 36 m (118 pies) de alto. El sistema de acristalamiento y la red de cables tensados ​​​​de los atrios de vidrio fueron diseñados estructuralmente por la empresa de ingeniería Meinhardt Facades, [70] con aportes de ingeniería de Ove Arup and Partners . [71]

Los atrios de vidrio permiten que entre la máxima luz solar a la estación. [70] El techo está sostenido solo en sus extremos norte y sur, y una columna vertebral de vigas masivas corre entre el norte y el sur. [69] La columna está sostenida por una estructura escalonada hecha de hormigón armado en un extremo y una columna en forma de A y una cercha de estabilidad en el otro extremo. [70] Los paneles de la fachada están colgados de cerchas verticales en el extremo de cada voladizo, y están sostenidos por otros cables que corren en diagonal y horizontal. [69] El diseño de la estación fue galardonado con el Premio de Arquitectura Americana 2004 por el Chicago Athenaeum . [72]

Referencias

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Fuentes

Enlaces externos

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