En el Reino Unido se toman varias medidas de conservación de energía .
Gran parte del énfasis en los debates sobre energía tiende a centrarse en el lado de la oferta del problema e ignorar la demanda . A varios comentaristas les preocupa que esto se esté pasando por alto en gran medida, en parte debido a la fuerza del lobby de la industria energética . La conservación de energía también tiene un gran potencial y puede reducir significativamente el tamaño de la supuesta brecha energética, si se toman medidas tempranas y concertadas.
El gobierno del Reino Unido recortó los subsidios a una variedad de sistemas de energía renovable y automóviles energéticamente eficientes en 2015. Existía el temor de que esto pudiera hacer inalcanzable el cumplimiento de los objetivos de reducción de las emisiones de carbono. [1]
Junto con el transporte por carretera, la vivienda doméstica y el uso de energía son actualmente uno de los principales obstáculos para lograr los objetivos de reducción de carbono. Según un informe de 2008, la vivienda representa el 27% de las emisiones de dióxido de carbono en el Reino Unido. [2] Se están tomando medidas sobre los nuevos edificios a través de los cambios de 2006 en el Reglamento de Construcción , y sobre las viviendas existentes a través del Objetivo de Reducción de Emisiones de Carbono . [3] El Gobierno está introduciendo el Pacto Verde . Propone vincular los préstamos a bajo interés para mejoras de eficiencia energética a las facturas de energía de las propiedades en las que se realizan las mejoras. [4] Estas deudas se pasarían a los nuevos ocupantes cuando se hicieran cargo del pago de las facturas. Se propone que los costos de los reembolsos del préstamo sean menores que los ahorros en las facturas de las actualizaciones; sin embargo, esto será una guía y no una garantía legalmente exigible. Se cree que las facturas de energía, como la vivienda, son un costo para las personas, siempre coinciden con aquellos que brindan a los inversores un retorno seguro.
En el sector de la vivienda, la electrónica de consumo y los productos de TI son un área donde se espera que el uso de energía siga aumentando rápidamente. En la década comprendida entre mediados de los años 1990 y mediados de los años 2000, la electricidad consumida por dichos bienes aumentó un 47%. A principios de la década de 2010 se espera que haya vuelto a aumentar en más del 80%. [5] Se estima que, en 2004, al menos el 8% de la electricidad doméstica fue utilizada por aparatos en modo de espera , lo que representa 360 kWh y 42 kg de emisiones de carbono para cada hogar. [6]
El consumo de electricidad de todos los electrodomésticos (incluidos la cocina y la iluminación) aumentó un 123% entre 1970 y 2003, y un 223% si se excluyen la cocina y la iluminación. [7]
El Plan de Oportunidades de Ahorro de Energía (ESOS) exige que todas las grandes empresas del Reino Unido realicen evaluaciones obligatorias que analicen el uso de la energía y las oportunidades de eficiencia energética al menos una vez cada cuatro años. La fecha límite para el primer período de cumplimiento es el 5 de diciembre de 2015. [8] El Reglamento ESOS de 2014 [9] pone en vigor el artículo 8 de la Directiva de Eficiencia Energética de la UE . [10] El objetivo de ESOS es que las grandes empresas identifiquen oportunidades de ahorro de energía obligándolas por ley a realizar auditorías energéticas. La auditoría debe dar cuenta del 90% de su consumo energético y las oportunidades identificadas no tienen que implementarse. El plan está regulado por la Agencia de Medio Ambiente del Reino Unido, que ha dicho que están dando un ligero toque a esta legislación; sin embargo, si no se realiza una auditoría de ESOS, las empresas podrían ser responsables de multas de hasta £ 50 000.
La fecha de cumplimiento de la primera fase fue el 5 de diciembre de 2015, y todos los participantes requeridos (aquellas empresas con más de 250 empleados o una facturación de 50 millones de euros y un balance de 43 millones de euros) debían haber completado una auditoría energética realizada por un evaluador principal designado. para esta fecha. El cumplimiento de la segunda fase del esquema fue el 5 de diciembre de 2019 y los requisitos de calificación se mantuvieron sin cambios desde la primera fase.
El sistema Streamlined Energy and Carbon Reporting Scheme (SECR) [11] es un marco de presentación de informes obligatorio que se aplica recientemente tanto a las empresas cotizadas como a las grandes empresas no cotizadas en el Reino Unido (aquellas empresas con una facturación (o ingresos brutos) de £36 millones o más, activos en el balance de £18 millones o más, o 250 empleados o más). Según los cambios introducidos por los Reglamentos de 2013 y 2018, las empresas cotizadas de cualquier tamaño que deban preparar un Informe de Directores en virtud de la Parte 15 de la Ley de Sociedades de 2006 deben revelar información relacionada con su uso de energía y emisiones de GEI. A partir de abril de 2020, las empresas calificadas deberán divulgar públicamente su consumo total anual de energía, desglosado por fuente, y las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas derivadas del uso de cada tipo de combustible. Esto debe divulgarse al final del ejercicio financiero a partir de abril de 2020. Este informe se incorpora dentro de las cuentas oficiales de la empresa.
El transporte sigue creciendo como un importante usuario de combustible en el Reino Unido y, junto con la vivienda, sigue siendo uno de los principales desafíos para lograr los objetivos de reducción de carbono del Gobierno.
En 2003, la cantidad de combustible utilizado por el transporte había aumentado aproximadamente un 60% desde 1970. Si bien el petróleo es la principal fuente de energía, la electricidad y el GLP representan un pequeño porcentaje. Las emisiones de carbono del transporte casi se han duplicado durante este período. El aumento del uso de automóviles, el aumento del tamaño de los motores y los niveles de congestión son algunas de las áreas problemáticas, al igual que el aumento de los viajes aéreos.
Los esfuerzos para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno , dióxido de azufre y partículas de los vehículos diésel han llevado en realidad a un aumento del consumo de combustible y de las emisiones de dióxido de carbono. La tecnología actual debería permitir mayores reducciones de las emisiones sin aumentar el consumo de combustible y, con suerte, la tecnología futura permitirá reducir el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de CO 2 .
La base del impuesto especial sobre vehículos (VED), también conocido como "impuesto de circulación", se modificó de modo que los automóviles matriculados a partir del 1 de marzo de 2001 paguen impuestos según la banda VED en la que se encuentran. Las bandas VED se basan en los resultados de una prueba de laboratorio, diseñada para calcular las emisiones potenciales teóricas del vehículo en gramos de CO 2 por kilómetro recorrido, en condiciones ideales. [12] Esto ha fomentado un aumento del 21% en la propiedad de automóviles diésel, que producen menores emisiones de CO 2 , pero aumentan las partículas. El impuesto sobre vehículos de empresa , regulado por el departamento de Ingresos y Aduanas de Su Majestad (HMRC), también fue revisado para reflejar tanto el precio de lista como las emisiones de CO 2 .
En julio de 2005 se introdujo un plan voluntario para mostrar etiquetas de economía de combustible en automóviles nuevos, que incluye información sobre impuestos especiales sobre vehículos y costos probables de combustible [7] Archivado el 17 de agosto de 2010 en Wayback Machine . El plan alinea al Reino Unido con la Directiva europea 1999/94/CE [13] y pretende influir en el comportamiento tanto de los consumidores como de los fabricantes.
Durante la década de 1990, la Escalera Mecánica del Precio del Combustible se utilizó para aumentar el impuesto al combustible en las carreteras en un intento por reducir el uso de vehículos y las emisiones. El mecanismo fue abandonado a raíz de las protestas por el combustible del año 2000 . En el informe previo al presupuesto de diciembre de 2006 [14] , el Gobierno anunció un aumento del impuesto sobre los combustibles y afirmó que los precios de los combustibles deberían aumentar cada año "al menos en línea con la inflación".
A partir de 2008, se está introduciendo una obligación de combustibles renovables para el transporte , según la cual es probable que la gasolina y el diésel se mezclen con un 5% de biocombustibles para 2010. Se prevé que esto reducirá las emisiones de carbono en el sector del transporte entre un 2% y un 3%.
La Low Carbon Vehicle Partnership [15] persigue el objetivo de que los coches nuevos no produzcan más de 100 g/km de CO 2 hasta 2012. También trabaja en la reducción de las emisiones de carbono de los vehículos comerciales y en el ámbito de los combustibles alternativos.
Aunque el 7,5% del transporte de mercancías dentro del Reino Unido se transporta por transporte marítimo costero y por vías navegables interiores (en toneladas-kilómetro, excluyendo el petróleo crudo del Mar del Norte ), esto se limita en gran medida a piedra , áridos y petróleo refinado . Una serie de informes han discutido las ventajas financieras y ambientales de aumentar esta proporción. En comparación con el transporte por carretera, las emisiones de carbono son alrededor de un 80% menos y las de dióxido de nitrógeno alrededor de un 35% menos. [dieciséis]
Como resultado, el tema está recibiendo más atención y, por ejemplo, British Waterways está considerando el potencial para desarrollar puertos de contenedores interiores. Los obstáculos al movimiento regular de contenedores incluyen la falta de servicios de envío regulares por parte de transportistas confiables de tamaño adecuado y los costos adicionales de manipulación involucrados. [17]
En algunas zonas, incluida Londres , se están realizando inversiones en la infraestructura del canal para impulsar el transporte de mercancías, [18] [19] y se están tomando medidas para proteger los muelles restantes en el Támesis . [20]
Actualmente el transporte aéreo está gravado mediante el Impuesto al Pasajero Aéreo .
Las emisiones de carbono de la aviación internacional están actualmente excluidas de los objetivos de reducción de carbono internacionales y del Reino Unido. Debido al aumento actual y previsto del número de pasajeros, se espera que el sector se convierta en una fuente importante de emisiones en el futuro. En 1998, 123,9 millones de pasajeros internacionales fueron transportados por los aeropuertos del Reino Unido (159,1 millones en total, incluida la aviación nacional). Debido a la ampliación de la capacidad aeroportuaria prevista en el libro blanco del Departamento de Transporte , El futuro del transporte aéreo , se prevé que en 2030 se transportarán 470 millones de pasajeros. [21]
Utilizando las previsiones de emisiones del "mejor caso" del Departamento de Transporte, en su informe de agosto de 2006, el Comité Selecto de Auditoría Ambiental espera que el sector represente el 24% de las emisiones del Reino Unido en 2050, en comparación con alrededor del 5% en 2006. [22] En Además, debido a una variedad de factores relacionados con la altitud , se considera que las emisiones de carbono de la aviación son entre 2 y 4 veces más dañinas que las emisiones a nivel del suelo. [23] El Comité Selecto ha pedido una serie de acciones para combatir este aumento proyectado de emisiones, incluida la tributación del combustible de aviación , la imposición del IVA sobre los boletos aéreos internacionales y un aumento de los derechos de los pasajeros aéreos . [22]
En comparación con 1990, el uso de energía por parte de la industria había caído más del 5% en 2004.
La iniciativa de más alto perfil para reducir las emisiones de carbono es el Plan de Comercio de Emisiones de la Unión Europea , que funciona en el Reino Unido bajo el 'Reglamento del Plan de Comercio de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero'. En la Fase I del plan, al Reino Unido se le asignó un derecho de 736 millones de toneladas de CO 2 para el período 2005-2007 (es decir, una media anual de 245,3 millones de toneladas). [24] Se ha fijado un promedio anual de 246,2 millones de toneladas para el período de la Fase II (2008-2012). [25]
Otras medidas que afectan a la industria incluyen el Impuesto sobre el Cambio Climático y los Acuerdos sobre el Cambio Climático .
En 2019, el Reino Unido aprobó la ley de emisiones netas cero que exige que todas las emisiones de gases de efecto invernadero se reduzcan a cero emisiones netas para 2050. [26] Se requerirá una variedad de técnicas, incluidos sumideros de carbono (eliminación de gases de efecto invernadero), para contrarrestar las emisiones. de la agricultura y la aviación. Estos sumideros de carbono podrían incluir la reforestación, la restauración del hábitat, el secuestro de carbono en el suelo , la bioenergía con captura y almacenamiento de carbono e incluso la captura directa del aire . [27] El gobierno del Reino Unido ha vinculado recientemente el logro de objetivos netos cero como un mecanismo potencial para mejorar la calidad del aire como un beneficio colateral. [28]
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