La State Highway 99 ( SH 99 ), también conocida como Grand Parkway , es una circunvalación en el estado estadounidense de Texas . Su primera sección se inauguró el 31 de agosto de 1994. Cuando se complete la ruta, será la circunvalación más larga de los EE. UU., la séptima carretera de circunvalación más larga del mundo y el tercer circuito (exterior) del área metropolitana de Houston–The Woodlands–Sugar Land , con la Interestatal 610 siendo el primer circuito (interior) y Beltway 8 (Sam Houston Tollway) siendo el segundo circuito (medio). El circuito propuesto de 170 millas (270 km) se ha dividido en 11 segmentos separados para fines de construcción y financiación. [1] En mayo de 2019, el Departamento de Transporte de Texas le dio a Grand Parkway una designación secundaria como Mayor Bob Lanier Memorial Parkway , en honor a Bob Lanier , quien se desempeñó como alcalde de Houston de 1992 a 1998 y quien encabezó la creación de Grand Parkway. [2]
El 18 de agosto de 1924 se estableció una ruta anterior designada SH 99, desde San Angelo hasta Fort Stockton . [3] El 25 de junio de 1929, la SH 99 se extendió hasta Alpine . [4] El 2 de marzo de 1932, se agregó un ramal a Sherwood con la designación SH 99A , pero fue mantenido por el condado. [5] El 23 de julio de 1934, esta ruta se transfirió a SH 10 , y la SH 99A fue cancelada para entonces. [6] La ruta es parte de la actual Ruta 67 de EE. UU. (US 67).
El 29 de octubre de 1960, se designó una nueva ruta para la SH 99, desde Denton hasta la frontera estatal de Oklahoma , como una renumeración de la SH 10, para que coincidiera con la OK 99 en la frontera. El 29 de abril de 1968, esta ruta pasó a formar parte de la US 377 .
El 25 de octubre de 1984, la SH 99 fue designada a lo largo de una ruta muy similar a la actual, pero terminando en la SH 146 (entonces Loop 201 ) y Spur 330. El 28 de marzo de 2002, la SH 99 fue desviada más al este a lo largo de una nueva ruta al sur hasta Spur 55 y a lo largo de Spur 55 hasta Business SH 146. Spur 55 fue cancelada, con vigencia a partir de la finalización de esa sección de la SH 99 en 2008.
El proyecto Grand Parkway se divide en varios segmentos para fines administrativos y de construcción. La sección desde la Interestatal 69 (I-69) en Sugar Land al norte hasta Westpark Tollway es la parte sur del Segmento D y es mantenida por la Autoridad de Carreteras de Peaje del Condado de Fort Bend . El resto del Segmento D, que va desde Westpark Tollway al norte hasta la I-10 , junto con los otros segmentos completados a partir de 2022 [actualizar], son mantenidos por el Departamento de Transporte de Texas . [7]
Los límites de velocidad en Grand Parkway son de 65 a 75 mph (105 a 121 km/h).
Los peajes se pueden pagar utilizando uno de los transpondedores toll tag de Texas ( TxTag , EZ TAG y TollTag ), el K-TAG de la Autoridad de Autopistas de Kansas o el Pikepass de la Autoridad de Autopistas de Oklahoma . No se aceptan pagos en efectivo. A partir de 2020 , está disponible una opción de pago por correo en los segmentos mantenidos por TxDOT. [8] [9][actualizar]
El segmento A se extendería desde la SH 146 cerca de San Leon hasta la I-45 en League City . A partir de noviembre de 2022 [actualizar], no se considera un proyecto viable. [10]
El segmento B se extenderá desde la I-45 en League City hasta la SH 288 cerca de Rosharon . A mediados de octubre de 2023, TxDOT anunció que comenzaría la construcción del segmento B-1, que conectará la I-45 con la SH 35 en Alvin , en la primavera de 2027 y que su finalización está prevista para 2030. También se solicitaron jornadas de puertas abiertas sobre el proyecto durante esta parte del mes. [11]
El segmento C se extenderá desde la SH 288 cerca de Rosharon hasta la I-69 / US 59 en Sugar Land . [13] A partir de enero de 2022 [actualizar], se determinará su fecha estimada de finalización. [14] La construcción estaba programada originalmente para comenzar en agosto de 2016, pero los planes fueron reevaluados y aprobados nuevamente el 9 de marzo de 2017. [13] No se ha establecido un cronograma para la construcción.
El segmento D , la primera sección que se inauguró, se extiende desde el norte de la I-10 / US 90 , al oeste de Houston, hacia el sur hasta la I-69 / US 59 en Sugar Land , donde termina y se cruza con la FM 2759. La parte de este segmento al sur del intercambio con Westpark Tollway es ahora una carretera secundaria de cuatro carriles, con carriles principales que cruzan Westpark Tollway.
En 2011 se completó la construcción, que duró 18 meses, de dos rampas que conectan la I-10/US 90 en dirección oeste con la SH 99 en dirección sur y la SH 99 en dirección norte con la I-10/US 90 en dirección este. Los atascos ocasionales de tráfico en esta intersección provocaron la aceleración de la construcción de las rampas antes de que se construyeran los carriles de paso de la SH 99 a través del intercambiador de la I-10/US 90. En diciembre de 2013 se abrieron dos rampas más que conectan la SH 99 en dirección sur con la I-10/US 90 en dirección este y la I-10/US 90 en dirección oeste con la SH 99 en dirección norte como parte de la construcción del Segmento E. Se completó y está operativa una rampa final que conecta la SH 99 en dirección norte con la I-10/US 90 en dirección oeste.
Entre Westpark Tollway y la I-69/US 59, el condado de Fort Bend ha construido pasos elevados con peaje en nueve lugares a lo largo de la SH 99. Los pasos elevados entre la I-69/US 59 y la US 90 Alternate se abrieron el 27 de febrero de 2014, Airport Boulevard y Harlem Road el 18 de marzo de 2014, y Mason Road y Bellfort Street el 30 de marzo de 2014. El resto de los pasos elevados con peaje a la I-10/US 90 se abrieron a fines de abril de 2014. [15] Los automovilistas en vehículos de 2 ejes pueden pagar entre $0.46 y $0.69 para usar cada paso elevado, o pueden evitar el peaje usando la carretera actual a través de las intersecciones señalizadas. [16]
Actualmente, el TxDOT está realizando un estudio [ ¿cuándo? ] para el Segmento D. [17] El estudio incluye la búsqueda de formas de reducir el tráfico en el segmento original de la parte sin peaje de la autopista; esto incluye la posibilidad de agregar caminos de acceso continuos . Este segmento ha estado abierto desde 1994 y la población, y por lo tanto el tráfico, en el área circundante ha aumentado considerablemente desde entonces. No hay un cronograma sobre cuándo o si surgirán nuevos proyectos de este estudio.
El segmento E conecta la autopista I-10 / US 90 Katy en el sur cerca de Katy con la US 290 / SH 6 cerca de Cypress. La construcción comenzó en el verano de 2011, [18] y el segmento E se inauguró según lo programado en diciembre de 2013. [19]
El 3 de junio de 2008, el Tribunal de Comisionados del Condado de Harris votó a favor de acelerar la construcción del Segmento E, con el objetivo de que la construcción comenzara en 2009. A pesar de la adición de $150 millones en fondos de estímulo, el proyecto se estancó. Como sucede con muchos proyectos financiados con fondos de estímulo, la construcción del Segmento E resultó no estar lo suficientemente " lista para comenzar ", y los fondos se enviaron de vuelta al TxDOT para su uso en otros lugares. [20] En 2011, se adquirió el permiso de humedales del Cuerpo de Ingenieros del Ejército . Además, el Condado de Harris renunció a sus derechos al TxDOT para que este último pudiera construir una carretera de peaje cooperativa público-privada. En su reunión del 28 de abril de 2011, TxDOT asignó $350 millones y los permisos de construcción se otorgaron en julio de 2011. [20] El 28 de julio de 2011, TxDOT informó que se habían adjudicado tres de los cuatro contratos para el Segmento E y que la construcción comenzaría a principios de septiembre de 2011. [21]
La reconstrucción plurianual de la I-10 / US 90 se completó en 2008, mientras que la reconstrucción de la US 290 / SH 6 no estaba programada para comenzar hasta 2011. [22] La sección de 22 millas (35 km) de la I-10/US 90 desde Katy hasta justo dentro del circuito de la I-610 se amplió para manejar los suburbios occidentales de rápido crecimiento con carriles principales adicionales y dos carriles de peaje de alta ocupación .
El segmento F-1 conecta la US 290 / SH 6 cerca de Cypress con la SH 249 cerca de Tomball . La construcción comenzó en junio de 2013 y se completó y abrió al tráfico el 5 de febrero de 2016. [23] [24] A principios de 2020, comenzó la construcción de cuatro conectores directos: dos desde Tomball Tollway en dirección norte hasta Grand Parkway en dirección este y oeste, y dos que conectan con Tomball Tollway en dirección sur desde Grand Parkway en dirección este y oeste. El proyecto se completó en 2022. [25]
El segmento F-2 conecta la SH 249 cerca de Tomball con la I-45 cerca de Spring. La construcción del segmento F-2 comenzó en junio de 2013. Una sección de una milla de carriles de vía de servicio entre la I-45 y Holzwarth Road (cerca del campus de ExxonMobil en Spring) se completó y abrió al tráfico en abril de 2015. El resto del segmento F-2 se abrió el 5 de febrero de 2016. [26] [24]
El segmento G conecta la I-45 cerca de Spring con la I-69 / US 59 en New Caney . La construcción comenzó en junio de 2013 y se completó y abrió al tráfico el 29 de marzo de 2016. El 18 de julio de 2016 se completó un intercambio con la carretera de peaje Hardy . [20] [23] [27]
Los segmentos H e I-1 se extienden desde la I-69 / US 59 al norte de Houston hasta la I-10 . Los miembros de la Comisión de Transporte de Texas se reunieron en Pasadena a fines de junio de 2015, y un punto en su agenda es solicitar a los constructores interesados que desarrollen, construyan y mantengan el próximo segmento de Grand Parkway de 37,4 mi (60,2 km) desde la I-69 / US 59 al norte de Houston hasta la I-10 al este de la ciudad. Se esperaba que el proyecto, cuya construcción comenzó en el verano de 2017, [28] costara $ 1.2 mil millones. Debido al huracán Harvey , la fecha de finalización se retrasó de 2019 a mayo de 2022, cuando se inauguró.
El segmento I-2 , que se inauguró el 25 de marzo de 2008, después de cinco años de construcción, se extiende desde la I-10 al este de Houston hacia el sur hasta Business SH 146 en Baytown . (La antigua Spur 55, que iba desde FM 1405 hasta Business 146, fue renumerada como SH 99 y se conecta con la parte recién construida del segmento I-2 en FM 1405). TxDOT comenzó a cobrar peajes en este segmento el 1 de noviembre de 2011.
Los residentes que viven a lo largo de la Grand Parkway en los condados de Harris y Fort Bend, concretamente en las áreas de Cinco Ranch y Falcon Point dentro del Segmento D, han notado un aumento del ruido debido a la expansión de la autopista, que incluye la construcción de nuevos pasos elevados, así como un mayor crecimiento en el área circundante. No se han construido barreras acústicas en base a un estudio ambiental que tiene más de 30 años de antigüedad. Las peticiones y protestas de los residentes para que se realice un nuevo estudio de barrera acústica no han sido atendidas, y el TxDOT afirma que la sección de la ruta en el área "no califica para ello". [29] Se planea una mayor expansión en esta área para comenzar en 2010 con la adición de dos carriles de peaje en cada dirección. [ necesita actualización ] [30]
Algunos grupos de residentes se oponen a la idea de que la Grand Parkway pase por sus vecindarios. El grupo United to Save Our Spring intentó impedir que la Grand Parkway pasara por un vecindario cerca de la FM 2920. Los residentes de otras áreas no incorporadas, como The Woodlands, no han mostrado la misma oposición y, en cambio, apoyan la construcción de la Grand Parkway, es decir, los segmentos E, F-1, F-2 y G, [31] ya que la ruta les daría a los residentes que viven en los suburbios exteriores una opción de autopista de peaje para viajes de larga distancia, en lugar de tener que conducir a través de la ciudad de Houston o usar la autopista de peaje Sam Houston para evitar la ciudad.
Algunos residentes del condado de Brazoria , a lo largo del segmento B, han expresado su oposición a varias de las alineaciones propuestas. Sin embargo, TxDOT ha propuesto recientemente [ ¿cuándo? ] una quinta alineación alternativa al norte de Alvin . Esta alternativa es aceptable para el grupo de oposición Citizens Against the Grand Parkway y es probable que encuentre mucha menos oposición de la comunidad. [32]
El controvertido Segmento A, que se extendería desde la SH 146 hasta la I-45 al sureste de Houston a través de una zona muy desarrollada, aún no ha sido completamente diseñado. La SH 146 es una ruta posible de la autopista en el Segmento A, pero TxDOT ha publicado planes para que la autopista intersecte la I-45 desde el oeste en su intersección con FM 646. Si la autopista continuara hacia el sur por la SH 146 hasta su intersección con FM 646 (suponiendo que se construya a lo largo de la ruta de FM 646), eventualmente tendría que pasar por la ciudad de Kemah , que no podría soportar una gran autopista a menos que se destruyeran muchos negocios. [33]
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