La autopista Bayshore Freeway es parte de la ruta estadounidense 101 (US 101) en el área de la bahía de San Francisco en el estado estadounidense de California. Corre a lo largo de la costa oeste de la Bahía de San Francisco , conectando San José con San Francisco. Dentro de la ciudad de San Francisco, la autopista también se conoce como James Lick Freeway , llamada así en honor al filántropo de California . La carretera se construyó originalmente como una carretera de superficie, la autopista Bayshore , y luego se actualizó a los estándares de una autopista. Antes de 1964, estaba marcado principalmente como circunvalación de la ruta 101 de los EE. UU. , y la US 101 utilizaba la actual ruta estatal 82 ( El Camino Real ).
La autopista Bayshore Freeway comienza en el cruce de Blossom Hill Road en la US 101 . La autopista gira hacia el norte y el noroeste, evitando el centro de San José hacia el este, y luego gira hacia el oeste-noroeste, cruzando la I-880 y la ruta estatal 87 , esta última justo al norte del Aeropuerto Internacional de San José . La parte de la carretera de San José al sur de San Francisco es relativamente recta y plana y corre cerca del borde oeste de la Bahía de San Francisco . Los cruces aquí incluyen la SR 237 en Sunnyvale , la SR 85 en Mountain View , la SR 84 en Menlo Park y Redwood City , la SR 92 en San Mateo y el Aeropuerto Internacional de San Francisco y la I-380 en San Bruno . En el sur de San Francisco, la autopista gira hacia el noreste alrededor de la montaña San Bruno , cruza su borde este en Sierra Point y luego se dirige hacia el norte por una calzada elevada que cruza la antigua Candlestick Cove hasta la línea de la ciudad de San Francisco. [2]
En San Francisco, donde la carretera también se conoce como James Lick Freeway , continúa hacia el noroeste entre Bayview Park y McLaren Park , y cruza la I-280 en Alemany Maze . Allí gira hacia el norte-noreste alrededor de Bernal Heights y luego hacia el noroeste alrededor de Potrero Hill , encontrándose con la Autopista Central en el límite entre Mission District y South of Market . La autopista Bayshore Freeway termina en la intersección de la US 101 y la Interestatal 80 , [3] que, aunque firmada como Interestatal 80, no es oficialmente Interestatal 80 hasta el Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland . La autopista que va desde la US 101 hasta el Bay Bridge y que está señalizada como I-80 pero no oficialmente como I-80 se llama San Francisco Skyway .
Antes de que se construyeran los puentes Dumbarton y San Mateo-Hayward sobre la Bahía de San Francisco en la década de 1920, San Francisco estaba embotellado en el extremo norte de una larga península , y conducir hacia el sur por El Camino Real hacia San José era la única alternativa razonable. los ferries para cruzar la bahía. La primera de varias carreteras construidas como alternativa a El Camino Real fue Skyline Boulevard , que se agregó al sistema de carreteras estatales en 1919. Una segunda ruta, la Bay Shore Highway (Ruta 68 [4] ), se convirtió en una carretera estatal en 1923, pero sólo desde los límites de la ciudad de San Francisco hasta el condado de San Mateo , donde comenzaría el puente Dumbarton. [5] Justo antes del inicio de la construcción del puente Dumbarton, el supervisor de San Francisco, Richard J. Welch, señaló que sería necesario construir la autopista Bay Shore hasta San José como válvula de escape para el tráfico adicional que el puente atraería. [6] Las ceremonias de inauguración se llevaron a cabo en el sur de San Francisco para la autopista Bayshore el 11 de septiembre de 1924. La ruta utilizaba un derecho de paso de 125 pies (38 m) de ancho con una carretera indivisa de cuatro carriles de 40 pies (12 m) de ancho. [7]
La legislatura estatal amplió la carretera en 1925, definiéndola para que se extendiera desde cerca de la intersección de Army Street ( Cesar Chávez Street ) y San Bruno Avenue en San Francisco hasta un punto en San José. El gobernador aprobó el proyecto de ley con la estipulación de que sólo la porción entre los límites de la ciudad de San Francisco y San José sería una carretera estatal. [8] La construcción entre el sur de San Francisco y Burlingame había comenzado en 1924, financiada con una contribución de 500.000 dólares de San Francisco, y se completó en 1928. Al mismo tiempo, el estado construyó un segmento desconectado al norte de San Mateo . No fue hasta febrero de 1929 que la carretera estuvo completamente pavimentada entre San Francisco y Burlingame, y el 20 de octubre de 1929, la nueva carretera se dedicó oficialmente a San Mateo, [6] [9] [10] varios meses después de la conexión de San Se inauguró el puente Mateo-Hayward (en lo que ahora es la Tercera Avenida [11] ). [12] Incluso entonces, los automovilistas tuvieron que esperar hasta el 7 de mayo de 1931 para llegar a Jefferson Avenue en Redwood City (cerca del extremo oeste del puente Dumbarton, de cuatro años de antigüedad). [13] La calzada se amplió hasta Oregon Avenue en Palo Alto a mediados de 1932, [14] [15] Lawrence Station Road a mediados de 1933, [16] [17] y hasta Lafayette Street cerca de Santa Clara , al otro lado del río Guadalupe. de San José, en 1934. [18] El tramo final de Oakland Road (calle 13) en San José, que entonces era la carretera principal - Ruta legislativa 5 y Ruta de señalización 17 - entre San José y Oakland , [19] se dedicó el 12 de junio de 1937, [20] más de diez años después de la inauguración del puente Dumbarton en enero de 1927. [21]
Aunque la carretera fue diseñada y construida con lo que, en ese momento, eran altos estándares, con un derecho de paso de 100 pies (30 m) de ancho en la mayoría de los lugares, era propensa a accidentes porque carecía de una barrera intermedia . [6] [10] Un segmento de la llamada "Bloody Bayshore" era "Boneyard Hill", una pendiente empinada a través del Valle Visitacion cerca de la línea de la ciudad de San Francisco, pasando por una planta de harina de huesos . Las causas de los accidentes incluyeron conflictos de giro en las intersecciones y conductores a exceso de velocidad que cruzaron la línea central para usar los carriles contrarios como carril de adelantamiento . [22] [23] La calzada estaba completamente a nivel, excepto en los cruces de líneas ferroviarias . En general, siguió la alineación actual de la autopista Bayshore, pero se desvió en varios lugares: Old Bayshore Highway en San José , Veterans Boulevard en Redwood City , Bayshore Highway en Burlingame , una sección destruida de la carretera que atraviesa el Aeropuerto Internacional de San Francisco y el Aeropuerto y Bayshore. Bulevares desde el sur de San Francisco a través de Brisbane hasta San Francisco. Dentro de esa ciudad, la nueva carretera continuaba tres millas (5 km) a lo largo del actual Bay Shore Boulevard hasta la calle Army (Cesar Chavez) y la avenida Potrero. [24]
Cuando se completó la autopista Bayshore en 1937, las señales de la Ruta 101 de los EE. UU. se trasladaron a ella desde El Camino Real , y El Camino se convirtió en la Ruta 101 alternativa de los EE. UU . Las empresas a lo largo de El Camino crearon la Asociación El Camino Real para protestar por la medida y la consiguiente pérdida de negocios, [25] y en 1939 la ruta principal se había movido hacia atrás, y la autopista Bayshore se convirtió en la circunvalación de la ruta 101 de los EE. UU. [26] Las dos rutas se dividen en San José en el cruce de las calles Primera y Segunda cerca de Keyes Street, con la ruta de El Camino siguiendo principalmente la actual SR 82 y la ruta Bayshore utilizando las calles Segunda, Reed y Cuarta mantenidas localmente para llegar a Carretera Bayshore mantenida por el estado. [19] [27] En San Francisco, se reunieron en la ubicación actual del Alemany Maze , con la ruta de El Camino siguiendo Alemany Boulevard desde cerca de la línea de la ciudad; desde allí, la US 101 continuó hacia el norte por Bay Shore Boulevard, Potrero Avenue y las calles 10th y Fell hasta Van Ness Avenue , encontrándose con el acceso al Bay Bridge ( US 40 / US 50 ) en las calles Bryant y Harrison. [28] El par unidireccional Bryant/Harrison se agregó a la Ruta 68 (que ya incluía el puente) en 1937 [29] y se eliminó en 1947 junto con el puente; [30] en 1961, el nuevo acceso a la autopista pasó a formar parte de la Ruta 68, que se extendió sobre el puente hasta la Ruta 5 en su llegada a Oakland. [31] [32]
La construcción de una extensión de la Ruta 115 (calle Santa Clara, ahora SR 130 ) en la calle 30 en San José comenzó en 1939, [33] [34] y se completó a fines de 1940. [35] Al igual que con la parte entre la Cuarta y la 13 Calles, no estaba marcada como ruta numerada. [19] La legislatura estatal autorizó una extensión más allá de San José hasta El Camino Real cerca de Ford Road en 1947, [30] que ya estaba en construcción y se completó ese año. [36] [37] Este fue el primer segmento construido con intercambios e incluía una barrera mediana . A pesar de esto, la mayoría de los cruces estaban a nivel ; sólo los dos extremos de la Ruta 115 (Santa Clara Street) y la US 101 regular incluían puentes, el primero un intercambio de diamantes y el segundo una simple división con acceso adicional a Ford Road. También cruzó Coyote Road, aunque sin acceso, justo al sur del puente Coyote Creek . [38] El puente original de 1947 sobre Coyote Road permanece, aunque se amplió en 1990, y es una de las separaciones a nivel de carretera más antiguas en la autopista actual. [39]
La autopista Bayshore a través de los condados de San Francisco y San Mateo se consideró completa en 1940, [40] en los albores de la era de las autopistas ; Ese año, el Departamento de Obras Públicas de California anunció planes para convertir la autopista Bayshore en una autopista dividida de seis carriles entre San Francisco y Palo Alto . [37] [41] Fue la primera autopista planificada para el norte de California, y la segunda en el estado, después del proyecto Arroyo Seco . [40] En general, los objetivos del proyecto Bayshore Freeway eran separar a nivel la autopista de las calles de superficie y las vías del ferrocarril para acomodar el tráfico proyectado y reducir la tasa de accidentes. [42] En ese momento, se anticipó que el tráfico a lo largo de la península de San Francisco alcanzaría la capacidad tanto de El Camino Real como de la autopista Bayshore en un plazo de diez años. Además, la tasa de accidentes a lo largo de la autopista Bayshore fue de 2,9 por millón de millas vehiculares, en comparación con el promedio estatal de 1,4; El tráfico actual en la autopista Bayshore se estimó en 30.000 vehículos por día y solo en 1939 hubo 276 accidentes, que resultaron en 19 muertes y 235 heridos. [40] Veinte años más tarde, en 1959, la tasa de accidentes en la nueva autopista Bayshore Freeway se había reducido a 0,75 por millón de millas de vehículos, transportando 59.000 vehículos por día. [43]
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El primer segmento reconstruido como una autopista moderna se terminó en 1947, extendiéndose desde Peninsula Avenue (entonces llamada Peninsular) en la línea San Mateo - Burlingame hasta Broadway Avenue en Burlingame, incluido el paso elevado de Peninsula. [44] Los contratos de 1948 y 1949 ampliaron la autopista hacia el norte hasta el sur de San Francisco , [45] [46] una distancia de 9 millas (14 km). [47] Este segmento convirtió el tráfico de dos vías existente en Bayshore Highway en una única carretera de tres carriles de un solo sentido y agregó una nueva carretera de tres carriles que corre paralela a ella. [42] La nueva carretera, destinada al tráfico en dirección norte, se construyó al este de la alineación existente, [44] separada por una mediana de 36 pies (11 m) de ancho, lo que permite una futura expansión a cuatro carriles en cada dirección. [45] Esta autopista de seis carriles siguió la carretera existente hacia Broadway en Burlingame, pero luego tomó una alineación más hacia el interior pasando el aeropuerto en Mills Field (ahora SFO) y cruzó la antigua carretera en South San Francisco, corriendo justo al este de ella. hasta cerca del extremo sur del corte en Sierra Point . [48] La ruta se había ajustado hacia el oeste para permitir 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) adicionales para la expansión del aeropuerto. [45] Dado que este segmento se estaba construyendo en un terreno predominantemente pantanoso, se tomaron 2.000.000 de yardas cúbicas (1.500.000 m 3 ) de relleno del brazo de la montaña San Bruno que se extendía hacia el agua como Sierra Point ; Básicamente, la colina se niveló y el relleno restante se utilizó para la ampliación del aeropuerto. [45]
La construcción comenzó en San Francisco en 1950 en un 1+Segmento de 1 ⁄ 3 mi (2,1 km) al norte desde Augusta hasta 25th a un costo contratado de $ 6,5 millones, incluido el costo del derecho de paso (aproximadamente la mitad del total) y las separaciones a nivel sobre Alemany y Army. [49] Este segmento se inauguró el 1 de junio de 1951. [50] También en 1951, la legislatura estatal cambió el nombre de la parte dentro de San Francisco en honor a James Lick , un pionero y filántropo de California. [51] La construcción de San Francisco incluyó segmentos al norte, inaugurado en 1953, [52] y al sur. [46] La conexión con el piso superior del Puente de la Bahía [53] se inauguró en junio de 1955. [54] La construcción en San Francisco se completó en 1958. [55]
Una nueva calzada a través de Candlestick Cove conectaba la sección completa en el sur de San Francisco con San Francisco y se inauguró el 11 de julio de 1957. [37] [56] La planificación comenzó en 1951, cuando se recibieron ofertas para una calzada experimental de 132 pies (40 m). de ancho que se extiende 0,6 millas (0,97 km) al sur de Candlestick Point; En lugar de bombear lodo blando de la bahía y rellenarlo con arena, la tierra del relleno se arrojaría directamente a la bahía para ver si el lodo que se encuentra debajo podría desplazarse. [57] Esta sección de la Bahía tenía agua de hasta 12 pies (3,7 m) de profundidad, sobre barro blando de 40 a 80 pies (12 a 24 m) de profundidad, que a su vez estaba sobre barro más duro y compactado. Se consideró que el lodo compactado era lo suficientemente fuerte como para soportar el peso de la autopista, pero se esperaba que se pudiera evitar la excavación de la capa de lodo blando arrojando relleno a una velocidad suficiente, que luego se calculó en 5.000 yardas cúbicas (3.800 m 3 ) por día. [58] El experimento se consideró un éxito y los 1,4 km (0,9 millas) restantes de la calzada se sacaron a licitación en 1954, [59] adjudicados en 1955 a Guy F. Atkinson Co. En ese momento, más de 4.000.000 de yardas cúbicas (3.100.000 m 3 ) de relleno ya habían sido colocados. [60]
Mientras tanto, la construcción había avanzado hacia el sur desde San Mateo hasta San Carlos, y ese segmento se completó en 1954, [46] y continuó hacia Redwood City (reubicación de Marsh Road, julio de 1958), Menlo Park (Willow Road Interchange, 1956) y Palo. Alto (junio de 1958). [61]
En Palo Alto comenzó un movimiento para hacer más seguro el tramo indiviso de cuatro carriles "Bloody Bayshore" hasta San José. [23] Como medida temporal, el estado redujo el límite de velocidad , instaló semáforos , cerró cruces menores y prohibió giros a la izquierda en algunos lugares. La comunidad convenció al estado para ampliar la autopista de seis carriles. [62] Los contratos para los proyectos en el condado de Santa Clara se adjudicaron en 1959, [61] y la autopista Bayshore Freeway se completó hasta San José en 1962, inaugurándose oficialmente el 2 de febrero de ese año. [37] [7] El costo total de la conversión de la autopista fue de US$114.619.100 (equivalente a $1.108.870.000 en 2022), incluidos US$42.500.000 (equivalente a $411.160.000 en 2022) para adquirir el derecho de vía. [7] El extremo sur de la autopista era la antigua unión de El Camino Real cerca de Ford Road hasta principios de la década de 1980, cuando se construyó la autopista South Valley . [39]
Excepto cuando van precedidas de una letra, las millas postales se midieron en la carretera tal como estaba en 1964 , según la alineación que existía en ese momento, y no reflejan necesariamente el kilometraje actual. R refleja un realineamiento en la ruta desde entonces, M indica un segundo realineamiento, L se refiere a una superposición debido a una corrección o cambio y T indica postmillas clasificadas como temporales ( ). [63] Los segmentos que queden sin construir o que hayan sido entregados al control local podrán omitirse. Los números se reinician en las fronteras del condado; Las millas postales iniciales y finales de cada condado se indican en la columna del condado.
